Предел возможностей человека должен быть превзойден, а иначе для чего нужны небеса?" Роберт Браунинг

Рассказывают, в начат 70-х Леонид Брежнев поинтересовался: а чего это наш сверхзвуковой самолет не возит пассажиров?.. Министр Борис Бугаев принял замечание к сведению. И уже в марте-апреле 1972 года стали экстренно комплектовать группу летного состава - пилотов, штурманов и бортинженеров - для переучивания на Ту-144. Лишь оформив допуск N1 к работе с секретными документами, они прошли курс обучения в КБ и в конце мая получили удостоверение об окончании курса лекций по изучению двигателя и самолета. Два года спустя сформировали новое, еще более многочисленное подразделение с переучиванием в УТО МТУ.

Хрущев велел стать первыми

К январю 1976 года программа летной подготовки была завершена, и после того, как машина была сертифицирована, начались тренировочные полеты в экипаже с летчиками-испытателями по программе госиспытаний. Потом начались эксплуатационные испытания и, наконец, 1 ноября 1977 года экипаж "Аэрофлота". возглавляемый командиром Борисом Кузнецовым, выполнил первый пассажирский рейс по маршруту Москва - Алма-Ата.

Разбирая как-то свой архив, наткнулся я на пожелтевшую вырезку из нашей газеты от 16 мая 1978 года. Реклама сулила пассажирам истинное наслаждение от полета вдвое быстрее звука и позволяющего всего через два часа оказаться в столице Казахстана. Каждый вторник в 8 ч. 20 мин. из аэропорта Домодедово вылетал суперлайнер, без устали гоняясь за звуком. "Не отказывайте себе в этом удовольствии, - призывало Главное агентство воздушных сообщений, - спешите заказать билет..."

И никто не догадывался, что шансов воспользоваться любезным приглашением ГАВС у поклонников сверхзвука почти не оставалось, поскольку спустя неделю Ту-144 совершил свой последний в истории пассажирский рейс.

...Впервые я увидел эту машину в полете в феврале 1980 года, когда довелось стать очевидцем события, прямо скажем, уникального - первой в мире и дай Бог последней! - посадки сверхзвукового авиалайнера на грунтовую полосу. Тяжеленную машину - а посадочный вес самолета был около 120 тонн - летчики-испытатели туполевской фирмы посадили действительно мастерски. До сих пор помнится проносящаяся над верхушками деревьев быстро темнеющего леса заходящая на посадку изящная остроносая птица. А потом, сделав второй круг, самолет, понуро опустив обтекатель и выпустив при касании три красно-белых парашюта, чтобы погасить посадочную скорость, взбивая снежное крошево на тщательно расчищенной грунтовой ВПП, промчался мимо нас.

Посадка в тех, отнюдь не идеальных, условиях была выполнена блестяще - сели с большим запасом, пробег составил всего 900 метров, хотя для приземления самолета готовили полосу в 2,5 км. И вроде ничто не мешало нам снова начать перепев нескончаемых дифирамбов. Есть ведь такой грех - любим мы наперекор всему, даже здравому смыслу, становиться первыми ...

Правда, смущал такой двусмысленный нюанс: грунтовое поле, на котором столь триумфально финишировал "сто сорок четвертый" к своей последней наземной гавани, принадлежало музею ВВС в подмосковном Монино, где собрана богатейшая коллекция натурных образцов самолетов. Тогда он уже сошел с единственной своей трассы Москва - Алма-Ата, отлетав по ней всего семь месяцев.

Согласитесь, судьба самолетов, как, впрочем, и людей, бывает на редкость жестокой. И даже трагичной. И уж конечно, несправедливой, тем более, что судьбу крылатой машины от первых эскизных набросков до решения отправить ее к месту вечной стоянки куют именно люди. Вся эпопея Ту-144 - яркое тому подтверждение.

...В начале 1997 года по французскому телевидению был показан фильм "Конкорд" - "Туполев": война сверхзвуковых самолетов". В этой ленте, снятой на основании расследования группы французских и британских журналистов, приводились сенсационные факты ожесточенного соперничества СССР и Запада в погоне за звуком. Конечно, это всего лишь одна из версий, но, на наш взгляд, с изрядной степенью правдоподобия, хотя бы потому, что создатели фильма попытались приподнять завесу на только над подробностями создания Ту-144, но и гибелью нашего самолета на авиакосмическом салоне в Ле Бурже 3 июня 1973 года. Что же касается детективного сюжета, то, не секрет, охота за высокотехнологичными новинками Запада составляет одну из традиционных сфер постоянного и пристального интереса наших спецслужб.

