После длительного периода спада гражданская авиация России начала демонстрировать убедительный рост показателей. Однако на общем благополучном фоне региональные перевозки остаются проблемной зоной. Только по-новому построив бизнес-модель, можно рассчитывать на успех.

Кризис региональных перевозок

Воздушное сообщение в СССР являлось неотъемлемой частью транспортной стратегии. В силу этого по всей территории огромного государства пролегали воздушные трассы, связывавшие разветвленной маршрутной сетью все крупные города, региональные центры и отдаленные поселки. Кризис начала 90-х годов прошлого столетия привел к тому, что покупательная способность населения катастрофически упала. На этом фоне рост стоимости авиабилета сделал воздушный транспорт недоступным большинству россиян. Перевозки постепенно сокращались, и на некоторых направлениях негативные тенденции до сих пор не удалось преодолеть. Отчасти это связано с тем, что деловая активность в регионах заметно ниже, чем в крупных городах, и сообщение между региональными центрами не слишком активное. Но важнейшей проблемой остается отсутствие авиакомпании, которая смогла бы предложить потенциальному авиапассажиру приемлемый тариф.

Наиболее чувствительный удар по воздушному сообщению высокие цены нанесли в центральной европейской части страны. С учетом развитой сети автомобильных и железных дорог, альтернативные виды транспорта оказываются в более выигрышном положении. Как следствие, самолет проигрывает в конкурентной борьбе автобусу и поезду. Это подтверждается и статистикой - на Московское направление в европейской части приходится свыше 60% отправленных пассажиров, еще некоторое количество рейсов выполняются в Санкт-Петербург и столицы нефтедобывающих районов. Собственно на сообщение между городами приходится около 5% пассажиров. При этом известно, что порой бизнесмены предпочитают совершить перелет в соседний город через Москву, мирясь с неизбежной потерей времени на трансфер.

Ситуация за Уралом существенно лучше: здесь зачастую авиационному транспорту альтернативы нет вообще. Либо существует только сезонное наземное сообщение, когда ряд рек освобождаются ото льда. В любом случае, региональные перевозки здесь демонстрируют тенденцию к росту, что открывает для перевозчиков определенные перспективы. Несмотря на то, что по-прежнему продолжается закрытие аэродромов местного значения, в ряде регионов авиация получает поддержку на уровне местных властей, дотирующих убыточные рейсы.

В любом случае, сообщение между регионами и крупными центрами, будь то Поволжье или Дальний Восток, носит важный социальный и экономический подтекст. Быстрое удобное сообщение развивает деловые связи. Развитая инфраструктура позволяет обеспечивать функционирование аэропортов, а также косвенно способствует сохранению таких направлений авиационной деятельности, как санитарная авиация или охрана лесов. Для авиакомпаний, выполняющих перевозки на магистральных направлениях, местные перевозчики являются источником дополнительных пассажиров, которых регионалы подвозят на рейсы большей протяженности. Наличие развитой сети в области позволяет повысить заполняемость рейсов. Вся совокупность потенциальных плюсов заставляет авиакомпании искать свои пути возрождения региональных перевозок.

Хаб, еще хаб

Одно из первых решений, которое оказалось на поверхности - создание крупных региональных транспортных узлов (хабов), в которые бы стекались как магистральные, так и региональные потоки. За счет внедрения так называемого веерного расписания, время стыковки между двумя рейсами сокращается до минимума и пассажир может совершить перелет в интересующий его пункт назначения с пересадкой в трансферном центре. Суть заключается в том, что в один аэропорт в течение непродолжительного времени слетаются самолеты из разных городов, как по дальним маршрутам, так и по местным. Спустя некоторое время самолеты разлетаются. Пассажир же имеет возможность удобно состыковать рейсы и прибыв в хабовый порт сразу продолжить путешествие в любом из направлений.

Удобства такой схемы очевидны: путешественник расширяет доступную ему географию полетов. Особенно это актуально в том случае, когда авиакомпании-партнеры заключили Интерлайн-соглашение, что позволяет выполнить полет по всему маршруту, приобретя всего один билет. Авиакомпании, в свою очередь, повышают уровень занятости пассажирских кресел и улучшают свои коммерческие показатели. Но для организации полноценного хаба требуется разрешить огромное количество проблем. Это и координация расписаний авиакомпаний-партнеров, и обеспечение ритмичной работы аэропорта, выделение обширной трансферной зоны в аэровокзале. Не лишним будет отметить, что существующие примеры внедрения веерного расписания в Красноярске и Самаре (исключая столичные аэропорты) показали, что проблем на пути создания регионального хаба более чем достаточно.

