6 июня в Санкт-Петербурге состоялось торжественное открытие XII Международного экономического форума, основная тема которого - переход России на инновационный сценарий развития. Инструмент этого перехода - развитие сектора высоких технологий, в том числе авиастроения. Сегодня на форуме состоится презентация первого полета российского регионального самолета Sukhoi SuperJet-100. Этот самолет российская корпорация "Сухой" создала в кооперации с американской компанией Boeing. Президент Boeing в России и странах СНГ Сергей Кравченко рассказал в интервью обозревателю "Газеты" Евгению Белякову о том, что ждет авиастроение в России в ближайшие годы и как Boeing видит свои перспективы в России и СНГ.

- Все компании приберегают громкие заявления для открывающегося в выходные Петербурге экономического форума. Что готовит Boeing?

- Мы собираемся объявить о расширении нашего стратегического партнерства с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), но детали я смогу сообщить только во время форума.

- Как Boeing планирует развивать сотрудничество с Россией в ближайшие годы?

- Россия - один из наших основных стратегических партнеров. У нас есть программа сотрудничества на $27 млрд, которая является одной из самых крупных в мире. Boeing - глобальная компания. Мы очень много работаем в Китае, Индии, Японии, но Россия для нас очень важный партнер. Например, носовая секция и пилон Boeing 787 Dreamliner на треть спроектированы в Московском конструкторском центре корпорации Boeing. С Boeing в России по контракту сотрудничают более 400 ученых и более 250 программистов.

Большая часть, $18 млрд, пойдет на закупки изделий, узлов и обработанных деталей из российского титана. Титан - это конек России. В советские времена титановая индустрия развивалась опережающими темпами, были созданы огромные заделы, и это позволяет позиционировать Россию как основного игрока на рынке поставок авиационного титана.

Еще примерно $5 млрд пойдет на интеллектуальные сервисы. Это инженерные услуги, которые мы покупаем в рамках нашего конструкторского центра, это серьезные научные проекты, которые мы ведем с 1993 года, и это многомиллионные проекты с российскими программистами. Например, для Dreamliner мы сделали великолепный проект с Центральным аэрогидродинамическим институтом. В этом институте была создана уникальная установка для испытаний композитных панелей фюзеляжа. Таких установок всего две в мире: одна в Сиэтле, вторая - под Москвой.

Я очень хочу, чтобы читатели, как и я, гордились тем, что первый композиционный самолет в мировой истории гражданской авиации и первый самолет Boeing, который мы делаем в XXI веке, создан в очень тесном сотрудничестве с российскими партнерами. По этому проекту два года назад мы создали совместное предприятие с ВСМПО-АВИСМА. На сегодня это СП зарегистрировано, работает, и мы планируем получить первые детали уже к концу года.

- Ваше сотрудничество с ВСМПО-АВИСМА изменилось после того, как комбинат вошел в состав госкорпорации "Ростехнологии"?

- Мы очень серьезно подошли к смене собственника, стали детально работать с советом директоров, неоднократно встречались лично с Сергеем Чемезовым (гендиректором "Ростехнологий". - "Газета"). И все наши большие планы развития разрабатывались уже после смены собственника. Мы благодарны "Ростехнологиям" за то, что они являются надежным и хорошим партнером. Все наши руководители, которые общались с руководством госкорпорации, отметили большую четкость, открытость, ответственность и, самое важное, стопроцентное выполнение взятых обязательств. Мы надеемся, что и в дальнейшем отношения будут развиваться по нарастающей.

Мы каждый год расширяем сотрудничество - не только по объему, но и по номенклатуре заказов. Если 15 лет назад мы в первый раз приехали в уральские леса и закупали после долгой сертификации слитки, то сейчас закупаем обработанные штамповки для шасси. Самые современные титановые шасси Boeing и титановые элементы конструкции пилона (балки, на которой двигатель крепится к крылу) разрабатывались и производятся здесь, в России. Это значит, что сотрудничество дало взаимовыгодный результат.

