Дело пахнет керосином. Всем по 15000. И Улюкаев с Роснефтью тут ни при чём.

Тема: Дело пахнет керосином. Всем по 15000. И Улюкаев с Роснефтью тут ни при чём.

Уровень монополизации настолько высок, что у отдельных компаний появилась возможность манипулировать рынком. В поставках нефтепродуктов территориально доминируют несколько нефтяных компаний, каждая из которых контролирует определенную по логистике территорию. Вторая проблема — монополизм топливозаправочных комплексов (ТЗК). То есть люди, владеющие инфраструктурой, которая технологически необходима для осуществления процесса обеспечения техники авиатопливом, узурпировали право перепродажи.

Такая ситуация сложилась в силу слабости нашего антимонопольного регулирования. Желание монополизировать рынок вполне естественно. Каждый нормальный участник рынка хочет захватить как можно большую его долю. Государство, если стремится, чтобы уровень жизни населения был нормальным, а экономика конкурентоспособной как в развитых странах, должно обеспечить условия для конкуренции. Наличие конкурентной среды дает неизменно положительный эффект. Во-первых, на все товары устанавливаются экономически обоснованные цены. И, во-вторых, у всех участников рынка появляется мотивация к развитию в рамках конкурентной борьбы. У нас же контроль за процессами монополизации был упущен. И пока сквозь пальцы смотрят на то, как владельцы естественных монопольных инфраструктур позволяют себе узурпировать продажи, стоит ли удивляться, что цены на массовые продукты у нас такие, что не выговоришь. И ограничителей их роста не существует.

Что касается антимонопольного регулирования, тех движений, которые сейчас наблюдаются, то идет борьба именно с ценами. То есть не с самой болезнью, а с ее симптомами. Сегодня основной предмет обсуждения — мифическая монопольно высокая цена. А какая цена в таком случае низкая? Кто ее обозначал? Бороться надо не с ценами, которые являются всего лишь следствием, а с нарушением правил конкуренции. К примеру, в США препятствование конкуренции является таким же уголовным преступлением, как убийство, потому что это посягательство на основы жизненного устройства общества. Это остановка развития, удар по экономике страны. Это непреложный фундаментальный закон рыночной экономики. Печально, что у нас пока слабо это понимают.

Таким образом, в связи с отсутствием конкуренции на внутреннем рынке реализации нефтепродуктов (бензин, авиакеросин) государство должно регулировать эти цены. Обозначить приемлемый коридор цен на определенный период для обеспечения стабильности этих цен.

Без принятия срочных мер государственного регулирования ценообразования на нефтепродукты для внутреннего рынка, последствия нового ценового скачка на авиатопливо для социальной сферы будут ущербными, а для гражданской авиации России губительными. Это уже показала практика в 2008 году, когда лопнул альянс «Эрюнион», когда цены на авиакеросин в аэропортах России оказались выше, чем в аэропортах Европы, куда Россия поставляет свою нефть, и когда из-за разнузданного монопольного повышения цен на авиатопливо гражданская авиация России вошла в кризис задолго до мирового.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Эксперты объяснили механизм ценообразования на рынке бензина и авиатоплива
20 сентября 2011
В конце августа – начале сентября на рынке авиатоплива возник дефицит керосина. Как отмечают эксперты, такого, чтобы аэропорты «высохли», не было даже в 2008 году, когда ситуация была крайне критичной.

Так, в последние дни августа текущего года в аэропортах московского авиационного узла стало отмечаться снижение запасов авиационного керосина до минимально допустимых значений. Росавиация обратилась в Росрезерв с просьбой о дополнительной поставке 180 тыс. тонн топлива в аэропорты.

Нехватка топлива объяснялась ростом авиаперевозок. Причем крупные авиаперевозчики, такие как «Трансаэро» и «Аэрофлот», проблем с топливом не испытывали, поскольку все поставки законтрактовали на длительный срок. Пострадали в основном небольшие авиакомпании, осуществляющие нерегулярные чартерные перевозки. Нехватка топлива привела к резкому скачку биржевых цен на авиатопливо.

Вместе с тем стоит отметить, что цены на авиатопливо в России, которые сложились на данный момент, не намного выше, чем в Европе. Более того, цены на авиатопливо в 2011 году оказались ниже, чем в 2008 году, когда они действительно сильно превысили общемировые. Так, если в 2008 году в Европе тонна керосина стоила 1270 долларов, то в России средняя цена составляла 1380 долларов за тонну. В аэропортах московского авиаузла керосин продавался по цене 36 тыс. рублей за тонну (1530 долларов).