Как утверждали авторы фильма, еще в конце 50-х сам Никита Хрущев поручил советской разведке добыть чертежи сверхзвукового пассажирского самолета, над которым с 1956 года работали французские и британские специалисты. Главную роль в этом сыграл француз русского происхождения некий Сергей Фабиев, инженер, принимавший участие в работе над проектом "Конкорда". Он-то и передал советской разведке несколько тысяч секретных документов. И якобы с поличным - чертежами шасси - поймали тогдашнего генпредставителя "Аэрофлота" во Франции Сергея Павлова (впоследствии заместителя министра гражданской авиации), за что тот был выдворен за пределы страны.

Из достоверных источников известно, что Никита Сергеевич действительно сразу же загорелся идеей "утереть нос" господам капиталистам и со свойственным ему маразматическим максимализмом поставил перед авиастроителями задачу "сделать свой собственный ультразвуковик и летать он должен быстрее "Конкорда"! Когда мудрый Андрей Николаевич Туполев осторожно заметил Хрущеву, что машина, дескать, будет чересчур "прожорливой" и на нее не напасешься горючего, Никита Сергеевич пренебрежительно махнул рукой: дескать, нашли чего жалеть, керосина что ли у нас не хватает, главное опередить "ихний" лайнер.

В сентябре 1964 года были подготовлены технические требования на разработку Ту-144. И началась "сверхзвуковая гонка" - соперничали не столько конструкторы, сколько политические системы. Опять же по версии франко-британского фильма, туполевцы, используя полученные секреты, рывком на финишной прямой сумели обойти конкурентов и первыми отправили свое детище в полет. 31 декабря 1968 года состоялся первый 38-минутный полет Ту-144 с двигателями конструкции Николая Кузнецова, а "Конкорд" взлетел из Тулузы лишь 2 марта 1969 года. Превосходство советской научно-технической мысли и авиаиндустрии, не говоря уже о политической системе, было доказано. Но построенная машина, по мнению создателей фильма, туполевцев не удовлетворила, и тогда они полностью самолет переработали. В результате Ту-144 с крейсерской скоростью 2350 км/ч мог летать на высоте до 20 км на расстояние 3500 км (на сверхзвуке) или 4300 км (на дозвуке), беря на борт 155 пассажиров.

А на салоне Ле Бурже-73 произошло вот что. Во время демонстрационного полета на глазах у сотен тысяч людей Ту-144 внезапно вошел в пике и начал падать, разваливаясь на несколько частей.Погибли 6 членов экипажа и 8 жителей близлежащего городка Гусенвиль. Виновником же оказался французский истребитель "Мираж", пилот которого получил задание сфотографировать наш лайнер сверху. Вылетев с базы ВВС в Страсбурге, "Мираж" следовал за Ту-144 в течение всего полета, на расстоянии 200 метров, оставаясь вне поля зрения нашего экипажа. Однако после одного из маневров истребителя, увидев в опасной близости над собой неизвестно откуда взявшийся "Мираж" и пытаясь избежать столкновения, летчик-испытатель Михаил Козлов резко отдал штурвал, а потом, поскольку земля приближалась, столь же резко взял его на себя. При этом перегрузки оказались выше расчетных, и "144-й" начал разрушаться прямо в воздухе.

Этот счастливчик "Конкорд"

Как бы то ни было, но Ту-144 открыл новый этап не только в отечественном, но и в мировом самолетостроении. При его создании пришлось решать множество разнообразных технических проблем. Первоначально были заданы исходные параметры: скорость - до 2500 км/ч, дальность полета - 6500 км, длина разбега и пробега - 1900 и 1700м соответственно, практический потолок - 20 000 м.

Для Ту-144 выбрали тонкий, удлиненный в носовой и хвостовой частях фюзеляж и тонкое треугольное крыло. Это обеспечивало высокие аэродинамические качества и малое сопротивление на сверхзвуковых скоростях. Традиционное горизонтальное оперение отсутствовало, управляющие поверхности элевоны располагались на задней кромке крыла. Для того, чтобы самолет мог использовать обычные ВПП, нельзя было допустить повышение скоростей пробега и разбега. Если у дозвуковых самолетов крейсерская скорость превышает посадочную не более, чем в 4 - 5 раз, то для Ту-144 это соотношение было почти 10-кратным. Для хорошего визуального обзора на взлете и посадке носовой обтекатель кабины экипажа отклонялся вниз.

