Заявление Владимира Путина, сделанное им на прошлой неделе в городе Жуковском, о создании на базе этого подмосковного наукограда национального центра авиастроения, комментируется в основном как бесспорное благо для отечественного авиапрома.

"Убежден, что сегодня у Жуковского есть все возможности стать динамично развивающимся центром авиастроения России, да и не только России - Европы и всего мира, - подчеркнул президент. - Здесь предстоит создать авиационный кластер, серьезный и большой: разместить институты и объединенный инженерный центр; развернуть подразделения основных фирм, работающих как в авиастроении, так и в смежных отраслях; построить современную промышленную, транспортную, инженерную и, конечно, социальную инфраструктуру. Здесь будет сформирована сеть научных венчурных предприятий. Дополнительные возможности должны быть предложены для малого бизнеса, для самостоятельных лабораторий, дизайнерских и научных центров".

На все это "кластеростроение" планируется потратить около 1 млрд. долл. (см. "НГ" от 21.02.08). То есть создание мирового лидера в авиастроении обойдется в сумму, на порядок меньшую, чем проведение зимней Олимпиады в Сочи, и в шесть раз меньшую, чем выделено на ближайшие два года на функционирование Российской корпорации нанотехнологий. Попахивает очередным экономическим чудом, не иначе. Впрочем, у этого "чуда", похоже, есть идеологическая база - "Концепция развития кластерной политики в Российской Федерации", разработанная Министерством экономического развития и торговли РФ в 2007 году. Проблема, однако, в том, что до сих пор в экономической науке не существует методик определения на стадии формирования кластера точного сочетания образующих этот кластер отраслей. Об успешности кластерного подхода можно говорить только постфактум, задним числом. В этом - слабость кластерного подхода.

МЭРТ исходит из того, что важнейшие характеристики кластера - географическая концентрация и близость основных его участников, их "критическая масса", а также наличие между участниками кластера формальных и неформальных связей.

Однако почему кто-то решил, что географическая концентрация авиационной отрасли будет сама по себе способствовать ее максимальной конкурентоспособности и привлечению прямых иностранных инвестиций, непонятно. Американский авиастроительный гигант Boeing, например, использует современные телекоммуникационные технологии для создания виртуальных кластеров разработчиков. Физически эти разработчики разбросаны по всему миру, в том числе и в России. Мы же заявляем о необходимости формирования "инновационного поведения" и при этом действуем "старым казачьим способом" - все, что может пригодиться, стаскиваем в одно место. Но это большая ошибка - думать, что достаточно расположить авиационные КБ и производства в "шаговой доступности" друг от друга и мы автоматически получим отечественный аналог NASA. Тогда давайте все отрасли сконцентрируем в Москве и Подмосковье. И назовем все это - кластер. Вполне феодальный способ решения проблем.

А ведь были же в нашей собственной истории примеры вполне рационального (даже прагматичного) подхода к оптимизации географического распределения научно-технического потенциала. Так, в 1946 году в поселке Сарово Мордовской АССР создается КБ № 11 (Арзамас-16, сейчас - Российский федеральный ядерный центр "ВНИИ экспериментальной физики", город Саров Нижегородской области). Основная задача - создание атомной бомбы. А в 1955 году создается еще один ядерный центр, на Южном Урале, - ВНИИ технической физики (Челябинск-70; сейчас - город Снежинск). Формальный повод - в случае войны, если один из центров будет разрушен, ему нужен дублер. Но уже в 1958 году ВНИИ ТФ создает конструкции изделий, совершенно непохожие на те, что делали в Арзамасе-16. Изделия обоих центров работают безотказно. До сих пор....