Крупнейшие авиакомпании Дальнего Востока уже получили по схеме финансового лизинга девять воздушных судов семейства Ту-204. А на прошлой неделе АО "Владивосток Авиа" подписало дополнительное соглашение с "Ильюшин Финанс Ко." еще по двум Ту-204-300. Увеличить число "тушек" в собственном парке намерено и ФГУП "Дальневосточные авиалинии" ("Дальавиа"). Кроме того, в Хабаровске будут базироваться два Ту-204С, которые в следующем году приобретет группа компаний "Волга-Днепр".

Необходимость поддержания круглогодичного регулярного воздушного сообщения между европейской частью Российской Федерации и Дальним Востоком диктуется, кроме прочего, размещением на восточных рубежах страны крупной группировки Сухопутных войск и Военно-морского флота. Краснознаменный Дальневосточный военный округ расположился на территории десяти субъектов Российской Федерации, население которых составляет семь миллионов человек. Управление округом осуществляется из Хабаровска. А штаб Тихоокеанского флота размещается во Владивостоке.

Пожалуй, именно на Дальнем Востоке проблема воздушного сообщения стоит особенно остро из-за большой удаленности населенных пунктов от "центров цивилизации". Полностью отказаться от "дорогого удовольствия" в лице авиации здесь не получается: все другие виды транспорта не в состоянии обеспечить круглогодичной связи со всеми удаленными территориями.

Между тем в Москве продолжаются разговоры о создании "дальневосточного отделения" Аэрофлота, которое поглотит "Дальавиа", "Владивосток Авиа" и "Магаданские авиалинии". Московские рационализаторы планируют перекроить существующую сетку маршрутов на Дальнем Востоке, сделав Хабаровск узловым аэропортом всего региона.

В Хабаровске и Владивостоке заявления Аэрофлота оставляют без официальных комментариев. В частных же разговорах сквозит скепсис насчет способности "москвичей" реально помочь решению проблем, возникающих на Дальнем Востоке с реализацией конституционного права граждан России на свободное перемещение. Остроту им придает продолжающееся старение самолетно-моторного парка и удорожание себестоимости авиаперевозок из-за роста цен на ГСМ.

В современной системе воздушного транспорта Дальнего Востока присутствуют два ключевых аэропорта - Владивосток и Хабаровск. Потоки между ними разделены таким образом, что оправдывают круглогодичное применение на московском направлении 150-160 местных машин типа Ил-62, Ту-214 и Ту-204-300. А более вместительные Boeing 767-300ER зачастую летают недогруженными из-за недостатка платежеспособного спроса.

Именно по этой причине "Дальавиа" и "Владивосток Авиа", рассмотрев различные варианты, остановили свой выбор на специальных вариантах самолетов семейства Ту-204, отличающихся повышенной дальностью полета. Заметим, что в отличие от российской машины ее западные "одноклассники" - Airbus A320 и Boeing 737 не в состоянии покрыть расстояние между Москвой и Владивостоком (почти десять часов в воздухе) или Хабаровском (восемь с половиной) без промежуточной посадки.

Вот что по данному поводу сказал корреспонденту "ВПК" заместитель генерального директора "Владивосток Авиа" Игорь Маценко: "Дальние линии из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург мы смогли обеспечить достаточным уровнем регулярности и экономической эффективности именно с помощью самолета Ту-204-300. Для российского рынка компоновка этого самолета (142 кресла) наиболее приемлема. А емкость 250-300 посадочных мест (широкофюзеляжные лайнеры Boeing 767 и Ил-96) излишняя".

Игорь Иванович добавил: "Обладая Ту-204-300, мы можем очень гибко маневрировать провозными мощностями в зависимости от спроса. Например, летом, когда потребность большая, мы девять рейсов в неделю ставили на Москву и добивались загрузки 90%. Сейчас потребность несколько сократилась, и мы понемножку сокращаем частоту, при этом поддерживая высокую загрузку кресел. Получается, что расходы на одного перевезенного пассажира не возрастают. А нашим конкурентам в Аэрофлоте это трудно сделать на их машине Boeing 767-300ER: они и летом, и зимой "возят" 230 кресел. Вот почему Ту-204-300 показал себя более коммерчески эффективным."

Следуя логике рассуждений собеседника, план Аэрофлота по созданию единого узлового аэропорта в Хабаровске (с низведением Владивостока до уровня регионального аэропорта) имеет цель искусственно поднять эффективность любимого "боинга". При этом владивостокским пассажирам придется, вместо прямого полета, стать "транзитниками", "убив" час-полтора времени на смену самолета в узловом аэропорту.

Что касается "Дальневосточных авиалиний", то и эта авиакомпания посчитала вариант Ту-204 (выпускает Казанское авиационное производственное объединение) наиболее подходящим для ее маршрутной сети. Вот что сказал корреспонденту "ВПК" генеральный директор "Дальавиа" Павел Севастьянов: "Считаю, что самолет Ту-214 достоин того, чтобы его эксплуатация расширялась и развивалась. Хабаровское авиапредприятие в течение ряда лет устойчиво занимает седьмое место по перевозке пассажиров на внутрироссийских маршрутах. В том числе благодаря введению в строй пяти Ту-214. Этот самолет способен заменить уходящий с эксплуатации дальнемагистральный Ил-62, который по экономическим показателям не выдерживает конкуренции из-за высокого расхода топлива. А базовая модель семейства - самолет Ту-204-100 - может идти на замену массового среднемагистрального Ту-154, который сегодня выполняет основной объем работы на рынке авиаперевозок внутри России".

