Российские авиакомпании в последние годы все больше и больше приобретают самолеты западного производства на вторичном рынке. С вводом в эксплуатацию таких лайнеров перед авиакомпаниями встает острый вопрос технического обслуживания, обеспечения запасными частями и принадлежностями для этих самолетов. Какие перспективы рынка запчастей, какие проблемы возникают у авиакомпании и поставщиков? Об этом в интервью корреспонденту "АвиаПорта" рассказывает исполнительный директор по маркетингу и поставки компании APS авиасервис Петр Кац.

- Кто в России является основными игроками на рынке авиазапчастей?

- Основной игрок на российском рынке - немецкая Lufthansa Technik. Это компания, которая обслуживает большинство воздушных судов иностранного производства российских авиакомпаний. Также активны английские брокерские компании, у них выгодное географическое преимущество в сравнении с американскими поставщиками.

- Петр, расскажите пожалуйста, какие основные продукты поставляются на российский рынок?

- Поставляются почти все запчасти, если на них есть заказ. Трудно сказать, какие запчасти наиболее востребованы. Очень часто заказывают расходные материалы, такие как болты, гайки. Также часто заказываются запчасти и материалы для интерьеров самолетов. Ну и конечно самые дорогие и доходные для поставщиков запчасти, такие как двигатели, тормоза, колеса и др.

- Какое соотношение в поставляемых новых запчастях и запчастях уже бывших в употреблении на российском рынке?

- Российский рынок существенно отличается от других, в особенности от китайского. Потому что китайские перевозчики, используя льготы своего правительства, приобретают исключительно новые заводские запчасти. Для поставщиков запчастей конкуренция там тяжела, так как приходится конкурировать с оптовыми ценами производителей. Российский рынок ориентирован в основном на запчасти, бывшие в употреблении и восстановленные. И в 70-80% случаев основным фактором при выборе запчастей в России является цена. Может это и правильно, так как сокращает расходы компании, а качество таких запчастей не уступает новым, так как все отремонтированные запчасти проходят сертификацию. По моему мнению, нет смысла приобретать новые запчасти на самолеты, которым уже по 10-15 лет, которые вдобавок ко всему взяты в операционный лизинг. А большая часть российского флота состоит из таких самолетов.

- Российские авиакомпании начали приобретать новые самолеты. Это как-нибудь скажется на соотношении поставляемых новых и отремонтированных запчастей?

- Да, сейчас мы видим процесс, когда российские авиакомпании приобретают новые самолеты, с поставкой в 2012-2015 гг. После поступления новых самолетов рынок новых запчастей начнет набирать обороты, потому что когда будут новые самолеты, особенно с российской регистрацией, будет просто наивно ставить запчасти, бывшие в употреблении. Мое мнение, что к 2015 г. соотношение новых запчастей и запчастей, бывших в употреблении, на российском рынке будет примерно 50% на 50%.

- Какие трудности возникают при доставке запчастей? В чем отличие рынка СНГ от мирового?

- Во всем мире логистика производится за счет заказчика и его силами, на рынке СНГ логистика на 70-80% осуществляется силами поставщика. Компании-поставщики осуществляют доставку самостоятельно, а цена за доставку запчастей закладывается в цену товара. Но с другой стороны, можно понять российские авиакомпании, они не имеют опыта в доставке запчастей, и поэтому проигрывают в цене.

- Какой выход из сложившейся ситуации вы видите для российский перевозчиков?

- Необходимо осуществлять доставку своими силами, или иметь своего постоянного курьера и своего постоянного логиста. Это существенно снизит стоимость агрегатов.

- Какой процент за доставку компании поставщики обычно вкладывают в стоимость товара?

- Каждый поставщик берет разный процент. Для нашей компании доставка не является бизнесом, поэтому мы исходим из стоимости доставки. Если агрегат везется один, то за доставку берется от 10-15% от его стоимости. По тяжелым агрегатам, таким как тормоза, колеса, может доходить до 5%. Но, опять повторюсь, у каждого поставщика по-разному.

- Можете описать сам процесс доставки от и до?

- Первое, это поступление и прием заказа. В заказе должно быть указано место поставки. В соответствие с теми сроками, которые были заявлены, и подтверждены нами, запчасти доставляются. Запчасти могут доставляться обычными курьерами, такими как DHL, если вес не превышает 10-15 кг. Если речь идет о более серьезном заказе, таком как кухонное оборудование, колеса, тормоза, двигатели, тогда доставка идет через грузовые и пассажирские рейсы. Нашей компанией разработано три вида доставок: первый вид это доставка в течение 24-30 часов, в любую точку мира. Второй вид - доставка в течение 2-3 дней, и третий - в течение недели.

- В чем отличие таможенных служб России и стран, входящих в СНГ, от таможенных служб всего мира?

- Российская таможня и таможня государств СНГ имеет очень большое отличие от таможни стран ЕС и вообще от других государств. К примеру, в Европе любой документ, напечатанный или написанный, от руки имеет официальную силу, он воспринимается всерьез и не возникает ни каких сложностей с такими документами. На постсоветском пространстве таможня очень консервативна и сложна. Если рассматривать все государства СНГ, то Россия находится в самой тяжелой ситуации. Этому есть свои причины: в Казахстане одна национальная авиакомпания и несколько чартерных перевозчиков, они смогли договориться и наладить систему отношений с таможней. Вот самый простой пример, если на таможне Казахстана принимаются документы задним числом, отсканированные и отправленные по электронной почте, то в России, кроме того, что необходимо большое количество документов, так их еще требуют в оригинале. Специфика российской таможни заключается в том, что от города к городу разные стандарты, нет общефедеральных положений, которые могли бы облегчить жизнь авиакомпаниям и поставщикам запчастей. Более того, если мы начинаем сотрудничать с какой-либо российской компанией, то она нам высылает примеры оформления документов, потому что понять эту систему с европейским образованием невозможно.

Все это еще очень далеко до европейского уровня. Более того, в Европе авиазапчасти внесены в отдельный пункт таможенных номеров, да и во всем мире у авиационных запчастей есть своя отдельная таможенная статья. А в большинстве стран СНГ авиационные запчасти разбросаны по всем областям таможенных статей, что очень сильно осложняет процесс растаможки. А если брать такие сделки как обмен, (т.е. сделка, когда сдается нерабочий агрегат и взамен авиакомпания получает отремонтированный агрегат), то они в таможенном кодексе РФ вообще ни как не прописаны. Их приходится проводить по документам как лизинг. Поэтому такая сделка рассматривается как три отдельных сделки. А именно: лизинг агрегата, данного на обмен, экспорт агрегата и его починка.

- Как можно улучшить ситуацию с обеспечением авиакомпаний запасными частями?

- Главная задача на сегодняшний день - поменять таможенный кодекс, устранить ситуацию, когда авиазапчасти разбросаны по разным по разным таможенным статьям. Вторая задача - ведение более качественного планирования поставки запчастей, что бы минимизировать издержки авиакомпаний. По статистике, более чем треть заказов от компаний СНГ являются срочными, в то время как в Европе это цифра составляет всего лишь 10%. Все это в свою очередь означает, что ведется некачественное планирование поставок. На мой взгляд, вносить изменение в работу таможенных органов, да и в работу авиакомпаний, необходимо в ближайшей перспективе, так как рынок развивается активно....