Чиновники уже не скрывают, что российский авиапром ждет скорый конец. Минпромэнерго отводит производителям гражданских самолетов не более пяти лет и немногим больше - военной авиаиндустрии. Эксперты опасаются, что чиновники ограничатся просьбами увеличить госдотации умирающей отрасли, хотя один оборонный заказ в 2005 г. уже превысит $6 млрд.

По данным Минпромэнерго, в российской авиапромышленности занято 513 000 человек. В 2003 г. индустрия выпустила продукции на $6,5 млрд. Магистральных самолетов в России было произведено 9 шт. Европейский авиапром при 400 000 занятых произвел продукции на 60 млрд евро, в том числе 305 авиалайнеров Airbus. A одно гражданское подразделение американской Boeing, имеющее 180 000 работников, выпустило 290 лайнеров на сумму $32 млрд.

Через пять лет российские авиакомпании пересядут на продукцию Boeing, а отечественное гражданское самолетостроение умрет, если правительство не примется его "спасать", признал вчера на "круглом столе" руководитель департамента ОПК Минпромэнерго Юрий Коптев. Затем наступит "очередь" и военной авиации. В 2003 г. доля авиапромышленности в ВПК составляла 45%. Однако с 1993 г. российские ВВС не заказывают новые самолеты, объем же экспорта истребителей в Китай и Индию вскоре упадет, прогнозирует Коптев. В результате в 2012 г. в российских ВВС "останутся только две пилотажные группы", пообещал чиновник

Рецепт спасения по Минпромэнерго неоригинален. По словам Коптева, надо создать Объединенную авиастроительную корпорацию (OAK), принять программу поддержки закупок гражданской авиатехники и переработать прежние - неудачные - программы развития ВПК. Этим вопросом сегодня займется военно-промышленная комиссия под руководством премьера Михаила Фрадкова. По проекту OAK в 2005 г. специальной управляющей компании предстоит определить, какие типы самолетов надо строить в России, а какие из отечественных авиастроительных заводов следует сократить. При этом количество занятых в авиапроме сократится в 2,5-2,8 раза, а господдержка вырастет с $330 млн до $1,5-1,7 млрд в год (включая расходы на военное авиастроение). В таком случае, обещал Коптев, Россия останется третьим после Airbus и Boeing производителем гражданской авиатехники, а военные смогут заменить устаревшие самолеты на новые. Экспертов эти идеи повергли в уныние. Не ясно, в состоянии ли хоть один из восьми российских авиазаводов справиться с серийным производством новых пассажирских самолетов, полагает директор Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ) Евгений Каблов. Поэтому вопрос о сокращении числа авиазаводов ему кажется риторическим - их профильным бизнесом становятся земельные спекуляции, а не выпуск авиатехники, говорит эксперт.

А зампредправления Союза авиапромышленности Константин Крохин опасается, что опять затянется вопрос выбора одного из типов лайнеров. Ульяновский "Авиастар" с 1992 г. выпустил несколько ближнемагистральных авиалайнеров и теоретически способен к серийному производству, говорит Крохин, но судьбу авиапрома надо решать в ближайшее время. Публично о возможности скорого краха отрасли чиновники заговорили в первый раз, отмечает редактор журнала Moscow Defence Brief Руслан Пухов. "Это похвально, но есть опасения, что энергия чиновников опять уйдет в переписывание никому не нужных концепций, - говорит он. - То, что при объеме гособоронзаказа в 2005 г. $6,3 млрд армия не покупает ни одного нового самолета, - следствие некомпетентности и коррупции, а никак не нехватки денег"....