О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Чьи крылья у Родины?

О гражданском авиастроении в последнее время говорится очень много. Вроде бы в этой отрасли происходят огромные изменения - например, создание государственной авиастроительной корпорации. Но эти изменения скорее носят формальный характер

Сегодня в России вместо новой стратегии развития страны, которая в основе своей имела бы и новые геополитические реалии, мы имеем дело с новым изданием временщичества. В итоге модернизация экономики остается благими пожеланиями, а столь необходимое время уходит. Вряд ли стоит ожидать серьезных перемен в стратегии и от правительства, которое будет сформировано весной 2008 г. - неважно, каково оно будет по составу. Потому что, во-первых, мы уже знаем, что Путин остается. А во-вторых, повестку дня новому правительству все равно не переписать. Глобальные реалии будут такими же.

Усиливающаяся бюрократия вообще не мыслит категориями глобальных задач государства. Во главу угла ставятся личные корыстные интересы, зачастую противоречащие задачам государственного развития. Например, идет открытое лоббирование интересов иностранных производителей. Конечно же, никто не призывает впадать в крайности - Россия не должна закрываться и превращаться в автаркию. Но те же иностранные компании должны сами лоббировать свои интересы. И удивительно, когда российские чиновники публично выступают в качестве их помощников.

В последнее время ключевым трендом экономического развития становится концепция национального суверенитета. Однако в контексте развивающейся глобализации все составляющие этого понятия неэффективны без инфраструктурного (транспортного) суверенитета. В РФ данная проблема усугубляется территориальным фактором. Во многом от эффективности решения данной задачи будет зависеть политическая, экономическая и культурная целостность страны.

Транспортные приоритеты

В развитии транспортной инфраструктуры Россия сделала ставку на развитие железнодорожных перевозок. В сентябре минувшего года была одобрена программа развития железнодорожного транспорта России до 2030 г. Финансирование программы может составить более 13 трлн. руб., значительную часть которых предоставит федеральный и региональные бюджеты.

Существует целый пул проектов, которые будут реализованы в железнодорожной отрасли. Причем большинство из них носит долгосрочный и трансконтинентальный характер. Здесь стратегическим направлением являются расширение и модернизация Транссиба. Кроме того, в регионе Восточной Сибири и на Дальнем Востоке форсируется ряд стратегических проектов. Это развитие Нижнего Приангарья, пролоббированное ключевыми группами влияния (РАО "ЕЭС России", "Русал" и другие). Данный проект интенсивно лоббирует глава Красноярского края Александр Хлопонин. Также готовятся к реализации проекты развития транспортной инфраструктуры Якутии (лоббируется главой республики Вячеславом Штыровым, Минфином и АЛРОСОЙ), Читинской области (предложен "Норильским никелем"). Помимо этого в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) развития Дальнего Востока предполагаются существенные инвестиции в развитие промышленного комплекса региона.

Исходя из запросов железнодорожных операторов, формируется заказ на необходимый подвижной состав для предприятий тяжелого машиностроения. Здесь делается упор на скоростные подвижные составы и поезда для трансконтинентальных маршрутов. Сейчас данные проекты готовятся в "Трансмашхолдинге" и на Уралвагонзаводе. Более того, рассматриваются проекты модернизации железнодорожного полотна (высокоскоростные магистрали) и создания новых моделей подвижного состава.

В сфере автомобильного транспорта из инвестиционного фонда планируется профинансировать следующие проекты: строительство автодороги "Западный скоростной диаметр" вокруг Санкт-Петербурга протяженностью 46,4 км; строительство первой очереди скоростной платной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург с 15-го по 58-й километр; развитие транспортной инфраструктуры в Приангарье; создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области; строительство нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу федеральной трассы М-1 Москва - Минск; строительство Орловского тоннеля под Невой в Санкт-Петербурге; железная дорога Кызыл - Курагино; платная трасса Краснодар - Абинск - Кабардинка; комплекс по перегрузке автомобилей "Юг-2" в порту Усть-Луга; коммерческие участки дороги М-4 "Дон".