- Как вы можете охарактеризовать нынешнюю политику российского правительства в авиастроении?

- Я занимаюсь сотрудничеством с Россией 16 лет. И вижу очень серьезные позитивные изменения. В начале 1990-х годов, когда мы начинали, мы не знали, с кем разговаривать. Были большие известные советские бренды, которые не знали, как сотрудничать с Западом. Мы благодарны компании "Ильюшин" за то, что они стали первыми нашими партнерами. Но даже у таких компаний, как "Ильюшин", "Туполев" и другие, было очень мало опыта по международным проектам.

Когда создавалась ОАК, меня очень многие спрашивали, что я по этому поводу думаю, и я совершенно искренне говорил, что этот процесс, с моей точки зрения, совершенно необходим российской авиации, единственный, может быть, который может ее восстановить. То, что делает российское руководство, было сделано в США и было очень успешно сделано в Европе. Например, компания Airbus/EADS объединяет в одно целое лучшие элементы европейской авиационной промышленности. Раньше было очень много компаний, таких как Dassault во Франции, Fokker в Германии, British Airspace в Англии и других. Airbus и EADS, собранные в 1970-х годах в достаточно быстром темпе, Boeing в первые годы не воспринимал всерьез. Но эта компания стала одним из основных игроков, вторым полюсом гражданского авиастроения. Сейчас у нас дуополия в мировой гражданской авиации.

В США компания McDonnell Douglas конкурировала с Boeing и часто выигрывала некоторые проекты. В 1997 году компании объединились, после чего были куплены компании Hughes и Rockwell. В XXI веке без консолидации человеческого, финансового и эмоционального ресурса делать большие проекты в области гражданской авиации очень трудно.

В России ситуация, конечно, очень специфическая. В США все эти компании очень многие десятилетия были частными: и McDonnell, и Douglas, и Hughes, и Boeing. Они, конечно, выполняли огромное количество госзаказов, но государство никогда не было их владельцем. Все авиационные активы в России, за редким исключением (компания "Иркут"), принадлежат государству. Поэтому государство обязано было взять на себя бремя консолидации, и мне кажется, что эта стратегия правильная. Другой вопрос: сумеют ли они, как объявляют, быстро закончить процесс реструктуризации и обмена финансовыми активами и начнут ли эффективно строить самолеты?

У меня есть большая надежда, что сумеют, потому что уже взлетел российский региональный самолет Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100). Это самолет, в разработке которого Boeing принимает участие на протяжении пяти лет, мы консультируем "Сухой" практически по всем аспектам создания самолета. Успех проекта - огромная заслуга Михаила Погосяна (гендиректора авиахолдинга "Сухой". - "Газета"), большое ему спасибо. Как и тем руководителям России, которые его поддержали. Этот успех российской авиации не состоялся бы без поддержки правительства. Этот проект нужен России и с точки зрения бизнеса, и по эмоциональной вовлеченности россиян в историю авиации.

История авиации развивалась параллельно в России и в США. Мало кто сейчас помнит, что у профессора Жуковского, который прочел первую лекцию о том, как работает подъемная сила крыла, было два ученика. У одного была фамилия Сикорский - он уехал в США и создал американскую авиацию. У другого - Туполев, он создал советскую авиацию. Забывать историю нельзя, и когда мы смотрим советские фильмы о любви к авиации, это тот эмоциональный долг, который есть и у ОАК, и у "Сухого": они должны создавать новые гражданские самолеты в России. Я надеюсь, что Boeing будет им активно помогать.

- Но ведь ОАК считается конкурентом Boeing и Airbus.

