Долгое время считалось, что именно отсутствие системы лизинга (в том числе и с мерами государственной поддержки) препятствует закупкам российских самолетов и развитию авиационной промышленности. Сейчас можно утверждать, что в России есть как система лизинга, представленная сильными компаниями с государственным участием, так и система государственной поддержки лизинга. Однако ясно главное: проблему производства российской авиатехники система лизинга решить не сможет. Самолетов нет, и продавать авиакомпаниям нечего.

Невысокий полет

Разговоры о том, что в России необходимо наладить систему лизинга отечественной авиатехники, без которой продавать самолеты невозможно, шли на протяжении 90-х годов прошлого века. За это время производство приходило в упадок, люди увольнялись, и не мудрено, что лизинг стал своего рода навязчивой идеей среди чиновников, ответственных за возрождение отечественного авиапрома. Как выразился в 2002 году один замминистра, "нам нужно хотя бы один раз провернуть этот маховик - потом процесс пойдет".

На первый взгляд так и должно быть. Сейчас в лизинге находится около 50% мирового парка воздушных судов (десять лет назад - около 40%, но рост этой доли как раз говорит о перспективности механизма лизинга). Суммарный объем рынка - порядка $150 млрд. Boeing и Airbus, конкурентом которых всегда считал себя российский авиапром, ежегодно продают по несколько сотен самолетов в год (к примеру, в 2007 году Airbus поставил 453 самолета и получил 1341 новый заказ, а Boeing - 441 и 1413 соответственно).

Очевидно, что лизинг - необходимый и эффективный элемент продаж самолетов, стоимость которых составляет многие десятки миллионов долларов за экземпляр. Однако лизинг, каким бы он ни был, невозможен без долгосрочных и относительно недорогих кредитных ресурсов, напрочь отсутствовавших в России. Так что проблема по большому счету существовала вне системы лизинга, хотя сам лизинг постепенно стал восприниматься как некая палочка-выручалочка для российского авиапрома.

Постановление, принятое правительством в феврале, призвано создать дополнительный канал государственного субсидирования лизинга отечественных ВС с целью снижения стоимости кредитования. По существующей схеме, утвержденной постановлением правительства N466 от 26 июня 2002 года, получателем компенсаций по процентным ставкам выступает авиакомпания-лизингополучатель. Новая схема принята постановлением правительства N90 от 16 февраля 2008 года "Об утверждении Правил предоставления в 2008-2010 годах субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2008-2010 годах на закупку воздушных судов отечественного производства с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга". Появление дополнительного источника субсидирования для лизинговых компаний должно компенсировать высокие процентные выплаты лизинговых компаний по кредитам, однако, к сожалению, в процессе разработки документа Минпромэнерго практически не учло предложения со стороны лизинговых компаний, поэтому в новой схеме имеются как минимум две проблемы, способные выхолостить всю идею.

Одна проблема содержится в первом же пункте, который ограничивает срок лизинга до пяти лет, что не поддается никакому логическому истолкованию. "Обычно срок финансового лизинга сопоставим со сроком амортизации самолета, в наших договорах типичный срок - 15 лет, - рассказывает финансовый директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) Николай Дадонов.- Долгосрочные кредиты нужны, чтобы финансировать постройку и приобретение ВС за счет привлеченных средств, а не только из собственного капитала. В мировой практике обычное соотношение - 15% собственных средств и 85% заемных. У нас доля заемных средств пока составляет 50-60%, но мы нацелены на ее увеличение, для чего необходимо удлинять сроки кредитования. Со Сбербанком мы несколько лет работаем по семилетним кредитам, сейчас готовим десятилетние. Так что пятилетний срок в постановлении ничем не оправдан". По словам специалистов, такой срок противоречит самой идее лизинга: за пять лет дорогостоящий новый самолет окупить невозможно. "Возможно, какой-то чиновник при подготовке документа просто испугался большой цифры, - предполагает специалист в области лизинга, пожелавший остаться неназванным.- А нам теперь придется думать, как приспособить разработанный государством механизм субсидирования к реальной жизни".

