Чем выше взлетишь, тем больнее падать. Компания "ВИМ-Авиа" убедилась в справедливости этой поговорки на собственном опыте. Три года назад туроператоры буквально молились на нового чартерного перевозчика, распахнувшего для них двери европейских курортов. К 2005 г. "ВИМ-Авиа" стала лидером рынка: ее самолеты перевезли 18% всех российских чартерных пассажиров. Однако удержаться на этой вершине компания не сумела. От былой любви турфирм не осталось и следа. Сегодня, когда им доводится сотрудничать с "ВИМ-Авиа", они берут со своих клиентов дополнительную расписку - не жаловаться, что их не предупреждали о вероятной задержке рейса.

"Проблемы есть, признаю. Но ведь не мы одни рейсы задерживаем", - оправдывается вице-президент "ВИМ-Авиа" Роман Пахомов. В этом он отчасти прав. Согласно данным Росавиации, 6% рейсов "ВИМ-Авиа" выполняется с задержками. Но "КрасЭйр", например, задерживает рейсы ничуть не реже. Не всегда пунктуальны и прочие перевозчики. Отличие только в количестве часов, которые проводят пассажиры в ожидании вылета. Пара-тройка часов - это еще куда ни шло. А что бы вы сказали, проторчав в аэропорту почти сутки, как это случилось с пассажирами рейса Аликанте - Москва в начале сентября? Не случайно же, как свидетельствует гендиректор "Магазина путешествий" Александр Преображенский, турфирмы завели моду оговаривать в письменном виде возможные проблемы именно на рейсах "ВИМ-Авиа". До нее такого особого подхода удостаивалась только одна авиакомпания - S7 Airlines, она же "Сибирь". После ряда крушений на рынке некоторое время бытовала практика брать с клиентов расписку, что те не против лететь ее самолетами.

Хотя "ВИМ-Авиа" уже не лидер рынка, у отечественного туриста все еще немало шансов попасть именно на ее рейс. Крупных перевозчиков, обслуживающих туристические направления, всего пять - это S7, "КрасЭйр", "Атлант-Союз", "Трансаэро" и собственно "ВИМ-Авиа". Вместе они контролируют больше половины рынка. И это не считая их регулярных рейсов, блоки мест на которые также закупают туроператоры.

Очень возможно, что расстановка сил внутри этой пятерки скоро поменяется. А может, кое-кто и вовсе из нее выпадет. Исчерпав все возможные мягкие методы воздействия на злостных нарушителей порядка, Росавиация перешла к довольно жестким санкциям. За плохую работу в летнем сезоне наказаны "ВИМ-Авиа" и "КрасЭйр", а заодно и небольшие "Оренбургские авиалинии". Их чартерные программы урезаны на 10-25%. Больше всех рейсов потеряла "ВИМ-Авиа". Из заявленных на декабрь 240 полетов "ВИМ-Авиа" выполнит только 190, январская программа скорректирована с 324 полетов до 250, февральская - с 250 до 180.

Крутой подъем

"ВИМ-Авиа" появилась на рынке удивительно вовремя. В 2002 г. страны Евросоюза запретили пролет над своей территорией слишком шумным самолетам. Рабочие лошадки турбизнеса - Ил-86 вместимостью 350 кресел - остались не у дел. А тут как раз "ВИМ-Авиа" с дюжиной (позже к парку добавилось еще четыре машины) Boeing 757-200, способных перевозить по 220 пассажиров.

Детище Рашида Мурсекаева, экс-главы Морбанка и учредителя компании "Центр-Капитал", активно взялось осваивать европейские направления. "Они заманили туроператоров низкими расценками на блоки кресел в своих самолетах", - рассказывает генеральный представитель компании Tez Tour Александр Синигибский. В среднем, по его словам, предложение "ВИМ-Авиа" поначалу было на 10% ниже рынка.