- Мои руководители в компании Boeing говорят, что, вне всякого сомнения, конкурентов будет больше, чем сейчас, когда в гражданской авиации доминируют Boeing и Airbus. Появятся новые игроки. Совершенно очевидно, что есть амбиции и у Китая, и у Индии, есть фантастические амбиции у Японии, и Россия не хуже этих стран и будет бороться за место в лидирующей группе рядом с Boeing и Airbus. Кто займет его, рассудит рынок. Мы в Boeing верим, что конкуренция полезна, она позволяет всем стать лучше, но кроме конкуренции есть еще и партнерство. Россия для нас - стратегический партнер. ОАК - компания, с которой мы подписали в прошлом году соглашение о стратегическом партнерстве. "Сухой" - это компания, с которой мы сотрудничаем по большому количеству направлений и которая пригласила нас участвовать в создании SSJ - первого самолета новой России. Мы гордимся этим, но очень важно понимать, что это будет не самолет Boeing, а Sukhoi SuperJet-100, и за развитие проекта несет ответственность "Сухой".

- Отношения России и США охладились в последнее время. Отражается ли политическая составляющая на бизнесе Boeing в России?

- Отношения между Россией и США всегда будут развиваться по линии - взлеты и падения. По образному выражению бывшего посла США в РФ Уильяма Бернса, Америка и Россия могут позволить себе все что угодно, кроме равнодушия. Это означает, что, невзирая на то, будет согласие или несогласие в политике, всегда, даже в самые тяжелые моменты будет желание найти что-то объединяющее наши страны и народы.

Мы должны работать здесь так, чтобы Россия знала: Boeing пришел не для того, чтобы продать пару самолетов или закупить подешевле российский титан, а как долгосрочный искренний стратегический партнер. Это сотрудничество должно быть выгодно обеим сторонам. Мы частная компания, и в России у нас очень опытные и умные партнеры. Мы хотим, чтобы это партнерство было долгосрочным, искренним и максимально прозрачным для обоих правительств. Моя мечта - чтобы Boeing всегда был островом хороших новостей, вне зависимости от того, какие отношения между двумя странами. Когда в начале 1990-х годов отношения были очень хорошие, Boeing был выбран интегратором Международной космической станции и создал СП с "Энергией" и "Южным" на Украине, которое называется "Морской старт".

Но и в последние годы, когда отношения были сложные, мы все равно делали вместе Dreamliner. Российские инженеры получили разрешения и лицензии американского правительства проектировать в Москве самый современный композиционный самолет, который для мира создает американская промышленность вместе с российским поставщиком титана. У бизнеса есть миссия - если такого рода взаимовыгодных коммерческих проектов станет много и страны будут в хорошем смысле слова друг от друга больше зависеть, у политиков возникнет меньше желания отношения обострять. Что очень хорошо видно на примере Китая. Посмотрите, как переплелись китайская и американская экономики. Это настоящее глобальное новое разделение труда. Я бы хотел, чтобы Boeing, работая в России, с нашим планом на $27 млрд, который мы точно выполним или даже перевыполним, был именно таким партнером, который позволял бы политикам серьезнее думать об их ответственности. У нас есть 897 твердых заказов от 58 авиакомпаний мира. Этот самолет мы строим для мира. И без российских титановых деталей, инженеров и ученых он не будет летать и перевозить людей. Эта связка очень и очень серьезная.

- Почему первый полет Dreamliner постоянно откладывается?

- Трудно предусмотреть все, особенно с точки зрения логистики и взаимодействия партнеров. Он создается одновременно в Японии, Италии, США и России. У нас появились трудности, о которых мы не подозревали вначале. Мы расстроены задержками, нам очень тяжело идти к авиакомпаниям и говорить, что они могут получить самолет на 20 месяцев позже. Но подумайте: мы создаем этот самолет с бизнес-планом на 30 лет, мы будем выпускать самолеты Boeing Dreamliner787 в течение 30 лет. Пройдет несколько лет, и, я надеюсь, многие про эту задержку забудут.

Сейчас мы внимательно изучаем все причины этих задержек. Нам кажется, что найден абсолютно реальный консервативный план выхода из сложившейся ситуации. И мы его сообщили нашим партнерам. Сегодня мы объявляем, что поставим самолет под ток, то есть дадим напряжение во все электрические системы, в июне. Мы планируем, что точно сделаем первый полет до конца 2008 года, а в 2009 году должны закончить сертификацию и начать поставки. Мы считаем, что как минимум 25 самолетов поставим в 2009 году. Затем предстоит выход на проектную мощность до 10 широкофюзеляжных Boeing 787 в месяц.