Говоря о хабах, нельзя не упомянуть другую инициативу, родившуюся в Приволжском федеральном округе. Альянс аэропортов Самары, Казани и Уфы можно рассматривать как распределенный хаб. Преимущество крупного трансферного узла заключается в том, что в любой день из него можно вылететь в любом направлении. Очевидно, что именно ежедневные полеты в любую точку привлекают бизнесменов, составляющих важную часть общего пассажиропотока. Для тех, кто считает время, ценность воздушного транспорта заключается в том, что есть возможность совершить перелет за один день.

В то же время очевидно, что выполнение ежедневных полетов из Самары в, допустим, Франкфурт не позволит загрузить рейс только самарскими пассажирами. Аналогичная ситуация и в соседних городах. Плюс к тому, аэропорты этих региональных центров не имеют необходимых ресурсов для быстрой и полномасштабной реконструкции, что позволило бы им стать хабом. В такой ситуации было найдено решение, когда ежедневные полеты по всем маршрутам должны выполняться хотя бы из одного порта, входящего в альянс. А для того, чтобы пассажир из другого города мог воспользоваться этим рейсом, между аэропортами несколько раз в день выполняются челночные рейсы на самолете небольшой вместимости.

Перспективы развития такой схемы весьма заманчивые - общими усилиями можно в относительно сжатые сроки наладить сообщение между соседними городами, и при этом привлечь дополнительных пассажиров на магистральные рейсы. Инициатива была воспринята "на ура", и теперь идет кропотливая работа по согласованию расписаний и решению ряда других организационных вопросов. Тем временем, о своем желании присоединиться к альянсу заявили порты Нижнего Новгорода и Ульяновска.

Региональный Low-Cost

Как бы удобно не были составлены стыковки, основная проблема региональных перевозок заключается в низкой платежеспособности населения. Ориентироваться исключительно на бизнесменов, предоставляя им возможность в любой день совершить поездку по желаемому маршруту, невозможно, так как предложение будет заведомо превышать спрос. Остается только ориентироваться на широкие массы населения, предлагая услугу для всех. А так как низкая цена на билеты должна сочетаться с рентабельностью, необходимо отказаться от традиционных моделей. Может показаться странным, но новатором в этой области выступил национальный перевозчик "Аэрофлот - российские авиалинии". Здесь был разработан проект создания региональной компании, работающей оп принципу Low-Cost.

Работа началась в Департаменте корпоративных проектов почти два года назад, и за этот период специалисты прошли путь от общей идеи до создания вполне конкретных схем, с четко проработанным подходом к формированию маршрутной сети, с определенными параметрами парка воздушных судов, с созданной схемой ценообразования и так далее. Однако по словам Алексея Чибрикова, директора департамента, все сделанные наработки еще не являются окончательным бизнес-планом. Сегодня достигнут важный результат: разработаны решения, базируясь на которых можно построить полноценную региональную компанию. Конкретные же параметры будут зависеть только от инвестора, который волен будет определить маршрутную сеть и другие базовые параметры.

Но вернемся к началу работ. Анализ рынка региональных пассажирских перевозок проводился на основе данных статистических сборников Транспортно-клиринговой палаты РФ. Были рассмотрены показатели фактических объемов с 1996 по 2002 год в разбивке по федеральным округам России. Из более чем 6000 внутренних линий были выделены примерно 2600 маршрутов протяженностью от 200 до 1200 км. При этом среднее плечо составило 600-700 км. Таким образом была очерчена рыночная ниша, в которой предстоит строить новый бизнес. Было подмечено, что данная сеть имеет достаточно большой потенциал. В ряде случаев маршруты дублируются альтернативными видами транспорта, на некоторых направлениях за самолетами остается монополия. Однако при наличии конкурентоспособного тарифа и ежедневной частоте выполнения полетов можно было уверенно рассчитывать на приток пассажиров. "Пассажир есть всегда, - уверен Алексей Чибриков. - Нужно только лишь предложить ему выгодные условия". И здесь на первый план вышла "железная" проблема.

"Двадцать четвертых" совсем не осталось

Одной из причин свертывания региональных перевозок является устаревший парк воздушных судов. Его основа - турбовинтовые самолеты Ан-24 и турбореактивные Як-40.

Ан-24 совершил первый полет в 1959 году и вышел на регулярные линии "Аэрофлота" в октябре 1962 года. Всего за более чем 15 лет серийного выпуска построено около 1100 машин, не считая китайского аналога Y-7. Согласно существующим оценкам, средний возраст парка превышает 30 лет. На сайте ГСГА приведены сведения, согласно которым в авиакомпаниях России числится 250 таких машин (по состоянию на 1 января 2003 года).

Парк Як-40 моложе и более многочисленный. Совершив первый полет в октябре 1966 года, он продержался в серийном производстве с 1968 по 1981 год. Из более чем 1000 построенных машин примерно 125 было экспортировано. По данным ГСГА, сейчас осталось свыше 310 этих самолетов.

