Конференции

 
 

Авиапром способен до 2008 года выпустить до 280 гражданских самолетов

Тема: Авиапром способен до 2008 года выпустить до 280 гражданских самолетов

Обсуждаем: Авиапром способен до 2008 года выпустить до 280 гражданских самолетов, АвиаПорт.Ru, 01.12.2004

Авиационная промышленность России способна до 2008 года выпустить до 280 магистральных и региональных пассажирских и грузовых самолетов

01.12.2004 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Авиапром России не способен произвести столько самолетов, даже если дадут на них деньги (а это св.7 млрд.долл.!). Не надо обольщаться. На заводах практически не осталось "советских" заделов. А производство "с нуля" требует времени: длительность производственного цикла Ту-204 и Ил-96 - свыше 2-х лет (только поставка маталла - ок. полугода). Нового регионального самолета - год. Даже если начать с 1 января 2005г., то по пропускным возможностям цехов и временным ограничениям технологических цепочек нельзя до 2008г. (т.е. за 3 года)произвести более 30 магистральных и региональных самолетов всех модификаций на всех авиазаводах (здесь не учитываются самолеты пассажировместимостью менее 40 пасс.). На их производство потребуется порядка 750 млн.долл. - вполне по силам поднять авиализинговой компании "Ильюшин Финанс Ко", если она получит запланированную на 2005г. поддержку из гос.бюджета. Если - нет, то и этого числа самолетов не будет.

01.12.2004 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Андрей!

Очевидно, что отдельные чиновники от Авиапрома (либо бывшие чиновники), могут делать такие оценки. Когда они дают анонимные интервью прессе, либо просят деньги на поддержку "штанов", вовсе не обязательно утруждать себя детальными исследованиями состояния заводов.

С другой стороны, и цифра в 30 магистральных самолетов за 3 года, по нынешнему состоянию авиапрома кажется несколько завышенной. Чтобы "запустить" авиапром, надо не просто найти 750 млн. долл, но и решить большое количество смежных проблем.

При всем уважении к авиализинговым компаниям, я уверен, что не в их силах решить кадровые вопросы, восстановить деятельность предприятий-поставщиков по всей цепочке, организовать полноценную техническую поддержку всего вновь построенного флота. Если ИФК потянет это все, то это уже не лизинговая компания, а эдакий частный Минавиапром. И опять же цена вопроса будет выше, чем 750 млн...

01.12.2004 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Олег,
По поводу 30-35 самолетов, я исхожу из того,что в Воронеже осталось 4 фюзеляжа Ил-96-300, если запустить заказ на металл в начале 2005г., то в 2007-08 гг. максимум можно выпустить еще 6-8 самолетов. А также достроить 2 грузовых фюзеляжа. Всего - 12-14 машин. В Ульяновске - тот же порядок 12-14 машин. Но это все "старые" модели, по ним худо-бедно производство шло и комплектаторы имеются.
Хуже по новым машинам. Но если в 2005г. запустить Ан-148, то за 2 года можно сделать до 15 машин (выпуск 2006 - 5 ед., 2007 - 10 ед.).
Сколько это стоит? Цена (без НДС) Ил-96 ок.45 млн.долл., Ту-204 - ок. 25 млн.долл., Ан-148 - ок. 20 млн.долл. Всего: 1.1-1.2 млрд.долл. Поэтому, с учетом рекапитализации ВС должно хватить 750 млн.долл.
Где взять? Через повышение капитализации и кредитование ИФК (больше, по правде говоря, негде эти деньги концентрировать). Если к государственным 6 млрд.руб. (план бюджета 2005г., т.е. порядка 200 млн.долл.) добавятся равноценные вклады НРБ и ВЭБ (а существенно меньше "отвечать" нельзя - потеря контроля над ИФК), тогда прирост ок. 350-400 млн.долл. Под такой прирост капитализации взять кредиты не проблема.
Да - это будет мини-Авиапром (правда не очень то частный, т.к. государство будет иметь почти половину). Так это и хорошо (см. опыт работы мировых лидеров авиализинга, например, IFC).
Вот вокрунг этого и надо строить гражданский/транспортный блок ОАК (см.Концепцию Минпромэнерго).
Что же касается побочных проблем, то они либо лежат в перспективе (за 2008г.) и их (например, кадровые, технологические)надо не откладывая решать при активном участии частного капитала во владении заводами и ОКБ, либо преодолимы с развитием производства (есть головной заказ на самолеты - подтянется и комплектация).
На мой взгляд, все не так безнадежно. При желании возникнут возможности.

Андрей

02.12.2004 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Андрей!

С одной стороны, полностью понятна Ваша позиция в отношении ИФК. С другой стороны некорректно списывать со счетов и вторую лизинговую компанию - ФЛК. Равно как и задел на КАПО и его производственные возможности.