По мере выполнения определенных этапов мы будем оценивать все наши резервы, и я не исключаю, что мы можем его улучшить. Компании воспринимают это по-разному, и у них есть на это право: многие рассчитывали получить этот самолет в 2008 году, они получат его несколько позже. Мы чувствуем свою вину и ведем индивидуальную работу с каждым заказчиком, чтобы минимизировать для его планов негативные последствия задержек. Большинство понимает: это будет прекрасный, не имеющий аналогов самолет, который удовлетворит их ожидания. Просто он выйдет на взлетные полосы чуть позже.

- Когда в итоге получат новые самолеты российские компании "Аэрофлот" и S7?

- Продажи, которые мы осуществили и для компании S7, и для "Аэрофлота", планировались на 2013 и 2014 годы. Мы говорим о задержке поставок в среднем на 20 месяцев, и все компании находятся в примерно одинаковом положении.

- По поводу тендера на закупку 22 лайнеров для "Аэрофлота". Вас не задело, что многие эксперты говорили: геополитически России выгоднее взять Airbus?

- Я слышал очень многое. Но мы работаем с авиакомпаниями, объясняя им преимущества наших самолетов не с политической, а с технической точки зрения. Мы надеемся, что "Аэрофлот" сделал выбор, исходя из технико-экономических характеристик, которые мы представили, и исходя из бизнес-плана развития своей компании. Выбор сделала и авиакомпания S7. 15 плюс 22 - всего 37 самолетов в России и 50 в СНГ. Мы очень расстроены, что не можем их поставить в срок, сделаем все возможное, чтобы свести последствия задержек к минимуму.

- Планирует ли Boeing делать такого же гиганта, как А380?

- У нас принципиально другой взгляд на авиационный рынок. Мы с самого начала говорили: мы не верим, что международному рынку авиационных перевозок нужно большое количество таких сверхбольших самолетов. Airbus принял это решение в конце 1990-х годов, мы пожелали им успеха, и они создали самый большой гражданский самолет в мире. Мы считаем, что рынок таких самолетов очень ограничен. Это связано с тем, что по мере развития авиации самолеты становятся более эффективными, топливно-экономичными, двигатели становятся лучше. Можно летать на самолетах малой или средней размерности (примерно 200-300 пассажиров) из любой точки мира в любую точку мира. Dreamliner, например, может лететь 18 часов и соединить как крупные города, так и города поменьше. В частности, можно летать из Денвера в Санкт-Петербург, из Чикаго в Самару. Для этого нужно иметь самолеты, которые имеют меньшую размерность и летают чаще. Boeing вложился в самолет размерностью 200-300 пассажиров. У нас уже есть прекрасный самолет (300-350 пассажиров) Boeing 777, мы выкатили его только в 1995 году. Понимая, что есть авиакомпании, которые хотят возить более 400-450 пассажиров, мы сейчас создаем новый самолет, который называется Boeing 747-8 - Intercontinental. Это самолет, в котором будет много композитов, титана, совершенно новые двигатели, беспрецедентно комфортный, но он, конечно, не на 600 пассажиров, как А380. Мы не будем гнаться за Airbus, чтобы создать самолет на 700 мест, мы ограничиваемся программой нового Boeing 747-8.

- Были сообщения, что вы испытываете дефицит кадров для своего конструкторского центра.

- Это хорошо. Конкуренция всегда оживляет. Мне было одиноко в начале 1990-х годов, когда мы все это создавали. Дело в том, что огромное количество инженеров, которые к нам пришли в начале 1990-х годов, после распада СССР, из промышленности ушли: тогда там платили очень плохо. Я помню, к нам приходили великолепные инженеры, которые вынуждены были работать до этого таксистами, программистами в банке (и это было еще хорошо), в обменных пунктах. Они приходили сюда, у нас были авиационные проекты, и они с радостью брались за свое дело. Мы специально создали центр в Москве, чтобы всем было понятно: мы не хотим, чтобы люди уезжали. Российские специалисты высокой квалификации могут и должны работать в России.

