Попытка прогноза

Тот факт, что Москва станет одним из самых крупных на Евразийском континенте транзитным авиатранспортным узлом (хабом), сомнений не вызывает, но когда наступит это светлое будущее сказать трудно. Всё зависит от того, как скоро власти города, области и федеральные объединят свои усилия ради скорейшего достижения этой цели, прекратив конкурировать друг с другом за превращение "своего" аэропорта в лучший среди московских.

О степени хабовости сегодняшней Москвы, т.е. доле трансферных пассажиров в общем пассажиропотоке (назовём этот показатель трансферным коэффициентом) судить трудно, так как нет суммарной по МАУ статистики по трансферным пассажирам. Скорее всего этот коэффициент не превышает нескольких процентов, то есть пока речь идёт не о хабе, а о хабике.

Этот показатель удобен тем, что по динамике его изменения по годам можно будет судить о темпах реализации Москвой своего транзитного потенциала. Полезно было бы заложить контрольные цифры этого коэффициента в правительственные программы развития МАУ. Тогда все крупные проекты развития каждого из московских аэропортов и связанной с ними городской инфраструктуры можно было бы оценивать по степени нацеленности их на достижение этих контрольных показателей.

С привлечением как можно большего числа трансферных пассажиров связаны все надежды на ускорение темпов роста пассажирских перевозок через московские аэропорты - главная цель всех их преобразований. По большому счёту от этих темпов, в том числе, зависит и выполнение поставленной Президентом задачи удвоения приходящегося на душу россиянина ВВП.

Установившийся в последние годы стабильный рост пассажирских авиаперевозок через Москву дают местные пассажиры. На перераспределение пассажиропотоков в МАУ они не влияют. Движущей силой этого процесса выступает интерес трансферных пассажиров; выразителем - магистральные перевозчики.

В результате голосования перевозчиков аэропорт Домодедово, находящийся в девятом десятке рейтингового списка крупнейших аэропортов мира, стал мировым лидером по темпам роста объёмов пассажирских перевозок.

Эффект Домодедово

Эффект Домодедово заработал бы в любом случае, и без Группы "Ист Лайн", но наверняка значительно позже. В то же время, получи она доступ в любой другой московский аэропорт, там такой же результат был бы невозможен.

Этот эффект - результат счастливого сочетания нескольких факторов: самый перспективный российский аэропорт оказался в руках талантливых управленцев и успешных предпринимателей, не вывозящих, а вкладывающих заработанный капитал в российский аэропорт, причём только по своему разумению.

В случае Домодедово Россия вполне может доказать, что в аэропортовой составляющей воздушного транспорта ей по силам не только догнать мировых грандов аэропортового бизнеса, но и стать образцом для подражания.

Аэропорту срочно нужны крупные инвестиции на расширение терминальных площадей и ремонт и реконструкцию лётного поля. Предпринимаемые "Ист Лайн" шаги по привлечению заёмного капитала говорят о том, что компании не хватает собственных ресурсов на адекватное спросу развитие аэропорта. Поэтому выделение из федерального бюджета 1,3 млрд. руб. на реконструкцию одной из её ВПП с целью доведения её до уровня высшей III категории ИКАО более чем актуально.

При удовлетворении инвестиционного голода аэропорт Домодедово реально можно вывести к 2010 г. на уровень в 30-40, а Москву - на уровень 45-55 миллионов пассажиров в год.

Эффект Домодедово оказался столь впечатляющим, что городские и федеральные власти решили добиваться похожего результата в аэропортах своего влияния - Внуково и Шереметьево, полагая, по-видимому, что этого можно достичь тем же арсеналом усилий, который команда "Ист Лайн" использовала в Домодедово. Речь идёт прежде всего о создании автономного автомобильного и железнодорожного сообщения аэропортов с городом и расширении и обновлении терминальных площадей.

Внуково идет в атаку

Первыми в атаку за пассажира пошли столичные власти. Уже состоявшиеся в и около аэропорта Внуково преобразования (новый международный терминал, железнодорожное сообщение с Киевским вокзалом, многоэтажная автостоянка) на объеме пассажирских перевозок никак не сказались. Объёмы продолжают падать, достигнув в 2004 г. самого низкого за последнее десятилетие уровня в 2,5 миллиона пассажиров. Среди московских аэропортов Внуково сегодня выделяется отменной чистотой и пустынностью.

А стройка наперекор неразумным пассажирам ширится. Как соревнование: кто кого переборет - мэр пассажиров или пассажиры мэра. Мэр полон решимости построить вдобавок к построенному пустынному терминалу еще один, а вдобавок к пустынным вагонам электричек провести во Внуково ещё и метро. Построить и ждать, когда объём перевозок через Внуково достигнет 22 миллионов. А эта цифра не просто нереальна, она недопустима, потому что при соответствующей этим объёмам интенсивности полётов шумовая нагрузка на жителей южных кварталов столицы приведёт к их бунтам. Нельзя забывать и о том, что с ростом интенсивности полётов начнут расти сбои в расписании регулярных рейсов, вызываемые обслуживанием во Внуково полётов официальных лиц государства.

По нашим оценкам в течение ближайших пяти лет объём пассажирских перевозок во Внуково будет находиться в пределах 2-4 миллионов пассажиров в год.

