Любительскую авиацию власти официально взяли на контроль - вступили в силу правила по авиации общего назначения. Минтранс надеется авиаторов этим правилам подчинить, правоохранительные органы обещают помочь. Сами авиаторы сдаваться не собираются - планируют массово уходить в леса.

С 1 января 2005 года для того, чтобы подняться в небо на законных основаниях, авиатор-любитель должен представить в Минтранс свидетельство пилота-любителя государственного образца, удостоверение техника (или договор на обслуживание самолета), сертификат о соответствии требованиям летной годности - как технический паспорт для автомобиля; документы о том, где будет базироваться эксплуатант, договоры на диспетчерское, аэронавигационное, медицинское, метеорологическое обслуживание - около десятка различных документов.

С нового года в России вступили в силу Федеральные авиационные правила, которые определили порядок существования в стране авиации общего назначения (АОН). Речь идет о той части гражданской авиации, которую используют только на безвозмездной основе - для собственного удовольствия и в личных целях. При этом большинство авиаторов-любителей, которые владеют воздушными судами, лишились возможности летать на законных основаниях. На то, чтобы перерегистрировать свой самолет или вертолет и удостоверить мастерство пилотирования, им необходимо выложить достаточно большую сумму денег - часто равную стоимости самого воздушного судна. К тому же, по мнению авиаторов, их вынудили заниматься бумажной волокитой, которой в мировой практике занимаются только авиаперевозчики. Многие пилоты-любители считают, что на этом авиация общего назначения закончилась, а им осталось только "партизанить".

Впрочем, для владельцев собственных самолетов летать нелегально не в новинку. С тех пор как в России появились первые частные воздушные суда, какого-либо контроля за ними со стороны государства не было. Поначалу Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) пользовалась правилами, которые в конце 1980-х утвердило Минавиапрома для воздушных судов-самоделок, несмотря на то что уже появились владельцы серийных воздушных судов, которые не подпадали ни под эти правила, ни под правила, спешно разработанные для коммерческой авиации.

В 1997 году с введением нового Воздушного кодекса России правила по самоделкам устарели окончательно, возникла необходимость работу с АОН приводить в соответствие с новыми нормами, рассказал корреспонденту "Газеты.Ru" начальник управления надзора за летной деятельностью Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНТ) Евгений Лобачев. Этот процесс затянулся еще на шесть лет, пока в 2003 году появились правила, разработанные специально под АОН. Но и тогда оказалось, что Минтранс все еще не готов работать и по ним: не были открыты аккредитованные центры по работе с единичными экземплярами частной авиатехники. Поэтому вступление в силу новых правил отложили на неопределенный срок.

Постепенно у Минтранса все-таки появились 5 центров по оценке летной годности воздушных судов и 18 центров, занимающихся подготовкой пилотов-любителей. Однако частные авиаторы за регистрацией так и не пошли - пока они летали без госконтроля, их регистрирование взяла на себя общественная организация - Федерация любителей авиации (ФЛА). Члены ФЛА считали, что регистрации федерации достаточно для полетов в России и даже за границей, отметил Лобачев. В результате, по данным ФСНТ, государственную регистрацию получили не более 50 эксплуатантов АОН, в 2004 году - только 15 владельцев самолетов.

"Мы должны были приостановить полеты сразу после принятия Воздушного кодекса, - считает теперь Лобачев, - но хотели, чтобы все прошло безболезненно".

Безболезненно не получилось. Авиаторами-любителями занялись вплотную только после происшествий на подмосковном аэродроме Мячково, где летом 2004 года разбились сразу два самолета, зарегистрированные в ФЛА. После нескольких проверок оказалось, что многие воздушные суда с членством этой федерации не соответствуют технических нормам безопасности. Полеты незарегистрированной части АОН приостановили - на земле остались тысячи воздушных судов. "Сейчас проблема в том, чтобы всю эту армию легких воздушных судов отсертифицировать", - отметил собеседник "Газеты.Ru".

Авиаторы-любители считают, что проблема не столько в сертификации, сколько в самом подходе к авиации общего назначения. Как рассказал "Газете.Ru" председатель правления межрегиональной общественной организации пилотов и граждан - владельцев воздушный судов (РАОПА) Леонид Кошелев, "правила по АОН рассматриваются нами как шаг в совершенно неправильном направлении". "Это шаг, который противоречит всем обязательствам России по международным договорам, противоречит базовым подходам к регулированию общей авиации и вообще подходы в регулировании транспорта", - заявил он.

Кошелев пояснил, что "в чикагской конвенции, которую Россия подписала одной из первых, написано, что авиация общего назначения - это базовое понятие авиации, и правила АОН - базовые, одни для всех". "Автомобили по земле ездят по одинаковым правилам. Например, правил для служебных машин у нас нет, - продолжил он. - Также и с самолетами во всем мире. В любой стране, кроме России, есть базовые правила всей авиации. Они состоят из простых вещей: самолет надо зарегистрировать, он должен получить летную годность, то есть пройти техосмотр, а пилот может летать на нем только с летными свидетельствами. И страховать положено. Эти всем понятные правила и есть правила общей авиации".

"А у нас что придумали? Есть правила для авиакомпаний (общественного транспорта), а сейчас сделали отдельные правила для маленьких самолетиков: они такие же, как и для авиакомпаний, только требования чуть поменьше, - пояснил Кошелев. - Это совершенно абсурдная позиция. Я сам работаю в авиакомпании, у нас целый штат, который круглые сутки занимается бюрократической бумажной работой, чтобы пройти все сертификации, уладить все вопросы с госорганами. И это необходимо, так как авиаперевозки - серьезное сложное дело, где безопасность, в первую очередь, пассажиров обязана быть на уровне".

