Продолжение

Роль трансферного пассажира

Трансферный пассажир прилетает в выбранный аэропорт только для пересадки с рейса на рейс. И это обстоятельство делает его самым привлекательным в силу двух причин.

Во-первых - это "двойной" пассажир, потому что за обслуживание его аэропорту платят перевозчики двух рейсов: которым он прилетит и которым улетит. Если пересадка происходит в одном аэропорту, весь доход остаётся в этом аэропорту; если же аэропорты прилёта и отлёта разные - доход делится между ними.

Во-вторых - это "внешний" пассажир. Он прилетает в Лондон, Париж, Москву для пересадки, но неизбежно поработает на экономику не только аэропорта, но и города, пользуясь услугами городской инфраструктуры в аэропорту и вне его.

В то же время это и самый капризный пассажир. В отличие от местного, который прилетит в конечный пункт своего пути в любом случае, у трансферного почти всегда есть выбор. Поэтому в Москву он прилетит только в том случае, если пересадку в Москве можно будет сделать быстрее и удобнее, чем в аэропортах других городов.

Аэропортовый бизнес - это прежде всего жесткая конкурентная борьба крупнейших аэропортов мира за привлечение именно этой категории пассажиров. Приз победителей - значительный по сравнению с конкурентами прирост количества пассажиров, а значит и прибыли.

Аэропорт, сумевший оттянуть на себя трансферных авиапассажиров в количестве, измеряемом миллионами человек в год, становится мощным фактором развития экономики не только города, но и страны. Это свидетельство успеха в экспорте транзитных услуг на рынке авиаперевозок - самой выгодной и неистощаемой (в отличие от природных ресурсов) статье экспорта. По сути - это показатель успеха аэропорта (города, страны) в торговле своим географическим положением.

Представление о достижениях части наиболее успешных на этом поприще европейских аэропортов, которые принято называть хабами, дают цифры, приведенные в Таблицах 1 и 2. Эти цифры взяты из статистических отчётов, публикуемых Европейским отделением Международной ассоциации аэропортов ACI-Europe и только по тем аэропортам, которые публикуют данные о своих трансферных пассажирах.

Таблица 1

Количество трансферных пассажиров в крупнейших аэропортах Европы (млн. чел.)
	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Лондон							24,467	25,792
Хитроу	10,385	13,489	14,281	15,409	16,153	18,846	20,233	20,514
Гатвиг		1,984	2,007	2,105			4,019	4,936
Стэнстэд							0,215	0,342
Франкфурт		12,858	13,730	14,823			18,651	19,799
Амстердам	4,600	6,561	7,676	8,659			13,092	14,343
Рим			4,8
Мюнхен							4,410	5,000
Цюрих		3,758	3,896	4,293			6,668	7,517
Брюссель		0,566	1,445	1,941			3,992	2,702
Копенгаген		4,175	4,497	4,732	5,273	5,562	6,078	6,876	7,782	8,235

Таблица 2

Доля трансферных пассажиров среди пассажиров регулярных рейсов (%)
	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Лондон							31,4	30,8
Хитроу		30,1	30,0	30,0			35,0	34,1
Гатвиг		18,1	18,3	18,9			24,8	27,3
Стэнстэд							5,4	6,4
Франкфурт		48,3	48,2	47,7			49,6	48,8
Амстердам		35,0	42,0	43,3	43,5		47,9	47,9
Рим
Мюнхен							27,7	28,0
Цюрих		34,4	34,5	35,8			43,2	44,8
Брюссель		7,5	17,7	21,5			30,4	17,5
Копенгаген		43,2	41,2	42,5			45,5	51,4

Нужно заметить, что понятие хаб, т.е. транзитный авиаузел с долей трансферных пассажиров, измеряемой десятками процентов, может ассоциироваться как с одним аэропортом, если он единственный в городе, так и с аэропортовым комплексом из нескольких близко расположенных аэропортов. В последнем случае все аэропорты такого авиаузла работают на то, чтобы привлечь как можно больше трансферных пассажиров в авиаузел в целом. В этом привлечении они не конкурируют, а дополняют друг друга в достижении общей цели. Поэтому неверно будет говорить, что в Лондоне аэропорт Хитроу хаб, а другой лондонский аэропорт Стэнстэд, в котором количество трансферных пассажиров примерно в 100 раз меньше, не хаб.

В данном случае хаб - это Лондон, лондонский авиаузел, а не каждый из лондонских аэропортов в отдельности.

Как Москве стать полноценным хабом?

Если стоит цель стать таким же узлом, как Лондон, Париж, Франкфурт или Амстердам, нужно просто следовать коммерческой логике аэропортового бизнеса. Логика эта хорошо известна: московские аэропорты должны развиваться так, чтобы они стали более притягательными для трансферных авиапассажиров, чем аэропорты городов - конкурентов. Только оттянув от них возможно большую долю трансферных пассажиров можно рассчитывать на кратный рост пассажирских перевозок через Москву.