На этот показатель будут влиять два процесса: продолжающийся уход в Домодедово магистральных перевозчиков и рост объёма перевозок на регулярных и чартерных рейсах, оставшихся во Внуково на обслуживании. Прирост будут давать и пассажиры тех рейсов, чартерных и регулярных, которые перевозчики переведут во Внуково из Домодедово по причине его перегруженности и из Шереметьево, если обслуживание во Внуково будет дешевле.

Для столицы аэропорт важен и нужен, но не как конкурент Домодедово и Шереметьево, а как их партнёр, помогающий превращению Москвы в полноценный хаб.

Всё увереннее Внуково становится главным аэропортом Москвы по обслуживанию бизнес авиации. И в этой его ипостаси очень своевременно завершение реконструкции прилегающей к аэропорту части Киевского шоссе. После доведения железнодорожной ветки прямо до аэровокзала проблема комфортабельного сообщения аэропорта Внуково с городом будет решена на десятилетия вперёд.

А метро? Да не будут бизнесмены ездить на метро.

Шереметьево - заложник неэффективного собственника

Аэропорт Шереметьево стал объектом, на котором федеральные власти не один год усердно доказывают избитую истину: государство - неэффективный собственник. Избитую, но не очевидную, потому что американские аэропорты так же, как и Шереметьево, находятся в государственной собственности, но управляются вполне успешно.

Аэропорт вот уже несколько лет пребывает в состоянии кризиса, вызванного перегрузкой его пассажирских терминалов, отсутствием нормального транспортного сообщения с городом и управленческой чехардой. Постоянные смены высшего управленческого звена аэропорта и многолетние разговоры о строительстве терминала Ш-3 стали своеобразным брендом Шереметьево.

Основную загрузку аэропорту дают пассажиры Аэрофлота. Их 51%, но они приносят аэропорту 23% выручки, потому что часть её оседает у перевозчика. В то же время 23% пассажиров иностранных авиакомпаний дают 61% выручки. Поэтому уход из аэропорта любого иностранного перевозчика слабо сказывается на объёме перевозок, но очень чувствителен для его экономики. А уходить они будут, и вряд ли новые строительства в аэропорту этот процесс остановят, разве что притормозят. Пока эти объекты будут строиться, поезд с регулярными авиарейсами уйдёт в Домодедово и назад уже не вернётся. Подчёркиваем: речь идёт не о всех рейсах, а только о регулярных. Отток пассажиров будет давать и аэропорт Внуково, ведущий активную охоту за перевозчиками.

В результате этих процессов аэропорт Шереметьево должен стать менее загруженным пассажирскими перевозками, но этой точки зрения придерживаются не все отечественные специалисты, и возникает неопределённость, которой стараются воспользоваться некоторые перевозчики. Немецкая Lufthansa заявляет, что она вроде бы собирается перейти в Домодедово, одновременно выдавая такие же авансы и Внуково и как бы намекая всем: кто меня подороже купит, к тому и уйду. В смысле, кто предложит наименьшие аэропортовые сборы и даст самые удобные слоты.

По логике коммерческого интереса Lufthansa рано или поздно уйдёт в Домодедово, и с этой неизбежностью лучше смириться.

Строительство автономного железнодорожного и автомобильного сообщения с городом жизненно необходимы аэропорту при любом раскладе. Что же касается терминала Ш-3, то если по настоянию Аэрофлота это строительство всё же начнётся, аэропорту, на наш взгляд, не стоит настаивать на участии в его финансировании.

Наличие у крупного перевозчика своего терминала в аэропорту - такое встречается в мировой практике. Выгода аэропорта в том, что этот терминал, увеличивая пропускную способность аэропорта, гарантированно приводит к росту объёмов перевозок без затрат аэропорта. При этом растут доходы аэропорта от обслуживания ВПО, от арендных платежей за землю (земля принадлежит аэропорту) и, возможно, от концессионных платежей. Западное законодательство позволяет вести новое строительство в аэропорту по схеме ВОТ (built-own-transfer), под которой у нас понимается частно-государственное партнерство.

В случае Шереметьево земля под это строительство выделена не аэропорту, а Аэрофлоту, нет закона о концессиях, и возникает опасение, что большинство пассажиров из Ш-1 и Ш-2 будут обслуживаться в новом Ш-3, лишая аэропорт значительной доли дохода. Опасения, на наш взгляд, безосновательные, потому что для обслуживания нового терминала и пассажиров в нём не обойтись без специалистов аэропорта. Но самое главное - аэропорт избегает риска невозврата вложенных средств в капиталоёмкий проект с сомнительной окупаемостью.

Впрочем последние рассуждения можно воспринимать как голое теоретизирование, потому что они не подкреплены цифрами и строятся на предположении, что аэропортом и авиакомпанией управляют две коммерческие организации с разными интересами. На самом деле собственником половины акций ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" и всех акций ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" является государство, и как федеральные министры скажут, так и будет.

А пассажирские перевозки через Шереметьево в ближайшие пять лет вряд ли будут расти. Более вероятно их постепенное в течение нескольких лет падение при постоянном росте перевозок грузов и почты.

И всё же не хотелось бы, чтобы полупустынные Ш-1, Ш-2 и Ш-3, вместе с таким же полупустынными терминалами во Внуково и пустыми в Быково и Остафьево, спустя некоторое время стали материальным воплощением нашего национального лозунга: "Хотели как лучше…!"...