Стремление получить как можно больше клиентов любой ценой было вполне понятно: нужно было зарабатывать на лизинговые платежи по самолетам. "ВИМ-Авиа" и здесь повезло: она получила машины за сущие копейки. Платежи определялись из расчета стоимости каждого самолета примерно в $9,5 млн. В 2003-2004 гг., когда "ВИМ-Авиа" закупала технику, авиационная отрасль еще не оправилась от кризиса, вызванного трагедией 11 сентября. На вторичном рынке был избыток дешевых самолетов. "То было время покупателей, - ностальгирует Пахомов. - Сейчас такие же "Боинги" стоят практически вдвое дороже, да и то днем с огнем не сыщешь".

Очень скоро рынок заговорил о феномене "ВИМ-Авиа". Сенсация: за считанные месяцы компания переместилась из пятой десятки рейтинга отечественных авиаперевозчиков в первую! Но вскоре фортуна отвернулась от "ВИМ-Авиа". В 2006 г. объемы ее чартерных перевозок упали по сравнению с предыдущим годом на треть - с примерно 1,46 млн. человек до 977 000. Подросли, правда, объемы регулярных перевозок, но в целом пассажиров у "ВИМ-Авиа" стало меньше. С финансами, несмотря на ухудшение производственных показателей, дела шли неплохо. По итогам 2006 г. компания впервые в своей истории получила чистую прибыль (116,7 млн. руб.). Сработали два положительных фактора. Во-первых, она рефинансировала сделку по лизингу своих самолетов, удачно взяв кредит в Сбербанке под залог воздушных судов. Во-вторых, в 2006 г. "ВИМ-Авиа" не только перестала демпинговать, но даже подняла цены на 10% выше средних по рынку. "Подсевшие" на "ВИМ-Авиа" туроператоры не смогли быстро отказаться от ее услуг в пользу более дешевых конкурентов.

Опасное пике

Этим летом "ВИМ-Авиа", жалуется генеральный директор компании "Инна Тур" Дмитрий Горин, подкинула туроператорам еще один неприятный сюрприз - подняла цены в самый разгар сезона. Поскольку туристические программы всегда формируются заранее, операторы были вынуждены уступить. Что не прибавило им любви к "ВИМ-Авиа". К тому времени имидж авиакомпании был уже и без того основательно подпорчен. В зимний сезон 2006/07 г. у нее начались сбои в расписании и веерные задержки вылетов. Обычно перевозчики формируют расписание маршрутов на день таким образом, чтобы каждый самолет был задействован сразу на 4-6 рейсах в зависимости от длительности полета.

Если самолеты исправны, а погода благоприятствует, расписание работает как часы. Но стоит самолету сломаться, график идет вразнос. Когда у авиакомпании достаточно большой парк воздушных судов, неисправную машину можно заменить. В этом случае рейс будет выполнен резервным бортом с небольшой задержкой. Но если парк невелик, да еще максимально задействован в расписании, задержка одного самолета рушит всю цепочку маршрутов. В практике "ВИМ-Авиа" бывали случаи, когда сразу два самолета из 16 (сейчас, их кстати, осталось 15: воспользовавшись хорошей конъюнктурой, компания выгодно перепродала один "Боинг") не смогли выполнить свой ежедневный график.

Пахомов рассказывает, что в подобных случаях его компания просит кого-нибудь из коллег-перевозчиков подстраховать незадействованным в расписании самолетом. Иногда чудо случается, и кто-то выручает лишним бортом. "Но ведь всем не хватает самолетов. Поэтому, не рассчитывая на помощь, мы сами занимаемся устранением неисправности и, если необходимо, заказываем детали", - продолжает Пахомов.

Если самолет вышел из строя за рубежом, получить нужную деталь просто. В Европе есть несколько баз технического провайдера, обслуживающего самолеты "ВИМ-Авиа". Хуже, сетует Пахомов, если поломка случилась в России - нужную деталь на территорию страны так просто не завезешь, таможня замучает: "Напишите все документы, приходите через два дня". А пассажиры тем временем томятся в ожидании. Росавиация этого терпеть больше не захотела.