Эти проекты важны, но они носят локальный характер. Они не смогут решить задачу транспортного скрепления государства. Географический масштаб государства таков, что за счет железных и автодорог проблему единого транспортного пространства не решить. Проникновение железнодорожного и автомобильного транспорта в РФ достаточно низкое: жизнедеятельность ряда регионов напрямую связана с дальнемагистральной авиацией. Особо следует упомянуть Восточную Сибирь, Дальний Восток, Забайкалье и регионы за полярным кругом. Здесь встает вопрос не только об экономической эффективности, но и о политической и культурной целостности страны.

Проигрышная позиция

О гражданском авиастроении в последнее время говорится очень много. Вроде бы в этой отрасли происходят огромные изменения - например, создание Государственной авиастроительной корпорации. Но эти изменения скорее носят формальный характер.

Настоящих же изменений мы пока не видим. Концепция развития гражданского авиастроения не меняется. Опять предлагается подход "скажите спасибо, что у нас хоть что-то производится". Реализация локальных проектов с колоссальной долей иностранных комплектующих выдается за фантастический прорыв. По-прежнему реализуются наработки еще советского времени. Отсутствует комплексная стратегия развития отрасли. И все это на фоне предложений госчиновников о сворачивании исследований по целому ряду направлений. Например, предлагается смириться с тем, что мы никогда не получим свой дальнемагистральный самолет - в связи с чем лучше занять хотя бы нишу производителей деталей из титана и алюминия для европейских и американских лайнеров.

Вот одно из последних и весьма типичных заявлений государственного чиновника высокого ранга. 10 октября 2007 г. на авиационном форуме "Крылья России" глава Росавиации Евгений Бачурин заявил, что авиабилеты в России с весны 2008 г. подорожают минимум на 20%. Причина - обновление авиапарков отечественных авиакомпаний. Бачурин сообщил, что с 2001 по 2006 г. российские авиакомпании получили всего 42 новых самолета российского производства. Но любопытнее выход, который предлагается: ускорить закупку иностранных лайнеров по причине их высокой топливной эффективности в отличие от отечественных самолетов. Причем поводом к таким заявлениям служит непомерный рост цен на авиакеросин из-за неопределенной политики тех же чиновников в области энергетической безопасности. Наглядным примером может служить тот факт, что авиакеросин в богатой нефтью России стоит сегодня столько же, сколько в европейских странах. В результате предлагается весьма хитрое решение опять же в интересах наших конкурентов: чтобы не допустить роста цен на билеты, нужно снять заградительные пошлины на воздушные суда иностранного производства хотя бы в нескольких сегментах - прежде всего на самолеты вместимостью до 70 кресел и свыше 200 кресел. Подход довольно интересный - России прямым текстом предлагается оставить у себя только производство среднемагистральных самолетов, окончательно отказавшись от выпуска малых и больших лайнеров. Весьма сомнительно, что такой подход приведет к усилению позиций России в усиливающейся глобальной конкуренции.

ОАК: смена нот или пересадка музыкантов?

В развитии авиастроения правительство видит приоритетным создание ближнемагистральных (региональных) самолетов Как показала недавняя церемония выкатки в Комсомольске-на-Амуре нового регионального самолета Superjet-100 разработки ОКБ Сухого, именно этот сегмент самолетостроения рассматривается правительством в качестве спасительного для развития отрасли в современных условиях экономики. В авиастроении имеет место решение скорее тактических вопросов отрасли, нежели долгосрочное планирование.

Основным проводником данной стратегии должна стать ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). Напомним, что она была создана в соответствии с указом президента РФ №140 от 20 февраля 2006 г. и зарегистрирована 20 ноября 2006 г. ОАО учреждено РФ путем внесения в его уставный капитал государственных пакетов акций авиационных предприятий, а также частными акционерами ОАО "НПК "Иркут". Именно акционеры последнего инициировали проект создания госкорпорации.

