Вряд ли стоит останавливаться на причинах, обусловивших необходимость повального обновления парков ВС силовых ведомств России, они хорошо известны. Проблема усугублялась отсутствием внятного ответа на вопрос что же необходимо самому главному заказчику - Министерству обороны. Поэтому "разброд и шатания" как среди генеральных заказчиков авиатехники, так и в промышленности ее создающей, привели к появлению ряда существенно различных проектов.

Наиболее отчетливо это проявилось в отношении легкого военно-транспортного самолета (ВТС), который пришел на смену Ан-26 - "рабочей лошадки" военных. Такой титул самолет заслужил неутомимыми перевозками личного состава, автомобилей, боеприпасов, запасных частей и агрегатов к летательным аппаратам, включая авиадвигатели. По прогнозам экспертов к 2015 г. эти машины выработают назначенный ресурс.

Ан-26 прочно засел в сознании эксплуатантов и, казалось бы, для его замены нужна машина в его же весовой категории. Разумеется, новый самолет, созданный с использованием последних достижений науки и техники, будет отличаться от предшественника, в том числе и габаритами грузовой кабины, необходимыми для транспортировки не только существующей, но и перспективной военной техники.

Надо сказать, что в конце 1960-х гг., вскоре после появления Ан-26, началась разработка машины, предназначенной для его замены. Созданный в соответствии с требованиями ВВС и ВДВ для перевозки грузов расширенной, по сравнению с Ан-26, номенклатуры и с большей скоростью, Ан-72 так и не оправдал надежд заказчиков. Опыт показывает, что облик самолета определяется, как правило, их требованиями. Что касается Ан-72, то до сих пор не удалось получить внятного ответа на главный вопрос: "Какова причина выбора его компоновки?". Скорее всего, он был связан с требованием обеспечения базирования машины на грунтовых аэродромах или с обеспечением коротких взлета и посадки. Но тогда не ясно, почему отличные взлетно-посадочные характеристики Ан-72 оказались практически невостребованными.

Судя по всему, требования заказчика к легкому ВТС оказались близки к тем, что предъявлялись к Ан-26. При этом немного увеличены размеры грузовой кабины и существенно возросла дальность. В наибольшей мере этим требованиям удовлетворяли технические предложения по самолету Ил-112В. В них постарались предусмотреть все, что могло потребоваться заказчику, даже с некоторым запасом.

Но вполне современный проект, в меру консервативный и в то же время основанный на передовых технологиях, не сразу пришелся по душе главному заказчику - ВВС. Почему?

Следует отметить, что Ил-112В проектировался на конкурсной основе и его главным "конкурентом" был проект МиГ-110ВТ. Грузовой "МиГ", рассчитанный под те же двигатели, что и Ил-112В, отличается двухбалочной схемой. Подобная компоновка, снижающая крутящий момент от оперения в районе грузового люка, дает некоторый выигрыш в весе, но встречается в мире довольно редко. Одна из главных причин тому - неудобные подъезды транспортных средств к грузовому люку. Например, существует реальная возможность повреждения балок и оперения самолета. Доставив груз на место назначения, он может потребовать там серьезного ремонта, а в худшем случае будет просто брошен на произвол судьбы "под носом" у противника. Для самолета классической схемы, каким является Ил-112В, вероятность возникновения подобной крайне нежелательной ситуации намного ниже.

Надо сказать, что в конкурсе на легкий ВТС участвовали и другие фирмы-разработчики. На суд военных были представлены также проекты ЭМЗ им. В.М.Мясищева - М-60ЛВТС и ОАО "Туполев" - Ту-136Т.

На первом этапе конкурсной борьбы, завершившейся весной этого года, победителем вышел Ил-112В. Судя по всему, на сегодняшний день из-за отсутствия реального заказчика и требуемого финансирования уровень проработки проекта МиГ-110 невысок. Тем не менее, деньги на постройку макета нашли и РСК "МиГ" периодически рекламирует эту машину.

Однако вскоре отношение заказчика к легкому ВТС чуть не изменилось. На "арену" вышел проходящий испытания гражданский грузопассажирский самолет С-80 (Су-80). Второго конкурса легких ВТС так и не объявляли, но заказчик, похоже, некоторое время удерживал военный вариант машины Су-80ТД в поле своего зрения. Как и в ситуации со средним ВТС - самолетом Ан-70, это породило массу вопросов. Самый главный из них связан с невозможностью уменьшения грузоподъемности машины с 6 до 3,5 т и значительного сокращения габаритов грузовой кабины. Если рассматривать номенклатуру наиболее часто перевозимой по воздуху военной техники, то, даже в удлиненном грузовом отсеке Су-80ТД реально разместятся пара автомобилей УАЗ-469 или два 120-мм артиллерийские орудия 2Б16 "Нона-К" (или их комбинация). Конечно, в грузовом отсеке можно разместить так называемые грузы мирного времени и взять еще двух-трех сопровождающих, но не более.