Заслуженный работник транспорта РФ Павел Севастьянов высказывает следующее мнение по вопросу о том, на производстве какой техники следует сосредоточить усилия Объединенной авиастроительной компании (ОАК): "Считаю, что таковой является семейство Ту-204/Ту-214. Именно на нем должно быть сосредоточено внимание правительства, авиационных властей и промышленности. Этот самолет надо делать массовым. Профинансировать достройку уже заложенных самолетов на заводах в Казани и Ульяновске. Запустить программу по постройке десятков таких самолетов и поставке их в авиакомпании по лизинговой схеме. Сегодня, когда создаются новые самолеты по проекту "Российский региональный самолет" и другим, нужно понимать, что это техника послезавтрашнего дня. Они еще пока не построены либо не прошли сертификационных испытаний. Еще не известно, какие характеристики будут у этих новых самолетов. Потому что на бумаге одно, а на практике получается другое. Кроме того, не эта тема сегодня актуальна для России. Для России актуальна тема самолетов размерности основных "рабочих лошадок" - Ту-154 и Ил-62. И им есть замена в лице Ту-204 и Ту-214".

"Дальавиа" рассматривает пути приобретения еще нескольких "тушек" казанского происхождения. "Обновление парка неизбежно, поэтому мы и занимаемся этими вопросами в практическом плане. Правда, в последнее время из-за прекращения поступления компенсаций по частичной компенсации лизинговых платежей финансовая нагрузка на наше предприятие существенно возросла. Она такая, что мы ходим "на грани". Нам сначала нужно пройти, пережить этот трудный период. И тогда мы снова вернемся к теме обновления парка", - обещает Павел Иванович.

Гендиректор хабаровского авиапредприятия не видит иного пути по реализации новых отечественных самолетов, кроме как через схемы финансового лизинга: "Большинство моих коллег - руководителей авиакомпаний вкладывать деньги в строительство самолетов не будут. Энтузиастов типа нас на хабаровском авиапредприятии и в других авиакомпаниях, которые пошли по этому пути, немного. А если будут стоять готовые самолеты, построенные и доведенные до современных требований мирового рынка (для чего разработчику требуются небольшие деньги - несколько миллионов долларов), найдутся желающие взять их на эксплуатацию".

Среди тех, кто недавно решился на Ту-204, - крупнейший грузовой авиаперевозчик России, группа компаний "Волга-Днепр" (ГКВД). По итогам девяти месяцев текущего года ГКВД "опустила" Аэрофлот на второе место. В этом ульяновским авиаторам помогла отечественная техника в лице десяти "Русланов". Летом этого года к ним прибавился первый Ил-76ТД-90ВД, оснащенный двигателями ПС-90А76. В следующем году "Волга-Днепр" получит еще один модернизированный "ил". Кроме того, по соглашению с ИФК, ГКВД приобретает по схеме финансового лизинга два грузовых Ту-204С, тоже с пермскими моторами. Самолеты поступят заказчику в конце 2007 г. Они будут летать из Хабаровска и Красноярска в Китай, обеспечивая подвоз грузов для дальнейшей "развозки" по Европе на Boeing 747-200F.

Кстати, в отличие от "антоновых" и "ильюшиных", в прошлом году эксплуатация американского "слона" для "Волги-Днепра" оказалась убыточной. Исправить положение призваны два новых Boeing 747-400RF с более экономичными двигателями. Они будут отвозить доставленные "тушками" китайские грузы из Хабаровска на западное побережье США. В том же направлении планируют открыть пассажирские рейсы "Дальавиа" и "Владивосток Авиа" - благо, что дальности "тушек" хватает. Таким образом, с помощью Ту-204 дальневосточные авиакомпании откроют для себя "окно" в Новый Свет.

Тему продолжает Павел Севастьянов: "Считаю, что на этом типе воздушного судна государство должно бы сосредоточить основное внимание и усилия. Потому что самолет "живой", он прошел этап начальной эксплуатации. Конечно, он требует большего внимания со стороны разработчика и завода-изготовителя в части устранения отмеченных в эксплуатации недостатков - их можно устранить выпуском "доработочных" бюллетеней. Для этого не нужны большие деньги, сравнимые с теми, что требуется вложить в разработку полностью нового самолета. Это "мелкие" деньги, но их необходимо вложить, чтобы довести самолет до безупречного уровня с точки зрения мировых стандартов. И тогда Ту-204 будет в состоянии решать проблемы авиационных перевозок на средне- и дальнемагистральных маршрутах внутри нашей страны, а также на международных линиях".

Аналогичного мнения придерживаются и авиаторы Владивостока. На прошлой неделе руководители "Владивосток Авиа" подписали дополнительное соглашение с "Ильюшин Финанс Компани" еще по двум Ту-204-300 с поставкой в апреле-мае 2008 г. "Программа Ту-204-300 открыла для нас абсолютно новый рынок - дальние полеты. И этот рынок мы будем развивать", - прокомментировал ситуацию Игорь Маценко.

Среднемесячный налет на один списочный Ту-204-300 превышает 300 часов, а отдельные машины налетали еще больше - до 450. "Это достаточно большой налет для самолета Ту-204, о котором столько много говорили, что он якобы не может летать с регулярностью, эффективностью и степенью исправности, соответствующей западным типам. На собственном опыте мы убедились, что это не так".

"У меня хорошее мнение о Ту-204-300, - продолжает Игорь Иванович, - я рад, что наконец-то появился отечественный самолет, который соответствует международным требованиям. Если бы такие самолеты раньше запустили в производство и эксплуатацию, то многие проблемы разрешились бы. И не было бы того коллапса, с которым сегодня столкнулась система воздушного транспорта России"....