Миллион обид

У руководителей "ВИМ-Авиа" отношения с регуляторами не заладились с самого начала. Пахомов вспоминает о любопытном эпизоде из жизни компании. Как только первые два "Боинга", купленные "ВИМ-Авиа", пересекли границу России, прокуратура завела уголовное дело в отношении Мурсекаева и Пахомова за якобы занижение стоимости самолетов. "Таможня требовала, чтобы мы платили пошлины не с той суммы, которую мы заплатили за самолеты продавцу, а с каталожной стоимости аналогичных новых машин самолета. Бред какой-то!" - возмущается Пахомов. Ситуацию все же разрешили по-мирному: прошлым летом уголовное дело закрыли, остальные самолеты были растаможены без проблем.

Но это не единственная проблема, с которой столкнулись создатели "ВИМ-Авиа". Послушать Пахомова, так в России заниматься авиационным бизнесом просто невозможно - кругом одни препятствия, будто специально чинимые перевозчикам. "Вместо того чтобы помочь нашим авиакомпаниям, некоторые чиновники Минтранса всерьез рассуждают о том, чтобы запустить на внутренний рынок иностранных игроков. Какое кощунство! Да мы ж подохнем все, когда придет Lufthansa", - восклицает вице-президент "ВИМ-Авиа". Он продолжает перечислять проблемы: это и отсутствие новых самолетов отечественного производства, и непосильное налоговое бремя при приобретении иностранных машин, и непрозрачная система получения прав на полеты, и так называемые пролетные деньги, которые конкурирующий "Аэрофлот" получает от иностранных авиакомпаний за проход над Россией. Чего ж, спрашивается, было лезть на столь непростой рынок? Пахомов отвечает откровенно: "Давайте сравним, например, Новороссийское морское пароходство и "ВИМ-Авиа". У них оборот $560 млн., у нас - $300 млн. При этом у них 54 судна, а у нас - 15 самолетов. Понимаете, насколько быстро самолеты генерируют деньги?"

Починка системы

Стремление к быстрой генерации денег может сыграть с "ВИМ-Авиа" злую шутку: если она, загрузив свои самолеты по полной программе, не сумеет найти системное решение проблемы задержек, то может окончательно потерять доверие заказчиков. По словам Горина из "Инны Тур", весь туристический рынок уверен, что "ВИМ-Авиа" нахватала заказов больше, чем реально может выполнить. А ведь за туристический пакет, в который входит также и перевозка пассажиров, перед клиентом отвечает именно туроператор. "Репутация дорого стоит. Богатый клиент, отправляющийся в Европу, предпочитает с "ВИМ-Авиа" не связываться. Так что компании придется либо навести в своих делах порядок, либо исчезнуть", - суров Горин. Пахомов драматизировать ситуацию не склонен: сейчас, во времена дефицита самолетов, полагает он, туроператорам без "ВИМ-Авиа" никак не обойтись. При этом, добавляет он, компания постоянно работает над тем, чтобы сократить количество задержек. "ВИМ-Авиа" сертифицирует собственный центр по техническому обслуживанию самолетов, а также обещает увеличить парк.

Но пока "ВИМ-Авиа" занимается решением проблем, рынок меняется. Авиакомпании, работающие по заказам туроператоров, постепенно избавляются от чартерных рейсов как таковых. У "Аэрофлота" уже несколько лет нет туристических чартеров, по его стопам идет и "Трансаэро". "На зимний сезон мы запланировали только восемь туристических направлений, обслуживающихся на чартерной основе. Все остальное перевели в регулярку", - рассказывает представитель "Трансаэро" Сергей Быхал. В этом есть определенная логика: хотя получить разрешение на чартер проще, чем стать регулярным перевозчиком, именно регулярные рейсы обслуживаются в аэропортах в первую очередь. А значит, сокращается вероятность пресловутых задержек.

И хотя на таких массовых направлениях, как Турция и Египет, без чартерных рейсов все же не обойтись, перераспределение рынка перевозок туристов в сторону регулярных авиакомпаний продолжится. Да и регуляторы становятся все строже и строже. Глава Росавиации Евгений Бачурин рассказал , что Ространснадзор проводит новые проверки авиакомпаний, допустивших наибольшее количество опозданий. "Если будут выявлены серьезные нарушения, не исключено, что к ним могут быть применены крайние меры вплоть до приостановки или остановки свидетельства эксплуатанта", - грозит Бачурин. А это куда серьезнее сокращения чартерной программы....