Для обоснования высказанных утверждений приводим таблицу характеристик московских аэропортов, наиболее важных с точки зрения оценки возможности выполнения каждым из них функций основного пассажирского аэропорта Москвы.

Каждый из аэропортов оценивался по 3-х балльной шкале по соображениям полезности, значимости, реализуемости в нём каждой из характеристик. При этом 1 - самая высокая (позитивная), а 3 - самая низкая оценка.

№	Характеристика аэропорта	ШРМ	ВНК	ДМД
1	Максимальная частота взлёт-посадочных операций (ВПО/час)	2	3	1
2	Пропускная способность лётного поля	2	3	1
3	Пропускная способность пассажирского терминала (пасс/час)	1-2	3	1-2
4	Наличие резервных площадей для строительства новых ВПП	2-3	2-3	1
5	Наличие резервных площадей для расширения терминалов	2-3	2-3	1
6	Удобство размещения основных объектов аэропорта в плане	2-3	2-3	1
7	Наличие автономной автострады аэропорт - МКАД	3	2	1
8	Наличие железнодорожного сообщения аэропорт - город	3	2	1
9	Экологическое воздействие на город	2	3	1
10	Затраты на строительство ветки метро до аэропорта	1-2	1-2	3
11	Удобство и быстрота сообщения с центром города сегодня	3	1-2	1-2
12	Возможность участия городских властей в управлении аэропортом	2	1	3
	Итого	27,5	27,5	17,0

Комментарии к приведенным характеристикам:

1. Максимальная частота взлёт-посадочных операций (ВПО/час) - важнейшая характеристика для узлового аэропорта - хаба. Для того, чтобы обеспечить максимальному числу трансферных пассажиров минимум затрат времени на пересадку с рейса на рейс, необходимо принять и отправить в течение ограниченного интервала времени (1 - 3 часа) сразу много стыковочных рейсов. Чем большую частоту взлётов и посадок может обеспечить аэропорт, тем выше его трансферное качество.

Теоретический максимум, который может обеспечить одна ВПП - 60 ВПО/час.

Это предельная цифра для Шереметьево и Внуково, т.к. конфигурация двух ВПП каждого из этих аэропортов исключает одновременное использование каждой из них по соображениям безопасности. Во Внуково они пересекаются, а в Шереметьево хотя и параллельны, но расположены близко друг от друга.

В Домодедово с его тоже двумя, но полноценными ВПП этот теоретический предел вдвое выше и может кратно наращиваться по мере строительства новых ВПП. Это единственный аэропорт в московском регионе, у которого нет ни экологических, ни территориальных ограничений для такого расширения.

2. Вторая характеристика является производной от первой.

Цитируемая в ряде прогнозов цифра объёма перевозок через Внуково в 18-20 миллионов пассажиров в год говорит только о том, что столько пассажиров мог бы обслужить этот аэропорт, если бы работал круглые сутки с доступной ему сегодня частотой 25 ВПО/час.

Но практике хабу нужно не равномерное распределение ВПО в течение суток, а, как сказано выше, концентрация их в узкие (1-3 часа) временные интервалы - волны. В аэропорту Амстердама, имеющего 5 ВПП, на гребне такой волны эта частота достигает 120 ВПО/час, а во Франкфурте с его 3-мя ВПП - 80 ВПО/час. А ночью эти аэропорты "молчат", причём по той же причине, что и Внуково.

С одной ВПП такие частоты недостижимы. Это означает, что аэропорту, претендующего на роль узлового аэропорта МАУ, без двух независимо работающих ВПП (параллельных и расположенных на расстоянии не менее 1,5 км) не обойтись.

Непропорциональность числа ВПП максимальным значениям частот ВПО в аэропортах Амстердама и Франкфурта объясняется тем, что там ВПП расположены так же нерационально, как и в Шереметьево и Внуково (скрещиваются, пересекаются, расположены близко друг от друга). Этот "хаос" начинался в первые послевоенные годы, когда мало кто мог предвидеть грядущий бурный рост воздушных перевозок и размеры будущих воздушных судов. Каждая из новых ВПП строилась тогда для решения каких-то задач текущего дня, но, будучи построенной, становилась вечной. И как объект, и как головная боль для будущих эксплуатантов этих аэропортов.

3. Наиболее экономный для аэропорта вариант развития, это когда пропускная способность пассажирского терминала соответствует пропускной способности лётного поля, и обе они имеют разумные резервы для обслуживания возрастающего объёма перевозок в будущем.

Как только пропускная способность терминала или лётного поля становится ниже существующего пассажиропотока, возникает эффект "узкого горлышка бутылки", как это случилось в терминале Ш-2 в Шереметьево.

Если же эта пропускная способность избыточна, получаем "эффект безлюдья", который можно наблюдать в аэровокзале аэропорта Минска, а теперь и во Внуково.

4 и 5. Очень важные показатели для хаба с точки зрения его дальней перспективы.

Как только аэропорт научится "любить" трансферного пассажира и тот ответит ему взаимностью, объём пассажирских перевозок через аэропорт начнёт расти. Для адекватного реагирования на возросший спрос нужно иметь резервные площади для расширения как терминалов, так и лётного поля (ВПП, РД, перрона, стоянок самолётов, посадочных галерей).

Отсутствие таких резервов - самая болезненная проблема всех крупнейших европейских хабов. По этой причине они вынуждены отказывать перевозчикам в увеличении запрашиваемой частоты ВПО (дополнительных слотов). Так в аэропорту Франкфурта спрос на слоты превышает возможности аэропорта на 15%, и аэропорт мучительно ищет место для строительства ещё одной ВПП.

Отказ западноевропейских хабов от обслуживания части трансферных перевозок - шанс для Москвы и для её конкурентов в Восточной Европе.

6. Аэропорт в Домодедово единственный из московских аэропортов спроектирован так, что позволяет получить самый высокий резерв пропускной способности (пасс./час), приходящейся на единицу эксплуатируемой площади аэропорта. Это достигается благодаря оптимальному размещению основных его технологических объектов.

Размещение пассажирского терминал между двумя параллельными ВПП требует минимальной длины рулёжных дорожек (РД). Кроме того это позволяет безболезненно удваивать и даже утраивать число параллельных ВПП.

Такое размещение терминала позволяет практически неограниченно наращивать его площади вдоль общей оси по мере роста объёма перевозок.

Подведенные к терминалу вдоль этой же оси железнодорожная ветка и автономная автострада - самое рациональное решение, позволяющее минимизировать время доставки пассажиров в город.

Остальные характеристики в комментариях не нуждаются.

Приведенная сравнительная оценка московских аэропортов сомнений не оставляет: аэропорт в Домодедово - единственный претендент на роль главных воздушных ворот Москвы и России. И он им становится. В 2004 г. по количеству обслуженных пассажиров Домодедово практически догнал Шереметьево, и мало сомнений в том, что в следующем году эти аэропорты поменяются местами....