С одной стороны, это достаточно внушительный парк. С другой, реальная картина далека от безоблачной. Если на протяжении долгих лет региональные самолеты были в избытке из-за резкого обвала перевозок на внутренних воздушных линиях, то теперь их парк стремительно сокращается и не за горами тот момент, когда имеющихся в наличии самолетов будет недостаточно даже для удовлетворения существующих потребностей, тем более не учитывая возможности роста перевозок. Согласно прогнозам списания, ежегодно число машин такого класса будет уменьшаться на 70 штук, и к концу 2006 года не превысит 413 Ан-24 и Як-40. Однако это номинальная цифра, не отражающая существующего положения. Значительное число машин разобрано на запчасти для поддержания летной годности небольшого числа эксплуатируемых собратьев, но при этом они продолжают числиться за авиакомпаниями. Парк Як-40 в значительной степени состоит из переоборудованных в VIP-вариант бортов, и обратная конвертация уже нецелесообразна. Так что сейчас в России на крыле остается не более 150 - 200 региональных машин.

Понятно, что строить бизнес-план сколь-либо крупной региональной авиакомпании на этих самолетах не приходится. Даже если собрать по крохам со всей страны оставшиеся машины с достаточным ресурсом, их технической обслуживание и ремонт с каждым годом будет обходиться все дороже, так как производство запчастей невыгодно и по ряду позиций уже прекращено. Наконец, Як-40, прозванный истребителем керосина, и Ан-24 не отвечают современным требованиям по расходу топлива. Даже с учетом минимальной остаточной стоимости, которая может исчисляться даже не сотнями, а десятками тысяч долларов, эксплуатационные расходы будут неподъемно велики. И если Як-40 еще сможет прожить лет 10, то дни Ан-24 безоговорочно сочтены.

Новый отечественный или подержанный иностранец?

Выбор, который остается перед авиакомпаниями, невелик. Либо новые отечественные воздушные суда (Ан-140 и Ил-114), либо подержанные иномарки. Как в первом, так и во втором случае они имеют высокую стоимость, и лизинговые платежи будут составлять заметную часть расходов. Цена Ан-140 сегодня зафиксировалась на уровне 8,5 млн долларов, Ил-114 дороже - по разным оценкам, он обойдется от 9 до 12 млн долларов. При том, что средняя ставка ежемесячного лизингового платежа может составлять 1% от стоимости самолета, получается довольно приличная сумма, которую может себе позволить далеко не всякая авиакомпания. По крайней мере, "раскатывать" рейсы с нуля на новых отечественных самолетах - занятие явно убыточное. Кроме того, есть еще одна деталь, которая не позволяет считать эти самолеты отечественными: пока ни Ан-140, ни Ил-114 не производятся в России.

К проблеме парка специалисты "Аэрофлота" подошли основательно, проведя обширный анализ рынка по различным направлениям. Первый вопрос, на который следовало найти ответ: будет ли будущий самолет турбореактивным или турбовинтовым? Исходя из предполагаемой средней дальности маршрута 600-700 км и особенностей состояния аэродромов, выбор был сделан в пользу винтовых машин. На таком плече разница в скорости не столь существенна, а экономически турбореактивные самолеты менее выгодны.

Второй вопрос - это выбор базовой модели, с помощью которой можно строить свой флот. Проведенное сопоставление охватывало несколько параметров, таких как наличие семейства, доля на рынке, количество поставленных самолетов, количество эксплуатантов - словом то, что характеризует распространенность самолета и, косвенно, позволяет оценить разветвленность сервисных служб. Далее был оценен среднегодовой налет на один борт, надежность вылета по расписанию, эффективность системы поддержки в эксплуатации и гибкая ценовая политика. Эти факторы напрямую влияют на экономические показатели работы перевозчика, определяя возможность зарабатывать на данном типе самолета, а не получать убытки в результате его простоя на земле.

По большинству названных параметров самолеты европейского производства оказались впереди российских конкурентов. Дело в том, что ATR-42 выпускается с 1985 года и его производство не прекращено по сей день, построено свыше 300 таких лайнеров. А "Илов" и "Анов" нового поколения можно по пальцам пересчитать - так что набрать достоверную статистику пока невозможно. Это в значительной степени отпугивает потенциальных покупателей - пока структура расходов на поддержание летной годности не ясна, следовательно затруднительно построить бизнес-план. Наконец, есть и еще один аспект в пользу иномарок: на рынке можно приобрести подержанные самолеты в возрасте около 7 лет. При этом соотношение размера лизинговых платежей и расходов на поддержание летной годности будет оптимальным. А вот отечественные самолеты надо проавансировать, и только спустя некоторое время можно будет начать полеты.