Самолет, создававшийся для гражданских эксплуатантов, имеет перед вышеназванными проектами одно преимущество - он уже проходит летные испытания. А вот ответить на вопрос, сможет ли Су-80ТД стать достойной заменой самолету Ан-26, весьма трудно. Проекту "ОКБ Сухого" присущ тот же недостаток, что и МиГ-110ТД - двухбалочная схема. Но, главное, на Су-80ТД используются иностранные ТВД GЕ СТ7-9В фирмы General Electric взлетной мощностью по 1870 л.с. (видимо, без учета составляющей реактивной тяги). Военные всегда отвергали возможность участия иностранных компаний в производстве предназначенной для них техники. Правда, сегодня изучается возможность лицензионного производства этих ТВД. Однако и в этом случае возникает ряд вопросов. В частности, на каких еще отечественных летательных аппаратах можно использовать двигатели мощностью, как у ТВ7-117С?

Конкурс на легкий ВТС завершился в апреле 2004 г. и победителем в нем стал проект Ил-112В. Это вовсе не значит, что новая машина появится как после взмаха волшебной палочки. Предстоит большая и трудная работа, в том числе и со смежными предприятиями, разработчиками готовых изделий. Появляется реальная возможность совершенствования двигателя ТВ7-117С, которому в последнее время на заводе им. В.Я. Климова, стали уделять больше внимания.

Как следует из авторитетных заявлений в прессе, при проектировании Ил-112 на "АК им. С.В. Ильюшина" максимально унифицировали его конструкцию с самолетом Ил-114. Крыло оснащено высокоэффективной механизацией, состоящей из однощелевых закрылков. Этого вполне достаточно, чтобы сделать вывод: будет возможна эксплуатация самолета и с грунтовых ВПП, но об использовании режимов укороченного взлета и посадки не может быть и речи, они просто не предусмотрены.

Уже на ранней стадии проектирования Ил-112 самолет ориентировался на его использование авиатранспортными компаниями, что обусловило увеличение веса перевозимого груза с 5,6 до 6 т. Из этих соображений выбрали и размеры поперечного сечения герметичной грузовой кабины (главным образом, из-за необходимости перевозки стандартных авиационных контейнеров с использованием погрузочно-разгрузочных систем, аналогичных американской "463L"). Можно будет перевозить грузы и россыпью, для чего предусмотрены швартовочные сети. На военном же варианте самолета будут применены традиционные тельферы с усилием до 6000 кг.

В грузовом отсеке Ил-112В могут перевозиться авиационные двигатели, включая Д-30КП, автомобиль УАЗ-469, лопасти вертолетов, грузовые платформы ПГС-500А, ПГС-1000Р и натовские MIL-P-27443E.

О том, как отреагируют авиакомпании на появление Ил-112 не известно, но по расчетам топливная эффективность самолета возрастет в 2,4 раза по сравнению с Ан-26.

Бортовое оборудование самолета, судя по всему, обеспечит полеты в различных климатических условиях и географических районах, в любое время суток, а также посадку по II категории в условиях метеоминимума (30×400 м), а на ВПП, оборудованные радиолокационными маяками-ответчиками или уголковыми отражателями, - при видимости не ниже 1000 м и высоте облачности - 100 м. Предполагается, что вся пилотажно-навигационная информация будет отображаться шестью многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами.

В заключение следует отметить, что Ил-112В с двигателями ТВ7-117СТ, укомплектованными малошумными воздушными винтами АВ-112, будет летать с крейсерской скоростью 550-600 км/ч на расстояние до 6000 км (без груза). Дальность полета с грузом 6 т - 1000 км.

В дальнейшем предполагается заменить эти двигатели на ВК-3500 взлетной мощностью по 3500 э.л.с. Для автономной эксплуатации самолета предусмотрена вспомогательная силовая установка. При этом уровень шума и эмиссия вредных веществ не должны превышать действующие нормы ИКАО.

В декабре 2004 г. заказчику были предъявлены макет и эскизный проект машины. Судя по всему, его утвердили, поскольку до первого полета Ил-112, запланированного на начало 2006 г. (поставки в российскую армию предполагаются с 2007 г.) осталось очень мало времени.

Создание Ил-112 предусмотрено государственной программой вооружений России на период до 2010 г., а его серийное производство предполагается на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе. Реализовать же задуманное можно будет лишь при условии стабильного финансирования проекта.

Основные данные грузовых самолетов

Самолет	Ан-26	Ан-72	Ил-112В	Су-80ТД
Двигатели	АИ-24Т	Д-36 сер. 1	ТВ7-117СТ	СТ7-90GE
Взлетная тяга (мощность), кгс (э.л.с.)	2×2820	2×6500	2×2800*	2×1750
Размах крыла, м	29,198	31,89	22,55	23,17
Длина, м	23,8	28,068	21,78	18,26
Высота на стоянке, м	8,575	8,65	8,21	6,3
Взлетный вес, кг: - нормальный - максимальный	23000 24230	- 31200	20400 -	- 14000
Вес пустого, кг	16914	-	-	-
Запас топлива	7080 л	16250 л	-	2875 кг
Максимальная коммерческая нагрузка, кг	5600	7500	5600**	3300
Скорость крейсерская, км/ч	420	550-600	-	430-470
Практический потолок, м	7300	10700	-	7600
Разбег, м	ок. 870	500	-	1200
Пробег, м	770	-	-	550
Экипаж, чел.	5	4-5	3	2-3

Примечание:
* На чрезвычайном режиме мощность 3000 э.л.с.
** В гражданском варианте - 6000 кг....