Успешно были решены вопросы защиты конструкции и пассажиров от чрезмерно высоких температур, поскольку сверхзвуковая скорость вызывала аэродинамический нагрев обшивки. В конструкции использовали жаропрочный алюминиевый сплав АК4-1, легированный медью, магнием, железом и никелем - аналогичный AU2GN, который шел на изготовление "Конкорда". Для передних кромок крыльев, элевонов, руля направления и нижней поверхности задней части фюзеляжа подошел титан и нержавеющая сталь. Для увеличения ресурса широко использовались монолитные узлы и блоки. Если обычно самолеты строятся из листов и профилей и затем клепаются, то "144-й" делался совершенно по-другому: из огромных плит толщиной 50 - 80 мм, из которых посредством механической обработки получалась готовая фигура крупного фрагмента.

Однако после такой обработки в отдельных местах остаются перемычки, которые приводят конструкцию к разрыву. По мнению начальника лаборатории ГНЦ ВИАМ академика И. Фридляндера, принятием для строительства Ту-144 технологической концепции изготовления монолитных фрагментов конструкции из огромных плит самолет был обречен.

Четыре двигателя, расположенные под наплывной частью крыла, запас мощности силовой установки был достаточен для продолжения взлета и обеспечения при отказе одного из двигателей. Вначале на машину установили турбовентиляторные двигатели конструкции Н. Кузнецова, однако из-за повышенного расхода топлива они не обеспечивали заданных параметров, особенно по дальности полета. Поэтому их заменили на более совершенные и экономичные двигатели П. Колесова, увеличив дальность до 5000 км. Фактически были созданы две модификации: одна с двигателями Кузнецова летала в Алма-Ату, расходовав при этом около 80 тонн керосина, а другая - Ту-144Д - летала в Хабаровск, расходуя при этом 90 тонн топлива. Первым из отечественных самолетов Ту-144 был сертифицирован для выполнения пассажирских перевозок, получив сертификат летной годности под номером один.

Летчики отмечали высокие аэродинамические качества самолета. При посадочном весе 120 тонн его скорость на глиссаде составляла 280 км/ч, а в момент приземления - 260 км/ч. Машина уверенно эксплуатировалась на вторых режимах полета и на больших углах атаки. Благодаря современной бортовой системе на глиссаде до самого момента касания идеально выдерживался постоянный угол тангажа.

В каких только грехах не упрекали этот самолет: и что прожорливый он непомерно, даже окрестили "удавом на шее "Аэрофлота", и летать-то ему у нас в стране негде, "Конкорд" - тот курсирует на "сверхзвуке" только над океаном, да и то его не особенно жалуют в Новом Свете, а у нас только над сушей, над густонаселенными районами.

Что касается горючего - а применялось более дорогое термостабильное топливо, - то действительно, Ту-144 на первых порах эксплуатации требовалось раза в три больше, чем Ил-62. И вообще перевозить 90 пассажиров при расходе горючего 80 тонн, как при полетах в Алма-Ату, - чрезмерно расточительно. При полетах в Хабаровск, куда самолет летал с полной топливной загрузкой 92 тонны, расход на пассажиро-километр составлял около 80 граммов, тогда как у Ил-62 - 46 г, а у Ил-96-300 - вдвое меньше. Однако не следует забывать, что самолет постоянно совершенствовался, и в дальнейшем вполне можно было добиться повышения его экономичности. Ветераны "Аэрофлота" в этой связи приводили пример с реактивным лайнером Ту-104, который вначале тоже отличался непомерным "аппетитом", зато потом потребление топлива удалось уменьшить втрое.

Во всяком случае, многие специалисты убеждены до сих пор, что руководство МГА и "Аэрофлота" поторопилось, снимая самолет с пассажирской трассы: удержись тогда "сто сорок четверка" и судьба у нее могла сложиться по-другому. А если б позволили машину доработать, то стала бы она более надежной, и экономичной. Во всяком случае, Ту-144Д с новыми двигателями Колесова на трассе Москва - Хабаровск по экономичности мог превзойти "Конкорд". Но увы, этого удалось достичь слишком поздно.