Есть несколько вопросов. Вы знакомы с планами Минпромэнерго в отношении авиапрома? В частности, с продвижением Концепции ОАК и с содержанием Стратегии развития авиапрома? Как Вы оцениваете эти документы, принимаете ли Вы участие в их разработке (корректировке)? Если возможно, хотелось бы получить Ваши развернутые комментарии, может быть на мою почту, если нет желания обсуждать это публично. Заранее благодарен!

P.S. И все же позволю себе некоторый пессимизм. Я был на "Авиакоре" еще в 2001 году - там были "в железе" фюзеляжи Ан-140, штук 6 - не меньше. 2 года назад, на САКСе, ИФК подписала протокол на пару таких машин, или больше - сейчас уж не помню. Казалось бы, осталось их только укомплектовать - и на продажу. Но по сей день в Самаре тишина. Это только потому, что ИФК не имеет контроля над предприятием, а следовательно, не рискует вкладывать средства в производство? Ведь в ВАСО вложены немалые деньги. Или деградация "Авиакора" такова, что проще построить завод с нуля? Или потенциальные покупатели Ан-140 оказались неплатежеспособными? Или возникли другие проблемы?

Это я к тому, что оценку реального состояния большинства заводов непросто сделать, даже совершив экскурсию по сборочному цеху.

03.12.2004 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Здравствуйте, Олег.
Я слежу за продвижением Концепции ОАК (наши предложения по ее содержанию не были включены разработчиками) и Стратегией авиапрома (почему этот документ назван стратегией авиапрома непонятно, т.к. в нем нет ничего про вертолетную подотрасль, про двигатели, агрегаты и т.п.),которая наполовину переписана из Концепции ОАК.
Если Вы хотите более развернутого обсуждения этих документов, то прошу сообщить Ваш прямой e-mail.
Что касается ИФК и ФЛК, то как член СД ИФК, я, конечно, знаю про нее больше. Однако про ФЛК ходят разные негативные слухи, в т.ч. я видет проект депутатского запроса на эту тему. Поэтому, не развивая вопрос, полагаю: если акционеры ФЛК адекватно "ответят" государству путем внесения новых средств в капитал ФЛК, то пусть работают. Это будет только на пользу авиапрому.
Не все в порядке с Ту-214, на котором специализируется ФЛК. Спросите мнение Н.В.Шипиля (он руководил "Россией"), мнение "Аэрофлота" (он летает на этих машинах Улан-Батор), а также с последним обращением посла в Монголии с просьбой снять эти машины с маршрута М.-Улан-Батор. Видимо, все это неспроста.
Что касается "Авиакора", то я его прошел весь (все цеха) год назад с группой экспертов-технологов, когда нам предложили купить этот завод. Для программы Ан-140 надо сущеситвенно меньше площадей, другое оборудование и технологии, нужен персонал. Все это требует денег. "БАЗЭЛ" должен вкладывать деньги. Но внутри этой структуры есть жесткое правило - если проект в течение 3-х лет не выходит на окупаемость - им не занимаются, а этот проект из серии - окупаемость 7-10 лет. Вот в него и не вкладываются. А за ту цену и с имеющимися долгами "Авиакора" никто не хочет его перекупать у "БАЗЭЛа" (замкнутый круг).
ИФК была готова заниматься Ан-140. Но, Вы правы, надо иметь контроль за заводом. Иначе растащат авансы. Другой аспект - если есть заказы на более дорогие машины, то выгоднее заниматься ими: трудоемкость подготовки лизингового контракта на Ил-96 и Ан-140 практически одинакова, а экономический эффект с большой машины выше (да и специалиситов по авиализингу у нас в стране крайне мало). Были планы сделать "дочку" ИФК под Ан-140, но по разным причинам не реализовалась. В первую очередь, наверное, из-за концентрации сил на Ан-148 (этот проект -перспектива ВАСО). В этих условиях никто не стремится "спасать" "Авиакор", тем более, что непонятно - а дальше с этим заводом что делать чем загружать?
Давайте грубо оценим: "Аэрофлот" с 70-90 самолетов перевозит 7 млн.пасс. в год, т.е. 100 тыс.пасс. на 1 ВС в среднем. А ведущ авакомпании Европы и Америки работают более интенсивно. "Люфтганза" перевозит ок. 40 млн.пасс. в год флотом из 250 ВС. Т.о. если в нашей стране наладить нормальную эксплуатацию ВС, то для перевозки 50 млн.пасс. (о чем мечтают чиновники Минтранса) можно будет перевезти 400-500 самолетами всех классов (не беря в расчет местные авиалинии). Что имеем: порядка 200 самолетов Ту-154М (еще лет 10 полетают), порядка 50 иностранных самолетов и новых отечественных. Т.о. нужно на ближайшие 10-15 лет не более 150-250 самолетов всех классов, или по 15-25 в год! Одного завода хватит "за глаза", а тем более двух. Это, если добавить транспортную авиацию (Ан-124 и Ил-112), а также экспортные поставки.
Очевидно, что только на внутреннем рынке не выедем. Надо прицеливаться на мировой, с соответствующим качеством не только продукта, но и сервиса. В это и надо вкладывать деньги (ИФК вкладывает в склад большие деньги, про ФЛК в это аспекте - не знаю). Сегодня поря четко понять: будет Ан-148 - сохраняется ВАСО (иначе - банкрот), будет Ан-124 и в перспективе БСМС - сохраняется "Авиастар". RRJ как экспортный проект може быть хорош, если не сорвет сроков. Но я плохо представляю, как приемщики новых самолетов (из европейских, азиатских авиакомпаний) будут жить месяцами в Комсомольске-на-Амуре (ок.300 тыс.жителей), особенно зимой (а снег там с октября по май, в 150 км севернее начинается вечная мерзлота). Поэтому данное место для финального производства RRJ представляется неудачным. Новосибирск - куда ни шло. Но у "Сухого", как мне кажется, сегодня задача сохранить именно КнААПО.
Все очень сложно и запутано. Много рисков. Поэтому перспектива создания ОАК - крайне туманна.

29.12.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот очень замечательная тема. Тем более интересно оценить результаты деятельности авиапрома. Перспективы ОАК спустя 4 года всё ещё как в тумане. Жаль, что не узнаем - кто был тем источником.

31.12.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да уж, супер тема

31.12.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"...Авиапром способен до 2008 года выпустить до 280 гражданских самолетов..."

" - Съесть-то, он, может быть и съест. Да кто ж ему даст!"

31.12.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

зато через 4-5 лет мы будем выпускать около 100 новых магистральных самолетов

31.12.2008 budvar пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Даже если все заводы сплюсовать, по всему бывшему союзу, приплюсовать к этому Иран,и то на цыфру 100 не достанет. Фантаст Вы наш. Расслабтесь.

31.12.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все с Наступающим!
Андрею Деркачу.
Я впервые увидел 204 и 96 аппараты на показе в Тушино (пролет) в 1988 кажется году. По моим сведениям (от соучеников с Авиастара) было запущено не менее 50 машин! Вот таким и должен быть подход к серии.
Я понимаю, что в вашей конторе по определению нет таких ресурсов и запустить в задел заготовки по металлу, композитам и моторам на 50 машин нереально. По моим подсчетам это не менее 60 млрд. нынешних рублей (в долларах считать больше смысла не вижу до полной реструктуризации самих США). Еще миллиардов 10-15 нужно на переоснащение и порядка 30-ти на оборотку. При этом освободить от налогов на прибыль, от НДС, от налога на землю и имущество, т.е. от всех поборов, которые только убивают авиапром. Он не может быть на этапе запуска дойной коровой.
Я не говорю о проблемах курирования заводов со стороны ОАК - эта компания даже не представляет пока, как вообще вести заводы и судя по всему ситуацией на подчиненных ей активах просто не владеет. Нет у них ни кадров, ни системы - как курировать свои заводы.
Но самолеты-то нужны!
Я не хочу касаться вопросов, связанных с комплектацией, в первую очередь с моторами. Вы, как экономист не обязаны вообще что-либо понимать в этом вопросе, но, полагаю, что догадываетесь, что в случае недопоставки моторов самолеты просто не полетят. И еще (в чем я уверен) - вы понимаете, что моторы нужны свои, поскольку американские просто не придут после настойчивых просьб со стороны Боинга, а европейские - со стороны Эрбаса.
Короче, за вычетом героической борьбы ИФК за свои самолеты, остальную работу руководящих и смотрящих структур авиапрома я бы назвал по-булгаковски "дурной опереткой". Эти руководители настолько привыкли убедительно врать, что верят сами в собственное же вранье.
А ведь сделать-то (в чем вы абсолютно правы) нужно не так то много машин!
И , что поразительно, деньги, которые государство могло бы вбросить в отрасль, будут самым банальным образом разворованы и никто за их нецелевые траты не пострадает. Поскольку сколько ворам милостыни не давай, все равно не хватит.
Произошла массовая подмена ценностей и работать реально могут немногие, но врать научились все! Именно об этом кричит реклама (в кризис) финансовых пирамид типа Форекс - "Хватит работать начнем зарабатывать".
И еще - по какому это документу 280 лайнеров до 2008 года?
Цитирую великого Константина Сергеевича Станиславского (кстати промышленника и купца) - "Не верю!"
При том остаюсь патриотом родной авиации.
С уважением.

01.01.2009 Колмогороw Геннадий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Всех благ в этом году!

А интересное "возвращение" получилось.

01.01.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

очень показательная тема.
спасибо Дмитрию Жигалову, что откопал.
к Владимиру Ломазову просьба - по возможности не лишать форум своего присутствия

02.01.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

31.12.2008 Ломазов Владимир пишет: .... Именно об этом кричит реклама (в кризис) финансовых пирамид типа Форекс - "Хватит работать начнем зарабатывать"...."

- Да оне все уже 20 лет как не работают, а "зарабатывают"! Отсюда и "московский пир во время Российской чумы".


- С Новым Годом!


Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.