Сегодня, по данным группы компаний «Аэрофьюэлз», заправиться в аэропорту Шереметьево стоит 33,619 тыс. рублей (1101 доллар) за тонну, в Домодедово – 34,338 тыс. рублей (1124 доллара) за тонну, во Внуково – 32,980 тыс. рублей (1080 долларов) за тонну.

Для сравнения: в аэропорту в Париже цена на топливо с доставкой и налогами составляет 1072 доллара за тонну, во Франкфурте – 1071 доллар за тонну, в Лондоне – 1078 долларов за тонну.

С другой стороны, на рынке бензина наблюдается совершенно противоположная ситуация. Бензин в Европе практически в два раза дороже, чем в России. Так, средняя цена бензина в Европе составляет порядка 54 рублей. Причем в нефтедобывающей стране – Норвегии – бензин стоит 73 рубля за литр. В России, к примеру, 95-й бензин стоит в среднем не более 30 рублей.Напрашивается вопрос, почему бензин в России дешевле в два раза, а авиакеросин продается по общеевропейским ценам. «Нефтяные компании перегибают палку, и цена на керосин должна быть ниже. У нас завышена цена на керосин. По идее, если у нас общеевропейские цены на керосин, то и на бензин должна быть цена под 60 рублей за литр, однако такого не наблюдается», – комментирует президент Алтайского топливного союза Юрий Матвейко.

Эксперты подчеркивают, что бензин – это локальный продукт, на него большое давление оказывает налоговая политика государства. Так, практически во всех европейских странах рынок топлива так или иначе регулируется государством, как с помощью формирования верхнего предела цен на бензин, так и с помощью налоговой политики.

Высокие цены на бензин в Европе объясняются большими ставками транспортного налога, который уже включается в стоимость топлива. Так, в Великобритании на каждый литр бензина приходится 1,1 доллара налогов, в Германии – 1 доллар, в Норвегии – 1,42 доллара. Доля всех налогов, включая НДПИ, акцизы, НДС, в стоимости бензина в России составляет примерно 0,6 доллара.

Причем Европа импортирует нефть, что добавляет веса цене на бензин. «Европа изначально покупает дорогую нефть. Понятно, что из дорогой нефти получаются дорогие нефтепродукты. У нас нефть дешевле, поэтому бензин дешевле», – комментирует президент Московского топливного союза Евгений Аркуша.

«Налоговая составляющая в европейских ценах на бензин больше, чем у нас. К примеру, Норвегия живет за счет высоких цен на нефть и высоких налогов. То есть за счет них обеспечивается высокий уровень жизни», – комментирует Юрий Матвейко.

Что касается авиатоплива, то цены на этот продукт во многом формируются глобальным рынком. Причем крупные авиакомпании заключают соглашения с топливными компаниями на поставку авиакеросина с привязкой к общемировым ценам.


Причем топливные компании сознательно доводят цены до предела. «У нас нет рыночного механизма определения цены, нефтяники монопольно устанавливают цены. Цена эта поддерживается на том уровне, при котором импорт авиатоплива из других стран невыгоден. То есть если в соседних с Россией странах есть топливо дешевле, то на него накладывается доставка. Нефтяные компании четко следят за этим, чтобы доставка импортного топлива была невыгодной», – объяснил Роман Гусаров.

Кроме того, эксперты уверены, что цена на авиакеросин в России не может быть ниже, поскольку авиационное топливо является одним из продуктов глубокой переработки нефти. Авиакеросин представляет собой легкое дизельное топливо высокой степени очистки от серы и ароматических углеводородов. Соответственно, более глубокая переработка увеличивает стоимость конечного продукта.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Авиатопливо начало дорожать

11 сентября 2012

Цены на авиатопливо в России вновь начали расти. В начале сентября авиакеросин подорожал почти на 6%. Это наиболее заметный подъем цен за последние несколько месяцев. Эксперты объясняют рост реакцией на конъюнктуру мирового нефтяного рынка. Дефицита топлива, подобного тому, что был год назад в Московском регионе, участники рынка не ожидают.