Последний пассажирский рейс в Алма-Ату самолет совершил 23 мая 1978 года с экипажем, возглавляемым Александром Лариным, впоследствии директором Департамента воздушного транспорта и гендиректором ГТК "Россия". Рейс прошел нормально, но в тот же самый день - вот уж поистине фатальное стечение обстоятельств ! - случилась катастрофа Ту-144Д во время испытательного полета по маршруту Москва - Хабаровск. Пилотировали машину летчик-испытатель ГосНИИ ГА Владислав Попов и представлявший авиапром Эдуард Елян. Во время рейса самолет внезапно загорелся. При экстренном приземлении при ударе о землю носовой обтекатель, развернувшись, снизу пробил фюзеляж, что привело к гибели двух инженеров-испытателей. Оказалось, что в двигательном отсеке образовалась трещина, в которую стало стекать горючее. При запуске ВСУ самолет вспыхнул как бенгальский огонь...

После этой катастрофы судьба Ту-144 была фактически решена. Следующий рейс, намеченный на 30 мая, в последний момент отменили и пассажиров, среди которых были артисты Большого театра, отправили обычным самолетом.

Само собой напрашивается сравнение с "Конкордом". Ведь после кошмарной катастрофы лайнера Air France 25 июля 2000 года при взлете из парижского аэропорта "Руасси - Шарль де Голль", когда погибло 113 человек, все оставшиеся 12 самолетов французской и британской компаний были поставлены на прикол. Но после основательной модернизации, когда на все машины были заново получены сертификаты летной годности, "Конкорд" вернулся на трассы Париж - Нью-Йорк и Лондон - Нью-Йорк. И хотя этим лайнерам не суждено было добиться большого коммерческого успеха, ни Air France, ни British Airways ни за что на свете не расстанутся до поры до времени с этими престижными самолетами, которые есть только у них, и ни у кого больше. Тем более, что слетать на "Конкорде" желающих хоть отбавляй.

И вдруг выяснилось, что сегодня "144" единственный самолет наиболее близкий к тому идеалу, без которого мировая авиаиндустрия просто не мыслит создания СПС второго поколения. Причем это открытие сделали вовсе не мы, а оборотистые американцы.

Все - на продажу!

Во второй раз я увидел этот самолет в г. Жуковском, в марте 1996 года. Белоснежный Ту-144, бортовой номер RA-77114, с гостеприимно опущенным носом-обтекателем стоял во всей красе, мощно развернув крылья у ангара, из ворот которого его утром выкатили в поле. На киле - флаги России и США, а фюзеляж раскрашен эмблемами фирм, одна престижней другой. Как будто вся элита авиаиндустрии с почтением оставила свои автографы, среди которых АНТК им. А. Н. Туполева, NASA, Boeing, Rock-well, Pratt&Whitney, General Electric.

Главный конструктор "летающей лаборатории" Ту-144ЛЛ профессор Александр Пухов рассказал, что первой идею проведения программы высокоскоростных исследований выдвинула компания Rockwell. Менеджер фирмы Билл Адамс пробрался на совершенно секретный туполевский аэродром, увидел "144-й" и воскликнул: "О"кей, эта лошадка нам нравится, мы берем ее!".

Еще бы не нравилась! Самолет на загляденье, и хоть последний раз поднимался в воздух пять лет назад, сохранил форму и находился в полной боевой готовности. Когда самолет установили на подъемнике и подали давление в гидросистему, он ожил и безотказно заработал, словно и не томился несколько лет на стоянке от вынужденного безделья.

Осуществление проекта стало возможным благодаря соглашению подписанному в июне 1993 года в Ванкувере в рамках комиссии Гор - Черномырдин.

Это был более поздний промышленный вариант, выпущенный в 1981 году и налетавший к тому времени около 83-х часов. До того, как он был модифицирован в Ту-144ЛЛ, максимальная крейсерская скорость составляла М = 2,35 (приблизительно 2700 км/ч, дальность полета - 4000 км, потолок - 18 897м. В ходе модернизации двигатели Колесова заменили на форсированный турбореактивные НК-321, снятые с туполевского бомбардировщика Ту-160, больше известного в странах НАТО как "Блэкджек". Для регистрации экспериментальных данных и параметров установили новую систему "Дамьен", температурные датчики, датчики трения обшивки самолета, а также аппаратуру для измерения параметров пограничного аэродинамического слоя.