Уставный капитал ОАО "ОАК" составляет 96,7 млрд руб., при этом доля Российской Федерации в уставном капитале составляет 90,1%. Независимый оценщик компания Deloitte оценил актив в 4,5 млрд долл. Уставный капитал ОАО "ОАК" сформирован путем его оплаты следующими пакетами акций: Авиационная холдинговая компания "Сухой" (100%), Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт" (15%), "Ильюшин Финанс Ко." (38%), Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина (25,5%), Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин" (86%), Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" (38%), Новосибирское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова (25,5%), ОАО "Туполев" (90,8%), Финансовая лизинговая компания (58%), НПК "Иркут" (38,2%).

Первоначально представители "иркутского клана" намеревались внести в ОАК не 38,2%, а 44% НПК "Иркут". Исходя из капитализации госкорпорации на конец 2006 г. владельцы НПК получили бы 25% ОАК. Однако против передачи частным акционерам контрольного пакета выступил федеральный центр, и проект "иркутского клана" был торпедирован. На состоявшемся 12 декабря 2006 г. первом заседании совета директоров ОАК первый заместитель председателя правительства Сергей Иванов был единогласно избран председателем. В результате структура акционерного капитала ОАК сложилась следующим образом: Российская Федерация - 90,1%, акционеры "Иркута" - 9,9%. Согласно источникам в данной бизнес-структуре, дальнейшее существование ОАК будет строиться по уже отработанной схеме управления госкорпорациями. Когда в ОАК войдут все компании, а корпорация начнет свою работу, обязательно встанет вопрос о продаже акций ОАК на бирже. Государству сначала будет принадлежать более 90% ОАК. В ходе IPO его доля может сократиться до 75%. Выход на биржу компании планируется в 2008 г. В настоящее время завершается процедура подготовки к преобразованию федеральных государственных унитарных предприятий "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" и "Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова" в открытые акционерные общества, с последующим внесением 100% акций каждого из них в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал ОАО "ОАК".

Знаковым стало заявление нового главы совета директоров Сергея Иванова. Он сообщил, что в рамках компании будет создано три основных дивизиона: военные и боевые самолеты, транспортная авиация двойного назначения и чисто гражданская. Собственно, последний дивизион и будет курировать вице-премьер. Выбор Сергея Иванова в качестве главы совета директоров выглядит вполне закономерным. В последнее время первому вице-премьеру стало отходить все авиационное направление. С прошлого года он является ответственным в правительстве за безопасность на авиатранспорте с достаточно широкими полномочиями. Как известно, первый вице-премьер получил карт-бланш на кадровые перестановки в отраслевых ведомствах.

У Сергея Иванова в рамках ОАК было две задачи. Первая - форсирование процесса создания регионального самолета Sukhoi SuperJet-100. Вторая - более активный переход к международной кооперации. В отношении проекта Sukhoi SuperJet-100 основной проблемой является совершенствование транспортной инфраструктуры РФ. Дело в том, что этот самолет спроектирован с низкой посадкой мотора, что вызывает дополнительные риски при взлете и приземлении SuperJet на аэропортовых покрытиях не слишком хорошего качества. А таких в России пока большинство. В результате представители "Сухого" стали активно лоббировать выделение средств из федерального бюджета на модернизацию аэропортов. Этому, в свою очередь, воспротивился Алексей Кудрин. Теперь, судя по словам Сергея Иванова, решение будет принято все же в пользу авиастроителей.

Сергей Иванов здесь играет скорее номинальную роль. Дело в том, что сам проект ОАК инициирован так называемым "иркутским кланом", представителем которого и является глава госкорпорации Алексей Федоров. Именно эта группа принимает основные решения по развитию ОАК, роль же вице-премьера заключается в поддержке данных инициатив и их ретранслировании на федеральном уровне.

Кооперация в пользу иностранцев

Производство среднемагистральных и дальнемагистральных лайнеров не рассматривается в качестве основного продукта в ближайшей перспективе. В целом авиапром предлагается развивать в глубокой кооперации с американскими (Boeing) и европейскими (Airbus) концернами. Ярчайшим примером является показанный в конце сентября региональный самолет SuperJet-100, где доля российских компонентов не превышает 15% от всего самолета. Причем вся авионика, двигатели и другие высокотехнологичные компоненты данного лайнера производятся за пределами России. Собственно, российский в самолете только планер.