Другая проблема связана с вопросом о гарантировании субсидий. По постановлению N466 авиакомпания заключает с государством в лице Росавиации договор, по которому в течение десяти лет государство обязуется выплачивать субсидии. И хотя представители авиакомпаний, работавших по такой схеме, неоднократно жаловались на необходимость регулярно выбивать причитающиеся им средства, наличие договора более или менее гарантировало их получение. В данном же случае Минпромэнерго предложена схема, по которой решение о выделении субсидии в каждом конкретном случае принимается ежеквартально, при этом лизинговой компании каждый квартал требуется предъявлять одни и те же документы (копию договора лизинга, копию кредитного договора и др.). Получается существенное увеличение бюрократической деятельности, а поток денежных средств - не вполне гарантированный, поскольку субсидию могут и не оформить.

Пока трудно сказать, какой получится практическая реализация работы по постановлению N90. Сейчас, по словам представителей лизинговых компаний, идет подготовка необходимых документов, а механизм субсидирования, по-видимому, начнет работать только в середине года. Тогда, вероятно, можно будет критиковать новую схему более конструктивно.

"Так или иначе, механизм финансового лизинга в целом нами освоен, - говорит Николай Дадонов из ИФК.- Разумеется, остается еще много рабочих моментов и нет предела совершенству, но у нас созданы схемы отношений с заводами, с авиакомпаниями, отработаны контракты. Система действует".

Условия лизинга в России выходят на конкурентоспособный уровень. На цели субсидирования федеральным бюджетом на 2008- 2010 годы выделено 15 млрд руб. Благодаря принятым мерам, по мнению гендиректора ИФК Александра Рубцова, при стандартных условиях лизинга (сроке 15 лет и авансе лизингополучателя до 10% первоначальной стоимости самолета) месячная ставка лизинга составит 0,8-0,9% от первоначальной стоимости самолета. Надо отметить, что это условия вполне на мировом уровне - стандартная оценка месячной лизинговой ставки составляет 1% от каталожной цены ВС, а условия конкретных сделок, разумеется, конфиденциальны. Дальнейшие перспективы повышения привлекательности лизинга российских ВС связаны с участием государственного Банка развития (ВЭБ). По словам начальника департамента корпоративного финансирования ВЭБа Андрея Сапелина, задача Банка развития - обеспечить не худшие, чем у западных самолетов, условия финансирования либо приобретения, либо финансового или операционного лизинга. При этом, по его словам, вовсе нет задачи вытеснения из этой сферы деятельности коммерческих банков - участие государственного Банка развития необходимо только в той мере и в тех сделках, условия которых на сегодняшний день по объективным причинам являются нереализуемыми для российских коммерческих банков.

Крыльев не хватает

Остаются, впрочем, еще две принципиальные проблемы, связанные с развитием лизинга.

Первая из них - отсутствие операционного лизинга, связанное как с пробелами в законодательстве, так и с крайней неразвитостью вторичного рынка ВС, без которого теряет смысл ключевое для операционного лизинга понятие прогнозной остаточной стоимости самолета. В России, к примеру, летает всего 14 самолетов Ту-204 и 10 Ту-214 - все сделки по ним носят единичный характер, вторичного рынка на них не сформируешь. "Получается замкнутый круг, - говорит Николай Дадонов из ИФК.- Малый объем рынка приводит к отсутствию прогноза остаточной стоимости, из-за этого возможен только финансовый лизинг, отсюда высокие ставки и, соответственно, уменьшение спроса, а в результате снова возвращаемся к малому рынку".

Для развития операционного лизинга необходимо появление на рынке хотя бы 70-80 однотипных самолетов. Тогда можно было бы говорить о ликвидности этих самолетов, появилась бы возможность получать кредиты не под клиента, а именно под самолет, сформировался бы прогноз остаточной стоимости и развивался операционный лизинг. А снижение лизинговых ставок привело бы к увеличению спроса и росту производства самолетов.

Вот тут и кроется вторая принципиальная проблема. Лизинг, какими бы чудодейственными свойствами ни пытались наделить его чиновники, пытающиеся найти простые решения сложнейших проблем российского авиапрома, - это всего лишь вспомогательный механизм: он помогает продавать продукцию, которая выпускается. А если поставлять нечего, никакой лизинг работать не будет.

