|
У малой авиации Приморья большие проблемы
Самодеятельные пилоты и авиаклубы, изо всех сил стремящиеся ввысь, не должны забывать: в воздушном пространстве тоже действуют правила движения
С приходом весны в небе над Приморьем появляются не только перелетные птицы. Едва начинает теплеть, в воздух устремляются крылатые машины. Зимой они не летают - кабины к холоду не приспособлены, а вот весной начинается... И это при том, что инспектор на воздушном транспорте Николай Харитонов в Приморье сегодня работает в одиночку. Приморское краевое отделение Российской транспортной инспекции (ПКОРТИ) нынче весьма обеспокоено - поспешная весенняя активизация малой авиации может привести к тому, что для многих эти полеты окажутся последними...
От парапланов до геликоптеров
За два года - с 2001-го по 2003-й - авиация общего назначения (АОН) получила в Приморье небывалый подъем. Условно ее разделяют на деловую, осуществляющую воздушные перевозки и некоторые виды авиационных работ (тушение пожаров, например), и любительскую, используемую в спортивных и учебных целях. Последняя же занимается авиатуризмом, выполнением рекламных и демонстрационных полетов.
Сегодня на территории Приморского края имеется десять аэродромов и семь посадочных площадок, где базируются и эксплуатируются 52 летательных аппарата, принадлежащих 39 субъектам АОН. Из них на законных основаниях могут подняться в небо лишь одиннадцать. Причины, по которым не разрешено летать остальным 41, различны: нет регистрации или перерегистрации в Государственной службе гражданской авиации (ГСГА), не продлены или вообще отсутствуют сертификаты летной годности и свидетельство эксплуатанта, летательным аппаратам необходим капитальный ремонт и т.д.
Малая авиация - это сверхлегкие самолеты, дельтапланы, мотопарапланы, парапланы, мотодельтапланы, дельталеты. Большинству клубов принадлежат лишь учебно-тренировочные и спортивные самолеты типа Як-18. Только аэроклуб "Буревестник" имеет четыре вертолета, в том числе и европейский Eurocopter-AS 350B3 и американский Enstrom-480B.
А самолёты сами не летают
Законодательная база, определяющая функционирование АОН, сегодня на несколько шагов отстает от жизни. Тем более в крае сложилась непростая ситуация с аэродромами. Дело в том, что часть из них находится в процессе перехода в муниципальную собственность, другая используется базами авиационной охраны лесов и переводится в статус посадочных площадок. Подобная перемена собственника и статуса влечет за собой и множество проблем - начиная от необходимости переучета временных аэродромов и посадочных площадок и заканчивая ослаблением контроля за содержанием летных полей, техническим оснащением, составлением инструкций по производству полетов (имеющиеся инструкции просто устарели и требуют переработки). В некоторых аэроклубах элементарно не определены лица, отвечающие за поддержание поля в надлежащем состоянии.
Целый ряд самодеятельных пилотов после приобретения в личную собственность воздушных судов не регистрирует свою деятельность в ГСГА и Дальневосточном окружном межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта (ДОМТУ ВТ) и оказывается вне сферы государственного регулирования. И это при том, что аппараты некоторых из них "проживают" на аэродромах совместного базирования с государственной авиацией.
Основные хозяйствующие субъекты АОН в Приморье - это общественная организация отделение федерации любителей авиации "Владивосток", краевая Федерация сверхлегкой авиации (ФСЛА), владивостокская общественная организация парашютный клуб "Седьмое небо", авиационно-технический спортивный клуб российской оборонной спортивно-технической организации (АТСК РОСТО) "Приморский" (базируется на аэродроме Новонежино), АТСК РОСТО "Озерные ключи" (аэродром "Лазурный берег", Шамора), аэроклуб "Альбатрос" (аэродром Новонежино), аэроклуб "Буревестник", ООО "Гранат" (три последних входят в РОСТО).
Самолёт купил, и деньги кончились
Другая сторона проблемы в том, что обязательная сертификация АОН - процедура материально затратная до такой степени, что на сегодняшний день ни одна из авиаорганизаций края ее не прошла (по неофициальным данным, лишь за использование воздушного пространства приходится платить ежемесячно около 15 тысяч рублей).