В конце августа и первую неделю сентября стоимость авиатоплива начала расти. По данным ИАЦ "Кортес", по итогам первой недели сентября оптовая цена тонны авиакеросина в московском авиационном узле составила 29 тыс. руб. с учетом НДС, на 5,6% больше показателя конца августа (27,5 тыс. руб. за тонну). Это первый заметный подъем цен с начала лета. В июне оптовая цена за тонну составляла 26,1 тыс. руб. Директор по развитию "Кортеса" Павел Строков пояснил "Ъ", что повышение цен было продиктовано объективными причинами, связанными с ростом мирового рынка: "Керосин - глобальный продукт, поэтому российские производители не могли торговать себе в убыток на фоне глобального подорожания нефтепродуктов, в том числе керосина. В результате были повышены цены".

Источники, близкие к топливозаправочным компаниям (ТЗК), пояснили "Ъ", что в августе в Европе наблюдался рост цен на керосин примерно на 7% (в среднем на $60). Эта тенденция продолжилась и в сентябре. В абсолютном выражении за август-сентябрь тонна керосина в европейских аэропортах подорожала примерно на $100. По словам руководителя департамента стратегических исследований Российского энергетического агентства Александра Курдина, "в последние два месяца повышение биржевых цен на авиатопливо было отмечено во всех основных регионах мира: по сравнению с началом июля цены в Роттердаме, Сингапуре и на рынках США увеличились к середине сентября на 25-30%".

Наиболее заметное подорожание было зафиксировано в крупнейших аэропортах. По данным Центра регистрации тарифов (ЦРТ) при Транспортной клиринговой палате, в сентябре отпускная цена на авиатопливо выросла во всех аэропортах московского авиаузла (МАУ), что связывается с ростом цен на авиатопливо от поставщиков. Так, по данным ЦРТ, тонна авиакеросина с услугой заправки "в крыло" и НДС в Домодедово подорожала на 1,4 тыс. руб. (до 39,3 тыс. руб.); во Внуково - на 1,5 тыс. руб. (до 39,6 тыс. руб.). В Санкт-Петербурге в аэропорту Пулково цена на керосин увеличилась на 0,6 тыс. руб., до 34,2 руб. за тонну. По сравнению с августом 2011 года топливо подорожало в среднем на 10%.

В ИАЦ "Кортес" считают, что повышение цен на топливо в МАУ "является первым индикатором того, что подорожание затронет региональные аэропорты". Но при этом "рост цен на керосин, заправляемый в крыло в аэропортах европейской части России будет постепенным, поскольку сначала повышается закупочная цена керосина для ТЗК, а затем это отражается на аэропортах". В конце прошлой недели стало известно, что ТЗК екатеринбургского Кольцово (принадлежит ТНК-BP) планирует с 12 сентября повысить цену на авиакеросин с 30,52 тыс. руб. за тонну до 31,82 тыс. руб. Источники "Ъ" отмечают, что "рост цен наблюдается в первую очередь в ТЗК, принадлежащих нефтяникам, которые и задают тон рынку". Представители ЛУКОЙЛа ("ЛУКОЙЛ-аэро" осуществляет реализацию авиационного топлива оптом и "в крыло" в аэропортах России и за ее пределами) пояснили, что подорожанию авиакеросина способствует "рост цен на аналогичную продукцию на западных рынках".

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Авиакомпании, борясь за сохранение рынка, сохранили даже в кризисных условиях политику торможения цен и ценовую рыночную конкуренцию. Несмотря на то, что темпы роста стоимости авиаперевозок за последние 10 лет почти в 1,5 раза отстали от темпов инфляции в российской экономике, с опережающими инфляцию темпами росли расходы авиакомпаний: оплата труда с соц. начислениями – 193% и 181% соответственно; аэропортовые расходы – 143%; аренда и лизинг авиатехники – 351%.

В то же время, мировая отрасль в этот период напротив смогла увеличить объемы перевозок пассажиров, несколько снизив стоимость, но с увеличением прибыли. Основным драйвером этого процесса стало снижение стоимости авиатоплива. А что же на нашем рынке. Несмотря на снижение стоимости ГСМ, эти темпы были не столь стремительны, в итоге цены на топливо в московском авиаузле превысили уровень цен в европейских аэропортах. При этом выросли тарифы и за услугу заправки. Так, по данным Транспортной Клиринговой Палаты (ТКП), в 2010 году стоимость керосина составляла 26218 рублей за тонну, а в 2015-м – 39962. Услуга заправки – 2067 и 2583 соответственно. Причем, если раньше высокие цены были связаны с монополизмом ТЗК, то сегодня это – высокие отпускные цены производителей топлива. В региональных же аэропортах ситуация значительно хуже. Сложилась парадоксальная ситуация: производителям ГСМ выгодней продавать авиатопливо на внутреннем рынке, чем его экспортировать.