Российская роль в кооперационных проектах сводится только к участию в производстве фюзеляжных элементов конструкции. Airbus планирует на базе заводов "Иркута" переделывать пассажирские самолеты A320 в грузовые. Кроме того, масштабная кооперация с Airbus и Boeing происходит по линии "ВСМПО-Ависмы", которая является производителем титана. Здесь показательным является ситуация вокруг ОЭЗ "Титановая долина", основой которой должны стать СП "ВСМПО-Ависма" и Boeing.

Сейчас контрольный пакет акций (более 51%) "ВСМПО-Ависма" переходит в собственность ФГУП "Рособоронэкспорт". По оценкам ИФК "Солид", выручка "ВСМПО-Ависмы" по US GAAP в 2006 г. составила порядка 1,25 млрд долл., а чистая прибыль - 312 млн. долл. Владельцами 60% акций корпорации являются председатель совета директоров компании Вячеслав Брешт и ее генеральный директор Владислав Тетюхин.

Компания намеревается создать промышленно-производственную ОЭЗ в Свердловской области. Напомним, в рамках особой экономической зоны резидентам предоставляются значительные преференции. В течение первых пяти лет они будут освобождены от уплаты налога на имущество и земельного налога. Предусматривается снижение ставки социального налога. Более того, для участников ОЭЗ значительно уменьшаются таможенные пошлины на ввоз технологического оборудования.

Проект создания ОЭЗ разрабатывался давно. Изначально в нем предполагалось присутствие ключевого контрагента "ВСМПО-Ависма" и американской компании Boeing. Основным кандидатом на участие в проекте является СП российской и американской компании. Напомним, что соглашение о создании СП было подписано еще в апреле 2006 г. Планировалось, что совместное предприятие будет производить обработку штампованных изделий из титана в рамках проекта Boeing 787 Dreamliner. Американская сторона отвечает за поставку оборудования и технологическое обеспечение, на российскую сторону возложена непосредственная организация производства (в том числе - строительство завода). Предполагалось, что "ВСМПО-Ависма" и Boeing внесут в уставный капитал СП по 30 млн. долл. Начало производства запланировано на 2008 г. Производственная мощность предприятия примерно тысяча деталей в год.

СП во многом создавалось под ОЭЗ. Определенные гарантии на этот счет Boeing получил еще в апреле минувшего года. У компании сильные позиции в региональном правительстве, что позволило достаточно оперативно сформулировать заявку на участие в конкурсе по отбору площадок под особую экономическую зону. Тем не менее, несмотря на значительный административный ресурс в регионе, на начало августа шансы стать "особой зоной" у СП были невысокими. Это связано, во-первых, с концепцией промышленно-производственных ОЭЗ. Изначально они рассматривались как механизм развития дотационных регионов. А Свердловская область к ним явно не относится. Во-вторых, масштаб производства был не столь большим и сам проект не нес крупного синергетического эффекта для региона. И наконец у проекта было слабое продвижение на федеральном уровне. Для значительного усиления своих позиций "ВСМПО-Ависма" в лице своего гендиректора и основного акционера Владислава Тетюхина приняло ряд мер, направленных на нивелирование негативных факторов в развитии проекта.

Так, для расширения масштабов производства и объемов финансирования к участию в проекте были привлечены основные контрагенты российского производителя титана. Среди них Snecma, Rolls-Royce, Yamaha-Motors. Причем условием их участия стала гарантия создания ОЭЗ. На пресс-конференции 29 августа Владислав Тетюхин заявил, что "пока еще рано говорить о конкретном объеме инвестиций, так как ОЭЗ еще не подписан". Кроме того, был значительно расширен профиль ОЭЗ. Предположительно здесь будет развиваться автомобилестроение, производство медицинского оборудования и другое. Таким образом, общая площадь "Титановой долины" значительно увеличится, составив 20 кв. км. Ориентировочно она будет расположена на площадке от Верхней Салды до Нижнего Тагила.