Согласно контракту NASA выплатило туполевцам 10 млн дол, хотя первоначально хотела сторговаться за 4 млн. Конечно, для экспериментов по созданию СПС-2 и это сущие гроши. Вот если бы американцам не удалось договориться о создании "летающей лаборатории" на базе "144-го", они бы обратились к "Конкорду", что влетело бы им в 70 млн дол., а если бы сорвалось и там, пришлось бы строить собственный самолет, который обошелся бы по самым скромным подсчетам в 120 - 150 миллионов. И американцы блестяще решили столь элементарную задачу.

В марте 1998 года программа летных испытаний была завершена. В ходе шести летных экспериментов на борту Ту-144ЛЛ, который выполнил 19 полетов, и двух наземных тестов двигателя были получены уникальные аэродинамические, конструкционные, акустические данные и другая бесценная информация об условиях реальной эксплуатации СПС. Особенно было важно то, что все эти данные получены в условиях реального полета на сверхзвуке. Таким образом, американцы хотели наверстать упущенное - ведь после того, как конгресс в начале 70-х отказал в субсидиях, они вынуждены были сойти с круга "сверхзвуковых гонок".

Задуманный ими СПС второго поколения, который брал бы на борт 300 пассажиров и летал со скоростью, в два раза превышающей скорость звука, должен был появиться не ранее 2015 года. Однако в 1999 году программа создания "суперсоника" неожиданно была признана бесперспективной - во всяком случае на ближайшие 30-50 лет - и все эксперименты с Ту-144ЛЛ прекращены.

А два года спустя Boeing объявил о планах по созданию околозвукового лайнера Sonic Cruiser, схема компоновки которого чрезвычайно смахивает на компоновку сверхзвукового самолета. Причем первые проработки новой схемы, как обмолвился вице-президент отделения коммерческих самолетов Boeing Майкл Бэйр, компания начала с 1999 года, а до этого еще в 1995 - 1996 гг. занималась исследованиями по созданию скоростного дальнемагистрального самолета в рамках программы Project 20ХХ. И уже тогда компоновочная схема предусматривала, что лайнер будет летать на крейсерской скорости, соответствующей М = 0,85 - 0,9.

Нетрудно заключить в этой связи, что данные экспериментальных полетов Ту-144ЛЛ пришлись американцам очень кстати, и кто поручится, что в процессе работы над "околозвуковиком" его не трансформируют в "сверхзвуковик", тем более, что создание СПС-2 с повестки дня никто не снимал.

"Летать бы ему еще и летать" - такое мнение нередко можно было услышать от специалистов, когда Ту-144 лишили его законного места на трассах планеты. Ведь наверняка конструкторы смогли бы усовершенствовать эту многообещающую машину и дать ей долгую счастливую жизнь. Ведь красивые самолеты живут долго, совсем как тот же "Конкорд", которым французы и британцы не устают гордиться. Ну, а мы, Иваны, родства не помнящие, способны теперь лишь на то, чтобы разбазаривать национальные реликвии, оправдывая невосполнимые потери издержками рыночной экономики, и тешимся популярным девизом "Все - на продажу!".

В октябре 2000 года по Москве-реке, мимо Кремля, проплыла, направляясь в Санкт-Петербург, баржа с каким-то странным громоздким грузом. Вряд ли кто мог догадаться, что таким неподобающим для самолета образом свой последний рейс совершает тот самый "144-й". Германский музей автомобилей и техники "Зенхайм" давно уже мечтал пополнить свою коллекцию столь уникальным экспонатом и в конце концов сторговался с туполевским АНТК. А год спустя настал черед и Ту-144ЛЛ. Тщеславный житель Техаса стал обладателем" летающей лаборатории", приобретя ее через Интернет-аукцион за 11 млн дол. Действительно, куда еще этот славный самолет девать, ведь программа высотных испытаний американцами завершена, а кроме них наш лайнер, как видно, больше никому и не нужен.

... А я никогда не забуду горделивый разворот мощных крыльев этого воздушного исполина, который мне тогда казался пришельцем из будущего, ненароком залетевшим в век нынешний. А опередившим свое время - будь то люди или, если хотите, самолеты - всегда не просто ужиться в тесных рамках обыденности, ведь большинству из нас свойственно мыслить приземленными категориями. Но, как заметил английский поэт Роберт Браунинг, "предел возможностей человека должен быть превзойден, а иначе для чего нужны небеса?". И в самом деле, для чего?...