За все годы существования государственных мер по стимулированию авиализинга выделяемые средства не тратились в полном объеме - из-за отсутствия должного количества контрактов. В постановлении N466 указано, что при подготовке проектов федерального бюджета на 2003-2007 годы средства на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей необходимо предусматривать в размере не менее 500 млн руб. ежегодно. Однако, по словам специалистов, ни разу эта сумма не была использована полностью - из-за отсутствия самолетов в нужном количестве. Обычно сумма субсидий, планируемая Росавиацией к распределению в начале года (чтобы не запрашивать из бюджета лишние средства, за неиспользование которых потом придется отчитываться), составляет порядка 300-400 млн руб., но и эти деньги далеко не всегда удается распределить полностью. Примером может служить проведенный Росавиацией в середине декабря 2007 года конкурс по распределению средств в объеме 90 млн руб. Можно предположить, что даже исходный план был недовыполнен на эту сумму, поскольку какие-то компании могли нарушить условия получения субсидий - скажем, иметь какие-либо задолженности.

На освободившиеся средства и был проведен конкурс в декабре. Заявки подали шесть авиакомпаний, одна была отклонена из-за отсутствия необходимых документов. По итогам конкурса среди пяти компаний было распределено менее 52 млн руб. Остальные средства остались невостребованными. Так что основной вопрос - развитие производства, которое сегодня не способно удовлетворить запросы лизинговых компаний и авиаперевозчиков.

Рэнкинг лизинговых компаний в сегменте авиатехники

N	Компания	Объем нового бизнеса в 2007 году (млн руб.)
1	"Ильюшин Финанс Ко."	29725,5
2	"ВТБ-Лизинг"	13282
3	Инвестиционно-финансовая компания "Авиализинг"	919
4	"Альфа-Лизинг"	711
5	"РБ Лизинг"	387,5
6	"Росдорлизинг"	368,2
7	Лизинговая компания "Уралсиб"	327,6
8	Лизинговая компания "Скандинавия"	198,1
9	Группа компаний ЗЕСТ	172
10	"Транскредитлизинг"	166,8
11	Машиностроительная лизинговая компания "Машлизинг"	126
12	Русско-германская лизинговая компания	105
13	Группа компаний "Интерлизинг"	24
14	"Ладья"	12
15	"Ютэйр-Лизинг"	2,4

По данным РА "Эксперт".

Авиационный лизинг

За словом "лизинг" скрывается целый набор финансовых инструментов, в первую очередь финансовый и операционный лизинг. После внесения в 2002 году поправок в закон "О лизинге" в России под лизингом теперь понимается только финансовый лизинг, а операционный лизинг трактуется как обычная аренда и регулируется только Гражданским кодексом. Поэтому никаких льгот для операционного лизинга в России не предусмотрено, хотя именно этот вид лизинга стал основой развития авиации во всем мире.

Дело в том, что при финансовом лизинге авиакомпания за срок лизинга должна выплатить всю стоимость самолета, который перейдет в ее собственность. Самолет стоит дорого, поэтому даже при 15-летнем сроке лизинга ежемесячная ставка лизингового платежа остается относительно высокой. При операционном лизинге самолет остается в собственности лизинговой компании, а перевозчик, взявший его в лизинг, допустим, на пять лет, выплачивает только разницу между нынешней стоимостью самолета и его прогнозируемой остаточной стоимостью, распределенную на срок лизинга. Поэтому лизинговая ставка получается относительно низкой, что выгодно авиакомпании. При операционном лизинге самолет остается на балансе лизинговой компании, с помощью которой банки и другие финансовые институты могут инвестировать свои свободные средства в долгосрочные капиталоемкие активы.

Существуют и более тонкие варианты, например возвратный лизинг через выкуп, при котором авиакомпания, будучи владельцем самолетов, продает их лизинговой компании, после чего берет их обратно в лизинг. Еще встречаются различные виды налогового лизинга, а раньше был распространен довольно экзотический японский "плечевой" лизинг (Japanese Leverage Lease), который, будучи сам по себе убыточным, позволял лизингодателям списывать высокие прибыли, полученные из других источников, и экономить на налогах.

В целом бизнес лизинговой компании базируется на тонкой игре между лизинговыми ставками, стоимостью финансовых ресурсов, которые она привлекает, текущей и прогнозной остаточной стоимостью самолета и его амортизацией. Поэтому лизинговая компания не посредник между авиаперевозчиком и банком, а необходимый высокопрофессиональный участник рынка....