Для интенсификации продвижения проекта на федеральном уровне активно использовались внешнеполитические факторы. Напомним, в конце июля прошлого года Госдепартамент США применил против российских компаний АКБ "Сухой" и "Рособоронэкспорт" экономические санкции ввиду сотрудничества последних с Ираном в военной сфере. Согласно этому решению американским резидентам запрещено сотрудничать с российскими компаниями. Причем ограничения распространялись на все их дочерние структуры, к которым в ближайший месяц примкнет и "ВСМПО-Ависма" (переговоры о продаже ее акций "Рособоронэкспорту" практически завершены). Нависла угроза срыва производства регионального самолета Sukhoi SuperJet-100 из-за того, что основным партнером в программе производства этого самолета выступает корпорация Boeing. Для укрепления своих позиций в американском бизнес-сообществе России потребовалось привлечение крупных коспонсоров. В начале августа прошлого года был организован визит в РФ руководства Boеing во главе с президентом компании Аланом Малалли. В его рамках американскому авиастроителю были предложены преференции в отношении СП с "ВСМПО-Ависма". И тем не менее реальная роль российских компаний в СП существенно не изменилась. Это фактически сырьевой проект.

Откуда крылья растут

Все вышеперечисленные особенности развития гражданского авиастроения заложены в федеральной целевой программе (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.". Ее объем составляет порядка 158 млрд руб., большая часть которых идет на НИОКР.

Первоначально программа была утверждена постановлением правительства РФ от 15 октября 2001 г., однако впоследствии (24 августа 2006 г.) она была существенно изменена. Во многом инициатором этих изменений и стал "иркутский клан", контролирующий ОАК. Так, еще в 2005 г. среди приоритетов гражданского авиастроения РФ оставалось развитие дальнемагистральных лайнеров. Ярко выраженный дальнемагистральный лайнер в РФ один. Это широкофюзеляжный Ил-96 с наиболее перспективной модификацией Ил-96-400Т/М. Также имеется узкофюзеляжный проект Ту-204 в модификации Ту-204-300. Оба лайнера фигурируют в ФЦП до 2005 г., однако их место заняли среднемагистральные и ближнемагистральные проекты.

Собственно, курс на развитие региональной авиации был взят в 2006 г., что нашло отражение в ФЦП. Основными приоритетами программы на 2006 г. значатся:
  • Реализация этапа проекта создания регионального самолета RRJ (изготовление первых образцов для летных и статических испытаний).

  • Доработка и международная сертификация самолета Бе-200 (рабочая конструкторская документация по модификациям, опытные образцы).

  • Формирование научного задела и научное сопровождение ОКР, обеспечивающее развитие отечественной авиационной техники (создание задела по разработке "прорывного продукта", участие с 2008 г. в проектах международной кооперации с разделением рисков).

  • Доработка и сертификация образцов авиационной техники и их модификаций, относящихся к "нишевым" продуктам.
Тогда же в ФЦП в качестве приоритета стала фигурировать поддержка международного кооперационного сотрудничества.

Окончательно тренд на развитие региональной авиации оформился в 2007 г., когда ключевым стало выполнение работ по проекту самолета RRJ (производство установочной серии из четырех самолетов, проведение летных испытаний и сертификация, создание системы послепродажного обслуживания). Помимо этого приоритетами ФЦП на 2007 г. стали:
  • Окончание программы опытно-конструкторских работ и сертификация самолета Бе-200Е (пожарный).

  • Продолжение работ по формированию научного задела и научного сопровождения ОКР.

  • Модернизация и техническое перевооружение экспериментальной базы научных центров (переходящие стройки).
Как видно из документа, места для отечественной дальнемагистральной авиации в приоритетах ФЦП не осталось. Параллельно происходило некоторое (с учетом инфляции) снижение финансирования проектов Ил-96-400Т/М и Ту-204-300. Причем совокупные госинвестиции в эти два лайнера в пять раз ниже прошлогодних расходов бюджета только на создание двигателя RRJ.

