Российский самолет RRJ теснит украинский Ан-148

Тема: Российский самолет RRJ теснит украинский Ан-148

Обсуждаем: Российский самолет RRJ теснит украинский Ан-148, РИА "Новости", 13.03.2005

Уважаемые коллеги!<br /><br />Прочитал новость от 13 марта (см. заголовок) со смешанным чувством. Как научному работнику, ранее не раз предупреждавшему о подобном развитии событий, мне, признаюсь, приятно - угадал. Но как работнику отрасли и гражданину страны - невесело.<br />Как и ожидалось, в рамках ОАК началась возня по выделению приоритетов. Именно возня, в которой используются дешевые пиаровские приемы (дескать, Ан - украинский, а Сухой - НАШ, РУССКИЙ, хотя, еще очень даже надо посчитать, где ожидаемые доходы российской промышленности выше).<br />Но все приводимые за и против аргументы - чушь, не имеющая экономического смысла. Потому что при выборе этих самых приоритетных проектов аргумент (тем более, в период кризиса конкурентоспособности) должен быть только один - рыночные перспективы продукта, эффективность и конкурентоспособность. А их, увы, не чиновник определит, а рынок. И где во всех этих решениях хоть строчка: "этот самолет желают купить такие-то компании, а вот тот - такие-то, поэтому мы приняли решение развивать именно его"? Причем, многократно говорилось, что ориентироваться надо не на внутренний спрос, а на мировой, иначе не вылезти на точку безубыточности.<br />Если не спрашивать ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО ПОКУПАТЕЛЯ (чего наш чиновник не умеет делать), все эти решения - обычный волюнтаризм. Не хочется в узкоотраслевом разговоре скатываться на политику, но... нынешняя эпопея с ОАК - типичное проявление "вертикального" мышления - мол, скомандуем, а жизнь нам подчинится. Ага, щаз... <br />При этом хочется узнать: чего такого прорывного в RRJ? Сразу хочу ограничить возможные ответы: композиты, электроника, и т.п., - это еще не прорыв. Прорыв - это повышение эффективности для заказчика. Или принципиально новые потребительские свойства (сверхзвук, вертикальные взлет-посадка, сверхбольшая грузоподъемность), чего здесь в принципе быть не может, или <br />резкое снижение затрат (топливных, на ТО и Р, продажной цены). Что-то не слышал я о таких убедительных преимуществах детища ГСС, а раз я не слышал (хотя, интересуюсь очень активно) - значит, нет до сих пор прорыва в главном - в маркетинге, в умении убедить заказчика за несколько лет до первого вылета. Оговорюсь: фирму Сухого и ГСС нельзя не уважать, да и у меня лично есть там друзья, знакомые, однокашники по Физтеху.<br />Я хочу пожелать и антоновцам, и суховцам перестать играть в дурацкие игры с нашим чиновничеством. Начинайте работать с заказчиками в России и в мире, УГОЖДАТЬ ИХ ЖЕЛАНИЯМ, а не желаниям президента, министров, губернаторов, и пр. Иначе сгинете, и жалко вас не будет никому.<br /><br />С уважением и надеждой на победу здравого смысла,<br />Владислав Клочков, к.т.н., МФТИ<br /><br />

Уважаемый Владислав!<br /><br />RRJ в его нынешнем виде не позиционируется как прорывной продукт. В Стратегии достаточно однозначно определено, что Россия не может сейчас приступить к созданию прорывного продукта, так как не имеет достаточного фундамента в виде научно-технического задела, ноу-хау, технологий производства и проч. RRJ и МС-21 - переходный продукт, который позволит удержаться на рынке до того момента, пока не будет создано что-то новое, обеспечивающее названный Вами прирост, поребительские качества и так далее.<br /><br />Ан-148, по сути, может классифицироваться как переходный продукт.<br /><br />Для того, чтобы не было путаницы, скажу, что в свое время прорывными продуктами стали Boeing 707 и Boeing 747. Отчасти к таковым можно отнести Ту-144 - первый сверхзвуковой. Однако он не стал коммерчески эффективным, отсюда и оговорка - отчасти.

Уважаемые Участники конференции.<br /><br />Мне как бывшему работнику данной отрасли (инженер АНТК "Антонов") тоже печально наблюдать за играми чиновников (абсоютно поддерживаю Владислава).<br /><br />Все это из-за того что Российский авиапром абсолютно коррумпирован и политизирован. О каких экономических обоснованиях может идти речь??? если большие ребята на каком нибудь фуршете о всем уже договорились и все поделили. О каком Едином Экономическом пространстве (ЕЭП) может идти речь.<br /><br />Такая ситуация со всеми новыми самолетами марки АН: АН-140 летает везде (Украина, Иран, Казахстан, Армения...) только не в России (Россияне предпочитают подержанные иностранные самолеты того же типа), в Самаре и одного самолета сделать не могут; АН-70 простаивает только по политическим причинам (главкома ВВС Михайлова вообще надо в шею гнать, скоро в ВВС для полетов останутся только парашюты);<br />АН-148 - посмотрим что будет с этим самолетом (делал собственными руками). <br /><br />Если такими темпами "Развитие" авиации в России. То скоро пилоты будут осваивать наравне с пассажирскими А3хх и Boeing 7x7 новенькие транспортные A400M и Схх истребители 5 поколения Fхх. А инженеры будут работать в филиалах этих же фирм.<br /><br />Надеюсь что "Обсуждаемая новость" не имеет ничего общего с реальной жизнью.<br /><br />И еще, я не понял что такое "Переходный продукт". Как в авиации может быть "Переходный продукт" или "Окончательный продукт"??? Если в производстве есть технологическая отсталость то никакие "Продукты" не спасут. По моему мнению если что-то делать, то делать надо сразу самое лучшее и прогрессивное (как делалось при Союзе).<br /><br />Если кого нибудь обидел извиняюсь, крик души...<br /><br />С уважением Сергей Козин.

Автор: Сергей Козин<br /><br />Уважаемые Участники конференции.<br /><br />Мне как бывшему работнику данной отрасли (инженер АНТК "Антонов") тоже печально наблюдать за играми чиновников (абсоютно поддерживаю Владислава).<br /><br />Все это из-за того что Российский авиапром абсолютно коррумпирован и политизирован. О каких экономических обоснованиях может идти речь??? если большие ребята на каком нибудь фуршете о всем уже договорились и все поделили. О каком Едином Экономическом пространстве (ЕЭП) может идти речь.<br /><br />Такая ситуация со всеми новыми самолетами марки АН: АН-140 летает везде (Украина, Иран, Казахстан, Армения...) только не в России (Россияне предпочитают подержанные иностранные самолеты того же типа), в Самаре и одного самолета сделать не могут; АН-70 простаивает только по политическим причинам (главкома ВВС Михайлова вообще надо в шею гнать, скоро в ВВС для полетов останутся только парашюты);<br />АН-148 - посмотрим что будет с этим самолетом (делал собственными руками). <br /><br />Если такими темпами "Развитие" авиации в России. То скоро пилоты будут осваивать наравне с пассажирскими А3хх и Boeing 7x7 новенькие транспортные A400M и Схх истребители 5 поколения Fхх. А инженеры будут работать в филиалах этих же фирм.<br /><br />Надеюсь что "Обсуждаемая новость" не имеет ничего общего с реальной жизнью.<br /><br />И еще, я не понял что такое "Переходный продукт". Как в авиации может быть "Переходный продукт" или "Окончательный продукт"??? Если в производстве есть технологическая отсталость то никакие "Продукты" не спасут. По моему мнению если что-то делать, то делать надо сразу самое лучшее и прогрессивное (как делалось при Союзе).<br /><br />Если кого нибудь обидел извиняюсь, крик души...<br /><br />С уважением Сергей Козин.