Теперь, по словам Кошелева, бюрократическую работу взваливают и на авиаторов-любителей. "Представляете, владельцу легкового автомобиля говорят, что он должен, как в парке такси, так же писать отчетность, пройти инспекторов, представить договор об аренде гаража для машины, о техобслуживании автомобиля… Да он после этого к автомобилю вообще не подойдет - на метро ездить будет, - отметил председатель правления РАОПА. - Это сумасшествие. Ни один частный пилот не будет ходить, собирать все эти бумаги, таскать их по ведомствам, проходить десять кабинетов, согласовывать".

"10 лет это все длилось, и 10 лет никакого сдвига. Эти правила из той же области. Как ничего не было, так и ничего толкового не будет. Видимо, авиация общего назначения в России никому не нужна, кроме самих авиаторов-любителей", - выразил свое мнение Кошелев.

Правда, как выяснила "Газета.Ru", авиация общего назначения государству все-таки нужна. Во всяком случае, правоохранительные органы собираются уделять авиаторам-любителям особо пристальное внимание.

Как рассказал "Газете.Ru" прокурор отдела Московской региональной прокуратуры по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте Никита Митин, сейчас прокуратура завершает разработку предложений по внесению изменений в Уголовный кодекс и Кодекс об административных правонарушениях, которые точнее пропишут ответственность за нарушение требований воздушного законодательства. "Речь идет о наказаниях за базирование вне аэродромов, полет без документации, нарушение правил использования воздушного пространства, - пояснил он. - Кроме того, планируем юридически прописать степень ответственности тех, кто не обеспечивает нормальное техническое состояние собственного воздушного судна".

Кстати, Митин особо отметил, что проблема нелегальных полетов окончательно не решена ни в одной стране мира. "Проконтролировать все полеты воздушных судов АОН, которые большей частью летают вне трасс воздушного сообщения и на высотах ниже нижнего эшелона, фактически невозможно, да это и не нужно, - пояснил прокурор. - Но обязателен контроль за воздушными судами, которые летают вблизи населенных пунктов и стратегически важных объектов. Для того чтобы обеспечить безопасность людей на земле, в том числе от авиатеррористов".

Так что не исключено, что единственным местом, где авиаторы-любители смогут летать, не заботясь о бумагах для Минтранса и штрафах правоохранителей, станут безлюдные просторы, например, Сибири. Главное - не слишком высоко подниматься над тайгой, чтобы Войска противовоздушной обороны не сбили.

Крест на Мячкове

В Московском регионе единственный перспективный аэродром, где базирование авиации общего назначения возможно, - это Мячково. Однако его существование сейчас находится под большим вопросом, рассказал корреспонденту "Газеты.Ru" прокурор отдела Московской транспортной прокуратуры Никита Митин. По его словам, "у Мячкова никогда не было и нет сертификата на аэропортовую деятельность", то есть получается, что достаточно долгое время аэродром, где базируются 27 аэроклубов, работал абсолютно незаконно.

Прокурор рассказал, что первая проверка деятельности Мячкова прошла еще в начале 2004 года: аэродром проверяла и Государственная служба гражданской авиации (ГСГА), и прокуратура. Уже тогда выяснилось, что он не соответствует требованием по множеству пунктов - начиная от работ по заправке самолетов и заканчивая медобслуживанием. "Об обеспечении безопасности на аэродроме вообще говорить не приходится, - отметил Митин. - Фактически ею занимались только владельцы самолетов".

Прокуратура вынесла представление директору ОАО "Мячковские авиационные услуги" (МАУС) Ивану Шарапову о необходимости устранения недостатков. (Кстати, МАУС - авиакомпания, и то, что она распоряжается имуществом аэродрома, прокуратура также считает спорным вопросом). Шарапов, в свою очередь, пообещал, что все будет исправлено, но, по словам работников прокуратуры, ничего не изменилось. А летом один за другим разбились самолеты, базирующие в Мячкове, сначала Ли-2, затем Zlin.

От прокуратуры последовало повторное представление администрации МАУС, а затем и Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. Наконец, в августе инспекторское предписание этой службы запретило полеты с аэродрома Мячково. "И, несмотря на принятые компанией меры, это предписание до сих пор остается в силе", - сказал Митин.

Причем проблем у Мячкова слишком много, и разрешить их, видимо, будет нелегко. Как отметил собеседник "Газеты.Ru", не решен вопрос об имуществе аэродрома; непонятно, как быть с домами, которые построили в зоне створа взлетно-посадочной полосы в последние годы; некоторые мячковские аэроклубы не могут в должной степени обеспечить безопасность своих полетов.

"Многие претензии, которые сейчас звучат по отношению к авиаторам, в некоторой степени преувеличены, - отдельно отметил Митин. - Кто лоббирует этот вопрос - мне трудно сказать. Одни хотели бы окончательно отдать Мячково под гоночную трассу, другие - использовать территорию под застройку элитного жилья. Но если все-таки останется аэродром, мы должны быть уверены, что законность здесь соблюдена".

Прокурор еще раз подчеркнул, что в столичном регионе частной авиации общего назначения базироваться больше негде. По словам Митина, "другие так называемые частные аэродромы (например, Сорочаны) не только не зарегистрированы, но и вряд ли смогут претендовать на место базы АОН даже в перспективе"....