В ходе проверок было выявлено 17 летательных аппаратов, принадлежащих 12 владельцам, которые вообще нигде не зарегистрированы. Потому что, видите ли, получить свидетельство пилота-любителя гражданской авиации также для многих не по карману. А тренировочные полеты без предварительной сертификации авиасубъектов разрешены лишь РОСТО, поэтому практически все владельцы малых летательных аппаратов перешли под юрисдикцию РОСТО и продолжают выполнять полеты по заявкам государственной авиации. В этой ситуации уместно было бы поставить вопрос перед Федеральным агенством воздушного транспорта, вновь созданного Минтрансом РФ об упрощении и удешевлении процедур сертификации региональных субъектов АОН. Пока же переход в 2004 году на государственное регулирование деятельности субъектов АОН определен телеграммой первого замминистра транспорта РФ Нерадько: владельцам воздушных судов АОН разрешено до 1 августа этого года выполнять полеты без свидетельства экплуатанта, но при наличии сертификата летной годности.
Проверить каждый авиасубъект на наличие всех разрешительных документов, а воздушные суда - на соблюдение требований авиационной безопасности - процесс ответственный и в то же время утомительный. Потому этим занимаются вместе краевое отделение РТИ, ДВОМТУ ВТ, администрация края и Приморская транспортная прокуратура. Государственный транспортный инспектор на воздушном транспорте, повторимся, всего один - Николай Харитонов. Но и ему, летчику с многолетним стажем, проконтролировать всех сразу перед началом необъявленного летного сезона просто невозможно. А рвущихся в небо с каждым годом все больше и больше. Их не останавливают ни сложный приморский рельеф, ни отсутствие навыков пилотирования. Между тем статистика авиационных происшествий в крае весьма тревожна и по-своему страшна. Вот лишь некоторые случаи.
Авиационные ЧП
- 8 ноября 1996 года с аэродрома в Уссурийске несанкционированно поднялся вертолет Ми-2. В кабине с пилотом находилась 18-летняя девушка. Летчик имел длительный перерыв в полетах, вертолет к полету не готовился, задание, разрешение на полет и все виды обеспечения отсутствовали. В небе летчик не справился с управлением, вертолет упал на землю и сгорел, девушка погибла. Обгоревшего пилота спасателям удалось извлечь из-под обломков, через месяц он скончался в ожоговом центре.
- В июне 1998 года в бухте Лазурный берег потерпел катастрофу мотодельтаплан. Пилот не имел необходимых свидетельства эксплуатанта и лицензии, а также разрешения на использование воздушного пространства. После получения письменного запрета председателя краевой ФСЛА на полеты он незаконно занимался извозом отдыхающих на пляже за плату. Итог трагичен: пилот погиб, пассажир травмирован.
- В 1999 году на подлете к Арсеньеву попал в аварию самолет Ан-14, принадлежавший заводу "Прогресс". Погибли командир "Пчелки" и два авиапассажира.
- В 2001 году в авиаклубе РОСТО "Озерные ключи" погиб парашютист начальной подготовки клуба "Седьмое небо". Через пять дней после этого на аэродроме Новонежино упал дельтаплан, погибли пилот и пассажир. Еще через день в бухте "Лазурный берег" катавший туристов мотодельтаплан совершил аварийную посадку, при этом погибла пассажирка. По признакам преступления возбудили уголовное дело.
- В 2002 году самодельный летательный аппарат типа А-19 упал в огород дома в поселке Новонежино. Травмы средней степени получили двое пилотов.
- В июне 2003 года на посадочной площадке "Олон" в районе селе Красный Яр произошла авария самолета Ан-2, который был под завязку загружен коммерческими стройматериалами. К счастью, обошлось без человеческих жертв, но пилот и два пассажира получили серьезные повреждения.
Остановить процесс авиационных происшествий с тяжкими последствиями, убежден Николай Харитонов, можно. Для этого нужно соблюдать всего два условия: пилотам и техникам - иметь высокий уровень профессионализма, а ответственным лицам - жестко контролировать исполнение законов, связанных с использованием воздушного пространства. Нашего общего пространства.
А вот в том случае, когда "летать нельзя, но очень хочется", на взгляд представителей контрольно-надзорных органов, должен действовать механизм более жесткого наказания за несанкционированные полеты. Совсем запретить летать невозможно, но все должно быть цивилизованно и не во вред безопасности. Чужой и своей собственной...
Дайджест прессы за 15 Апреля 2004 года | Весь выпуск
- Носовая часть "Конкорда" продана за 115 тысяч фунтов стерлингов // Новость
- Ю.Коптев назначен директором департамента космоса и авиации Минпромэнерго РФ // Новость
- "Сбор за безопасность" // Статья