Относительно переходного продукта все достаточно просто. Вы имеете хорошие наработки по аэродинамике, прочности, но недостаточно "продвинутые" - по КМ и авионике. Если из этих составляющих собрать самолет, он получится неплохой. Может быть даже хороший. И с учетом невысокой цены он устроит некоторые авиакомпании. Но претендовать на то, чтобы быть лучшим в своем классе и опережать аналоги по эффективности, допустим, на 20% - об этом речь не идет.<br /><br />Такой продукт и можно назвать переходным. Он займет свою нишу, и эта ниша будет узкой. Это страны СНГ, некоторые небогатые государства Ближнего Востока, может быть, хотя и не факт, Восточная Европа. По сути, это бывшие рынки бывшего СССР, уже существенно пощипанные западными производителями.<br /><br />За счет невысокой стоимости и ограниченных продаж компания не сможет получить необходимые оборотные средства для создания мощной сети постпродажного обслуживания. Что будет дальше - предсказать не сложно.<br /><br />Если государство вложится в отрасль, причем не вбухает деньги в конкретный проект, а создаст условия, при которых частный капитал будет заинтересован в авиационной промышленности, тогда все заработает. До тех пор, пока вся поддержка сводится к словам и таможенным барьерам, ожидать прогресса не приходится.

Под данное Вами определение "переходного продукта" полностью попадает RRJ. Он не имеет 20%-го преимущества перед конкурентами. Вот только 500 ед. этих самолетов ГСС обещает продать на экспорт (и это не в СНГ, а в Европу и Америку) и еще 300 в Россиию. Вранье все это!<br />У меня сформировалось твердое убеждение, что и чиновники Роспрома/Минпромэнерго, и руководство "Сухого" поставили одну цель - получить как можно больше денег из гос.бюджета на НИОКР RRJ. Эти деньги "освоить", а насчет серии - никто и не расстроится, если серии не будет. Если нужен пример - Ту-334. Ну и кто расстроился, что он не пошел в серию? Ну и кого выгнали (без сохранения повышенной гос.пенсии и спец.мед.обслуживания) из чиновников или руководителей гос.предприятий авиапрома, "освоивших" деньги? То же будет и с RRJ. Гос.предприятие "Сухого" потратит гос.деньги на создание самолета, востребованного чиновниками. Государству такой самолет не понадобиться. Государство его не закажет в серию. Ну и пусть с ним, с RRJ. Подумаешь, в пустую потратили народные деньги (деньги налогоплательщиков), не посроили на них жилья, дорог, транспорта. Государство так делает и будет делать, пока мы будем терпеть такое государство (т.е. его чиновников-казнокрадов)!<br />А частный капитал в RRJ не пойдет. Надеюсь, что кредиты гос.банков типа Сбербанка и ВТБ никто не считает всерьез частным капиталом?<br />НРК предлагалось рассмотреть возможность войти в проект RRJ в качестве частного инвестора. Мы, в первую очередь, предложили сделать за наши же деньги экспертизу проекта, проверить его технико-экономические показатели, ценообразование, оценку рынка и т.д. После этого нашего пожелания все разговоры о сотрудничестве прекратились. Хотелось бы знать, почему? Может быть потому, что... (все догадываются почему?)

To Сергей:<br />Визит Главкома Михайлова в Италию как раз привязан к демонстрации C-27. Совпадение, конечно, но не хотелось бы, чтобы Ваши слова оказались пророческими.<br /><br />То Андрей Деркач:<br />Позволю себе цитату из проекта "Стратегии"<br /><br />Решение продуктовой задачи в гражданском секторе авиастроения должно проводится по трем основным направлениям:<br />...<br />б) Формирование в рамках проектов RRJ и МС-21 нового подхода к созданию гражданской авиатехники (риск-разделенное партнерство, международная кооперация, частные инвестиции)<br /><br />в) Разработка пакета новых ("прорывных") продуктов...<br /><br />То есть RRJ отводится роль своего рода демонстратора управленческих технологий. А технологии, увы, остаются прежними - пролоббировать выделение бюджетных средств...

А чего Вы еще хотели от гос.чиновников и руководства "Сухого" - по сути тоже госчиновников на госпредприятии? Чиновник не может заниматься бизнесом. Основной его бизнес - гос.деньги и принятие решения по направлению потоков их движения. Какие уж тут новые управленческие и иные техногии? Эк Вы куда хватили, батенька...

Прошло с тех пор 3 года. SSJ успешно реализуется и скоро полетит. Ан-148 воз и ныне там.