Впрочем, здесь возникают определенные тонкости. Как утверждает Павел Науменко, Генеральный директор Харьковского государственного авиационного производственного объединения, общее количество доступных на рынке самолетов ATR-42 составляет 19 штук, и наметившаяся тенденция оживления рынка опережает заказы на новые самолеты. Таким образом, компания, которая сделает ставку на эти машины, также будет вынуждена ждать поступления интересующих ее самолетов. А вот Ан-140 в ближайшее время будет выпускаться на 3 предприятиях, включая самарский "Авиакор", что позволит удовлетворить спрос в новых самолетах.

В свою очередь, в "Аэрофлоте" парировали, что реализация крупного контракта с ATR может быть связана с выполнением ряда условий, в том числе с передачей технологий по проведению тяжелых форм технического обслуживания, а при необходимости - и по осуществлению производства самолетов в России.

Таким образом, фаворитом на сегодня остается именно европейский самолет. В 2002 году на рынке существовали предложения ATR-42 по цене 3,2 - 3,3 млн долларов за 7-10 летний самолет. По данным ХГАПП, средняя цена подержанной 50-местной иномарки составляет немногим менее 5,2 млн долларов. В любом случае, это меньше, чем 8,5 млн за Ан-140, и ценовой фактор остается одним из наиболее важных.

Как привлечь пассажира

Есть несколько простых и понятных принципов, на которых должна базироваться деятельность региональной авиакомпании, однако до сих пор в России реализовать их в полной мере не удалось никому.

Во-первых, конкурентоспособные тарифы. Ценовая политика должна учитывать предложения конкурентов, в том числе и альтернативные виды транспорта. Однако нужно учитывать и другие факторы. Сервис на борту должен быть на должном уровне - как минимум, не хуже чем у традиционных компаний. При этом вовсе не обязательно навязывать платные услуги, такие как питание на борту. Обеспечить рентабельность при низких тарифах можно за счет повышения производительности труда и сокращения накладных расходов. Соответственно, вытекает необходимость использования высокоэффективного самолетного парка, способного обеспечить высокие - до 11-12 часов в сутки - показатели по налету при гарантированной надежности вылета по расписанию на уровне 99%. Есть еще один показатель, который характеризует эффективность авиаперевозчика: количество перевезенных пассажиров, приходящихся на одного сотрудника. Известно, что традиционные перевозчики обслуживают 300-500 человек в год, в то время как Low-Cost компании - 5000-9000 человек.

Необходимо отметить, что региональная авиакомпания изначально должна строить свою работу, ориентируясь на рентабельность полетов. Дотации из местных бюджетов не должны поддерживать такого перевозчика. В то же время внутри компании возможно перекрестное субсидирование, что позволит поддерживать важные с точки зрения сети маршруты за счет прибыльных рейсов. Очевидно, что только в этом случае разработанная модель может не просто вызвать интерес чиновников, но и позволит найти инвестора.

Во-вторых, высокая частотность полетов. Преимущество перед наземным транспортом в высокой скорости может быть сведено на нет тем обстоятельством, что в тот или иной день рейса вообще не предусмотрено. Главное - иметь минимум один полет ежедневно, иначе человек, ценящий время, воспользуется другим видом транспорта, который доступен ежедневно, например автотранспортом. Наконец, для пассажира важна надежность вылета - ведь в ряде случаев он будет продолжать путешествие, выполнив пересадку на другой рейс.

Когда появится новый игрок?

Выполняя прединвестиционное исследование, Алексей Чибриков определил для себя некоторые принципы формирования будущей авиакомпании. Она должна создаваться с чистого листа, с новой организационной структурой, а не на базе существующих компаний. Это должен быть отдельный вид бизнеса со своей идеологией, так как он базируется на концепции низких тарифов. Совмещать же в одной структуре два подхода к обслуживанию пассажира невозможно.

Для создания новой компании может потребоваться порядка 9 месяцев, в течение которых в соответствие с пожеланиями инвестора будет разработана маршрутная сеть, создана организационная структура, выполнены необходимые формальности, связанные с регистрацией и получением лицензий. При этом можно предположить, что созданию нового перевозчика не будут препятствовать другие игроки: в большинстве случаев будут открываться новые сегменты рынка и создаваться дополнительные пассажиропотоки.

Проект уже представлен на рассмотрение многим потенциальным инвесторам. Можно предположить, что он найдет поддержку в Минтрансе и ГСГА и будет реализован. По убеждению Алексея Чибрикова, эта идея уже витает в воздухе, и рано или поздно кто-то ее сумеет воплотить в жизнь. Пока же первые и наиболее успешные шаги в развитии региональных перевозок делают ведущие авиакомпании "Сибирь" и UTair....