Что для этого надо сделать? Ответ на этот вопрос даст любой пассажир, который прилетает в московский аэропорт только для пересадки: сделайте так, чтобы пересадку я мог сделать в одном аэропорту, побыстрее и без нервотрёпки.

Казалось бы совсем немного, но когда число таких пассажиров достигает миллионов - это требование становится головной болью всех многоаэропортовых авиаузлов.

Самый простой, дешёвый и быстрый путь её решения - это сосредоточение обслуживания возможно большего числа регулярных пассажирских рейсов, как внутренних, так и международных, в одном аэропорту и в одном терминале. Так и только так можно минимизировать время пересадки большого количества пассажиров и их багажа с рейса на рейс, сделать это с максимальными удобствами для пассажиров и минимальными издержками для организаторов пересадки. Если, конечно, это возможно!

В Милане это было возможно. Поэтому муниципалитет Милана в 1998 г. в течение полугода перевел все регулярные пассажирские рейсы из расположенного в 7 км. от города аэропорта Линатэ (до Внуково 11 км.) в расположенный в 53 км от Милана аэропорт Мальпенса (до Домодедово 23 км.), имеющий две независимые ВПП. Причина - аэропорт Линатэ имел одну ВПП и "шумел", что сводило его трансферное качество к минимуму. Поэтому в нём оставили обслуживание только чартерных рейсов и одного регулярного - Рим - Милан. В результате этой рокировки уже в следующем 1999 г. темп прироста суммарного количества пассажиров двух миланских аэропортах подскочил в два раза.

В Нью-Йорке, Лондоне, Париже поступить так же невозможно, потому что ни один из 2 - 3-х исторически сформировавшихся вблизи этих городов аэропортов не в состоянии в одиночку пропустить весь поток пассажиров. И расширить ни один из них нельзя - нет свободной территории. Поэтому муниципалитеты этих городов делают всё возможное, чтобы помочь управляющим авиаузлами компаниям организовать быструю и комфортную переброску тех трансферных пассажиров, у которых рейсы прилёта и отлёта вынужденно обслуживаются в разных аэропортах.

Москва имеет уникальное преимущество перед всеми многоаэропортовыми авиаузлами мира. Она единственная среди них имеет аэропорт, который может обслужить все регулярные пассажирские перевозки, причём с перспективой многократного их роста на десятилетия вперёд. Таким аэропортом является аэропорт Домодедово.

Перераспределение пассажирских потоков между московскими аэропортами в пользу Домодедово - это закономерный процесс концентрации регулярных пассажирских перевозок в одном, наиболее приспособленном для этого аэропорту. Конкурента ему в МАУ нет и в обозримом будущем не будет в силу наилучшего трансферного потенциала этого аэропорта.

На чартерных рейсах трансферные пассажиры не летают, поэтому для чартерных перевозок всё более привлекательными будут становиться Шереметьево и Внуково в силу грядущей перегруженности Домодедово.

То, что специализация Домодедово началась в 2000 г., а не раньше и не позже - это результат работы компании "Ист Лайн", сумевшей именно к этому времени создать не оскорбляющий человеческого достоинства уровень обслуживания пассажиров в аэропорту и на трассе аэропорт - город. Проведенные преобразования сразу же сделали аэропорт Домодедово самым привлекательным среди московских для всех категорий пассажиров, а значит и для перевозчиков.

Показателен пример авиакомпании British Airways: 9 из 10 опрошенных ею постоянно летающих в Москву пассажиров высказались за перевод рейсов авиакомпании из Шереметьево в Домодедово.

Приход каждого нового перевозчика в Домодедово усиливает притягательность этого аэропорта для тех магистральных перевозчиков, которые обслуживаются сегодня в Шереметьево и Внуково. Чем больше рейсов, внутренних и международных, будут обслуживаться в Домодедово, тем всё больше возможностей будет для всё большего числа трансферных пассажиров сделать пересадку на нужный рейс в одном аэропорту. Чем быстрее будет идти этот процесс, тем скорее Москва превратится в полноценный транзитный авиаузел - хаб.

Приход в Домодедово British Airways был знаковым. За ним неизбежно последуют Lufthansa, и остальные международные перевозчики, включая и Аэрофлот. Интересы трансферных пассажиров не оставляют им выбора, если, конечно, они не захотят их потерять.

Начавшийся процесс завершится тогда, когда большинство регулярных пассажирских рейсов в и из Москвы сосредоточится в Домодедово. Дату завершения будет определять пропускная способность основных технологических объектов аэропорта: лётного поля, пассажирского терминала, трассы город - аэропорт и системы УВД Московской воздушной зоны. Доведение этих объектов до соответствия спросу требует значительных финансовых вложений, и всё, в конечном итоге, опять упирается в деньги.

Продолжение следует...