Конструкторский центр Boeing в Москве сыграл свою роль, достаточно важную в тот период, не только принеся самые современные технологии проектирования, которых в России не было. В настоящее время SSJ проектируется по тем цифровым технологиям, принесенным компанией Boeing в Россию. Boeing создал рабочие места для людей, которые ушли из промышленности, а сейчас они имеют гораздо больший выбор. И это хорошо: они могут создавать российские самолеты. Сейчас на SSJ работает большое количество инженеров, прошедших школу Boeing в Москве. Но еще один важный момент: тогда, чтобы сохранить инженеров, ресурса только государственных авиационных корпораций вроде "Туполева" и "Ильюшина" было недостаточно. Мы попросили наших надежных партнеров создать российские инженерные компании вроде тех, которые были созданы в Индии в 1980-е годы и стали основой индийской IT-индустрии. Boeing помог заложить основы нового сектора российской экономики - сектора экспорта интеллектуальных услуг.

Да, ситуация сейчас изменилась, Airbus проснулся лет через восемь после нас и создал здесь же центр на 150 рабочих мест. Он в 10 раз меньше, чем конструкторский центр Boeing, и у нас инженеры напрямую не работают на Boeing, они все работают на российских предприятиях, остаются российскими инженерами. Airbus пошел по другому пути: они создали свой конструкторский центр, взяли всех на работу, у нас, в частности, переманили - и это нормально, конкуренция. Сейчас наши инженеры в "Сухом" строят гражданский самолет - и это тоже нормально. Один из моих лучших менеджеров, который прошел со мной все этапы становления конструкторского центра, уходит в этом месяце на вице-президентскую должность в "Сухой". Я рад за него: значит, мы будем работать с "Сухим", может быть, еще более плотно.

- Были сообщения, что в проекте SSJ-100 у Boeing роялти около 8% и что они снизились после закупки тендера "Аэрофлотом".

- Все, что касается финансовых договоренностей между Boeing и любыми другими партнерами, мы никогда не обсуждаем.

- В "Сухом" думают о том, чтобы выпускать самолет на 130 мест, который будет конкурировать с вашей продукцией. Как вы смотрите на эту инициативу?

- В настоящее время мы работаем по проекту, который связан с SSJ-100. Это самолет размерностью до 100 пассажиров. Если "Сухой" примет решение его удлинять и делать большей размерности, это решение "Сухого". Мы сейчас имеем с ними контракты и осуществляем консультационную поддержку проекта SSJ-100.

- Когда вы летаете в командировки, вам важно, на чем лететь?

- Я с очень большим уважением отношусь к продукции наших конкурентов. Airbus - серьезный соперник, они делают хорошие самолеты. Но как специалист, который уже очень многие годы работает по инженерным и технологическим проектам, когда я вхожу в самолеты Boeing, то четко знаю, чем и почему они лучше. Я вообще люблю летать, в том числе на российских самолетах, но на самолетах Boeing я люблю летать больше: в настоящее время они лучшие, в том числе и благодаря нашим партнерам и поставщикам в России.

Биография: Кравченко Сергей Владимирович

Родился в 1960 году в Москве.

До 1992 года был профессором и ведущим научным сотрудником РАН, занимался преподавательской деятельностью в Москве и работал научным консультантом в США, странах Европы и Азии.

В 1992 году пришел на работу в московское представительство Boeing, возглавлял научно-технический и конструкторский центры компании в Москве. В августе 2002 года Сергей Кравченко был назначен на пост регионального президента компании Boeing по России и СНГ.

Имеет две докторские степени в области прикладной механики и машиностроения, которые были получены им в 1984 и 1990 годах. Опубликовал свыше 30 научных работ. Является автором свыше 20 изобретений в разных областях машиностроения....