Прогноз

Вышеизложенная стратегия РФ в авиастроении несет определенные политические и экономические риски, которые могут стать критическими для Российской Федерации. Первый риск - геополитический. Сохраняющийся цивилизационный разлом может оказаться причиной серьезного (возможно, даже военного) конфликта между основными геополитическими игроками: США, Китаем, ЕС, исламским миром и Россией. А спусковым крючком станет сформировавшийся ввиду форсированного роста мировой экономики серьезнейший ресурсный дефицит. Совершенно нельзя исключать то, что он перерастет в вооруженное противостояние.

Такую трактовку можно считать алармистской. Однако, как известно, хочешь мира - готовься к войне. Россия не может в своем развитии сбрасывать со счетов возможность глобального военного конфликта. А в этом случае РФ необходимо дальнемагистральное и высокоскоростное средство перемещения боевых подразделений.

Создание нового военного грузового самолета не представляется возможным без создания собственных производственных мощностей для аналогичных гражданских проектов. Дело в том, что синергия в авиастроении между боевыми и гражданскими моделями достаточно высока: разработка грузовых лайнеров базируется на инновационных решениях в целом по отрасли, и их отдельное развитие не представляется целесообразным. Отдельно следует отметить, что без дальнейшего развития гражданской дальней магистрали не представляется возможным реализация других стратегических военных проектов. Это система АВАКС, межконтинентальные бомбардировщики, мобильные командные пункты, двигатели и другое. Кроме того, гражданские широкофлюзеляжные суда вполне могут быть использованы для переброски войск после весьма незначительного переоборудования. В этом отношении создание дальнемагистрального самолета - основа безопасности РФ.

Непосредственно из инвестфонда в авиастроение ничего не вкладывается, хотя с 2008 г. запланировано значительное увеличение финансирования авиапрома и НИОКР в области авиастроения из средств госбюджета. В том числе предусматриваются средства на компенсацию процентных ставок по кредитам, которые промышленность и лизинговые компании должны находить самостоятельно. В принципе, это наиболее рыночный механизм, который максимально прозрачен и застрахован от разворовывания. Но все равно выделяемые деньги решить проблему создания полноценной линейки российских самолетов не в состоянии.

В контексте роста миграционного трафика из стран Юго-Восточной Азии в восточные регионы РФ необходимость создания транспортной инфраструктуры все более очевидна. Кроме того, центры принятия политических решений располагаются в Центральной России, что без дальнемагистральной авиации снижает эффективность системы госуправления на больших территориях.

Отдельно следует отметить проблему развития Калининградской области. Российский эксклав после приема прибалтийских стран в Евросоюз оказался отрезанным от остальной территории РФ. Несмотря на достаточно продолжительные переговоры, прийти к приемлемым договоренностям по железнодорожному трафику сторонам не удалось. В результате России пришлось открывать паромное сообщение, скорость которого существенно уступает традиционным видам транспорта. Более того, вопрос Калининградского эксклава традиционно используется политическими оппонентами для ослабления переговорных позиций РФ по стратегическим вопросам сотрудничества со странами ЕС (экспорт энергоресурсов, миграционное законодательство и другое). Для связи с Калининградом дальнемагистральные самолеты не нужны - но это лишний раз подчеркивает, что именно воздушный транспорт для России является основным способом обеспечения транспортной безопасности. Реализация проектов средне- и дальнемагистрального самолетов позволит сохранить единство РФ и ликвидировать внешнеполитические риски.

Немаловажен социальный и региональный фактор развития гражданского авиастроения. Дело в том, что на заводах, производящих отечественные лайнеры, работает большое количество высококвалифицированных сотрудников. Сворачивание программ развития дальнемагистрального авиастроения болезненно отразится на их материальном положении. Это может обострить ситуацию в регионах и привести к массовым выступлениям....
Авторские права на данный материал принадлежат «Политический журнал». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка