Искореженные обломки самолета, вой сирен, страдания людей... Сегодня новостные блоки телевизионных каналов нередко изобилуют подобными картинами с мест авиационных катастроф. Могло ли их быть меньше? Как избежать трагедий, уносящих десятки человеческих жизней? На эти вопросы уже шесть десятилетий пытается ответить 13 ГосНИИ Министерства обороны России. Его специалисты не комментируют причины авиационных аварий перед объективами телекамер. Их работа -первыми прибыть на место происшествия, объективно оценить обстановку и разобраться в причинах трагедии.

Так было, к примеру, в 1996-м, когда на военной базе Камрань во Вьетнаме потерпели крушение сразу три российских суперсовременных истребителя Су-27, пилотируемые высококлассными летчиками пилотажной группы "Русские витязи". И в 2000-м, когда в лабораториях института раскрыли тайну гибели самолета Як-42, на котором разбился известный журналист Артем Боровик. А теперь вспомним недавнюю трагедию российского авиалайнера Ту-154, следовавшего рейсом Тель-Авив -Новосибирск. Именно специалисты 13 ГосНИИ со стопроцентной гарантией доказали миру, что самолет стал жертвой самой трагической случайности последнего десятилетия - был сбит ракетой ЗРК украинских ПВО...

Словом, занимается институт крайне серьезным делом. Поэтому его сотрудники о своей работе откровенничать с представителями "четвертой власти" не любят. И в силу этой закрытости о "тринадцатом" (так называют его в простонародье) до сих пор ходят леденящую душу истории. Дескать, здесь тщательно скрывается в "железных бочках" от посторонних глаз тайна одной из самых загадочных авиакатастроф прошедшего века -гибели самолета Юрия Гагарина... А походив вдоволь по военному городку, можно услышать массу историй о призраках пилотов, живущих в железных бочках, загадочных крушениях самолетов и еще много чего из области околонаучного фольклора. Да и разве может быть иначе, на полном серьезе уверяли меня собеседники, если "чертова дюжина" в названии института присутствует далеко не случайно.

Что поделаешь, если деятельность института всегда оставалась загадкой для любознательных зевак, а незнание порождало домыслы и сплетни. Подтвердить или опровергнуть молву мы попросили начальника 13 ГосНИИ генерал-майора Александра Крутилина. Проигнорировав досужие вымыслы, он начал с достоверных фактов... "Существует стереотип, что наши сотрудники занимаются только расследованием авиационных катастроф. Это не совсем так. Сегодня мы единственная организация в России, способная не только ответить на вопрос, почему произошла трагедия, но и дать рекомендации для того, чтобы она не повторилась. В институте разработаны современные методики прогнозирования аварийности, оценки экономического ущерба от авиационных происшествий. Внедрены в практику работы уникальные методы и технические средства исследования аварийной и отказавшей авиационной техники. Мы научились восстанавливать и расшифровывать утраченную или многократно ослабленную информацию бортовых регистраторов ("черных ящиков")".

Генерал Крутилин так комментирует появление этого словосочетания: "У нас "работают" с оранжевыми шарами, цилиндрами, наконец, параллелепипедами. Причем тут ящики, да еще и черные? Это одна из многочисленных журналистских баек - вот что такое "черные ящики"".

Оказывается, обросшие легендами "черные ящики" - не что иное, как бортовой накопитель летательного аппарата, предназначенный для регистрации и сохранения полетной информации. Различают два вида таких устройств: параметрические и речевые.

В первых на магнитную или лавсановую нить, длина которой может достигать нескольких километров, заносится информация об условиях полета, пространственном положении летательного аппарата, работоспособности жизненно важных систем, характере пилотирования, действиях экипажа. На "речевиках" записываются переговоры летчиков между собой, со службами аэродромного контроля, с другими экипажами, регистрируется звуковая обстановка в кабине. Это что касается содержания. А вот по форме...

Как объясняют сотрудники института, именно от нее зависит защищенность информации в накопителе, который рассчитан на воздействие высоких температур, сильных ударов, агрессивных жидкостей (топлива, воды). Поэтому наиболее предпочтительной считается форма шара. Цвет, в который преимущественно окрашивают накопитель, - вовсе не черный, а оранжевый: самый яркий в природе.

В России первое подобное серийное устройство появилось в начале 60-х. Ставили его под маркой "К-3-63" на стратегические бомбардировщики фирмы "Туполева". Первые накопители фиксировали пять-шесть основных параметров. Сегодня, к примеру, современные бортовые накопители "Тестер-УЗ" истребителя Су-27 способны записать уже около сотни характеристик полета.

Именно с помощью информации, записанной в "черном ящике", восстанавливается реальный сценарий действий экипажа, который изучается в дальнейшем аварийными комиссиями при расследовании авиационных происшествий.

"Наши специалисты в числе первых прибывают на места авиационных катастроф, - продолжает рассказ генерал-майор Александр Крутилин. - Мы ищем не виновника трагедии, а учим эффективно эксплуатировать и вовремя ремонтировать авиационную технику. Делая ее долговечной и надежной, экономя при этом средства на ее содержание".

Самолеты-лаборатории АН-12 ГосНИИ через несколько часов готовы приземлиться на месте аварии. Их научно-исследовательское оборудование позволяет незамедлительно приступить к определению истинных причин возникновения отказов и неисправностей, приведших к катастрофе.

Неужели незамедлительно?

Насколько это реально? Специалисты института на подобные вопросы отшучиваются: "Настолько, чтобы успеть побриться и собраться".

В уникальной информационной базе НИИ не только хранится информация об отказах авиационной техники, инцидентах и повреждениях, но и происходит классификация поступающих сообщений по заданным критериям. Сейчас в наличии свыше 230 тысяч подобных записей о 117 типах самолетов. Анализируя аварии, специалисты разрабатывают методы и средства информационного и технического обеспечения безопасности полетов, исследования аварийной и отказавшей техники.

Когда в начале 90-х государство резко сократило расходы на оборону страны, российские Военно-воздушные силы, скажем прямо, оказались в тяжелом положении. С одной стороны, парк авиационной техники неумолимо старел, с другой - денег на закупку современных самолетов не выделялось. Вот тогда взоры военных обратились именно к этому уникальному научному подразделению Министерства обороны РФ, способному, как оказалось, еще и продлевать жизнь стареющим самолетам. Впрочем, это не впервой. В свое время здесь часто бывал Василий Сталин - командующий ВВС Московского военного округа, увлекшийся идеей сделать самый надежный самолет в мире. А главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов, понимая, что развитие боевой авиации без новых разработок эксплуатационников в принципе невозможно -приезжал сюда каждый месяц.

Чем же так примечателен этот институт для военных профессионалов? Слово заместителю начальника института, доктору технических наук, заслуженному деятелю науки и техники полковнику Владимиру Горшкову:

"Проблема "долголетия" летательного аппарата была актуальной на всех этапах развития авиации. Стоимость эксплуатации современного самолета превышает закупочную цену в несколько раз. Благодаря проведенным исследованиям и экспериментам по проблемам использования, ремонта и хранения самолетов, защиты их от коррозии, старения и биоповреждений, удалось продлить жизнь многим образцам техники и сохранить боевой потенциал авиационных частей... ".

13 НИИ сотрудничает с более чем 300 организациями, в числе которых ведущие ОКБ и предприятия российской "оборонки". Прочные связи с Военно-воздушными силами, другими ведомствами, имеющими авиацию, позволяют институту проводить научные разработки по эксплуатации, ремонту и модернизации самолетов и вертолетов на всех этапах: от появления до списания.

"На стадии разработки тактико-технических заданий наши специалисты помогают определить эксплуатационно-технические характеристики новой авиационной техники, - продолжает рассказ об исследованиях, проводимых в институте, Александр Крутилин. - На стадии создания выверяют способы использования и ремонта самолетов и вертолетов, количество средств для технического обслуживания, диагностики и прогнозирования их состояния. В ходе обкатки в войсках - разрабатывают и обосновывают новые подходы "работы" летательного аппарата, помогают летчикам и техникам в их освоении, исследуют техническое состояние лидерных самолетов и вертолетов, подтверждая сроки их службы. Институт ведет большую работу и по оценке полезных свойств авиационных горюче-смазочных материалов, специальных жидкостей, разрабатывает предложения по их рациональному использованию".

Добавим к сказанному Александром Геннадьевичем, что в НИИ создана современная научная, техническая и методическая база, которая постоянно обновляется. В арсенале научных сотрудников института - разнообразные, а порой и весьма экзотические средства. В их числе -рентгеновские установки, дефектоскопы, микроскопы, мощные холодильники и печи, способные в считанные минуты сначала заморозить, а потом разогреть металл до температуры кипения. Отдельного упоминания заслуживает уникальная коллекция микроорганизмов-разрушителей (поедателей железа и технических жидкостей), выделенных с различных изделий в различных климатических условиях. Благодаря этой "коллекции" грибов и бактерий современная российская военная техника проходит испытания на устойчивость к микробиологическим повреждениям, а отдельные ее узлы - на биостойкость. Методический класс, в котором собраны уникальные экспонаты, рассказывает обо всех направлениях деятельности института. Это сегодня, а вчера...

Два года назад, когда Александр Крутилин вступил в должность начальника 13 ГосНИИ, институт просто задыхался от нерешенных проблем... А сегодня это научное учреждение занимает лидирующие позиции в авиационной науке. Своими разработками оно вновь заставило уважать себя. И дело здесь, в первую очередь, в умении поставить работу, стремлении бороться за достижение успеха. Институт, словно родился заново. И результаты не заставили себя ждать.

Разработано более 20 новых методов и методик, увеличивающих сроки службы 23 типов летательных аппаратов, 14 типов авиационных двигателей, 7 типов управляемых ракет. "Под ружье" поставлены новые аппаратно-програмные средства эксплуатационного контроля, в числе которых не имеющее аналогов в мире устройство оперативного контроля "Дозор", автоматизированное рабочее место диагностического контроля летательного аппарата.

Справка

"Дозор" - устройство перезаписи и оперативной обработки полетной информации. Успешно прошло государственные, межведомственные и войсковые испытания применительно к самолетам фронтовой, армейской и военно-транспортной авиации. В настоящее время "Дозор" принят на вооружение. Его основное назначение -съем и перезапись информации с бортовых регистраторов "Тестер-УЗ" на съемную кассету с одновременным проведением экспресс-контроля состояния авиационной техники на месте.

В ходе контртеррористической операции на Северном Кавказе не без помощи института "второе дыхание" получили две трети авиационного парка Северо-Кавказского военного округа. За последние несколько лет своими разработками "тринадцатый" сэкономил государству десятки миллиардов рублей.

Особое внимание в НИИ уделяют проблеме повышения эффективности заводского ремонта авиационной техники, созданию единой авиаремонтной сети государственной авиации России. Ключевое звено в деятельности военных ученых - научный "аккомпанемент" освоению капитального ремонта летательных аппаратов и авиационных двигателей на авиаремонтных заводах военного ведомства. После отказа большинства отечественных и зарубежных разработчиков и изготовителей от выполнения своих функций, институт помогает войскам в освоении ремонта трех летательных аппаратов и шести марок авиадвигателей.

Совместно с ведущими ремонтными заводами ученые создали новые технологии, на порядок снижающие стоимость ремонта. Специалисты НИИ доказали эффективность замены капитального ремонта авиатехники на ремонт по техническому состоянию. Следующим шагом стало внедрение на военных предприятиях метода "омолаживания" комплектующих современных самолетов Су-27, Су-24, Су-25, Ан-72, боевых вертолетов Ми-24 и Ми-26. В перспективе ученые помогут обрести второе дыхание и самолетам стратегической авиации Ту-95МС, двигателям АЛ-31Ф и РД-ЗЗ.

В институте созданы алгоритмы и аппаратно-программное обеспечение совместной работы бортовой и наземной частей информационно-аналитической системы авиационного полка, способной в реальном масштабе времени контролировать с земли состояние авиационного комплекса и действия экипажа. Разработка такого оборудования для самолетов Су-27 и МиГ-29 включена в государственный оборонный заказ. Все это, уверены в 13 НИИ, позволит снизить количество авиационных аварий, происходящих по вине человека, продлить жизнь самолета, повысить достоверность технической диагностики.

И в заключение, как и обещал, о мистике, связанной с названием института - с "чертовой дюжиной". Чем это обусловлено? Стечением обстоятельств -считают одни. Злым роком -убеждены другие: как-никак, но тайны авиационных катастроф, запрятанные в "черных ящиках", раскрываются именно в этих стенах.

А у сотрудников института есть и своя версия. "Раньше режимным военным учреждениям присваивали номер верстового столба, - говорит заместитель начальника института Владимир Середин. - Так как наш НИИ находился в тринадцати километрах от Московской кольцевой дороги, он стал 13-м".

Пусть каждый останется при своем. Как бы там ни было, легкая дымка мистицизма, которой окутана история этого научного учреждения, придает таинственный ореол работе его сотрудников - "технарям" высочайшей квалификации, как ни скучно это признавать. Впрочем, более детальное знакомство с сегодняшним днем НИИ и его специалистами сводит все фобии на "нет", оставляя лишь хорошее настроение да железную уверенность в том, что "тринадцатый" - чертовски нужный институт для современной российской авиации....