Региональный российско-украинский турбовинтовой лайнер Ан-140 может оказаться невостребованным авиакомпаниями. Как рассказали РБК daily сразу несколько участников рынка, самолет оказался очень дорогим для авиаперевозчиков, а постоянные перебои с поставкой запасных частей сделали невозможным планирование сроков передачи лайнеров заказчикам.

Ан-140-100 - пассажирский самолет для местных авиалиний, рассчитан на перевозку до 68 пассажиров. От предыдущей модели Ан-140 он отличается большей пассажиро­вместимостью (на 30%) за счет удлиненного на 3,8 м фюзеляжа, а также более мощными двигателями производства "Мотор Сич".

Серийное производство Ан-140-100 осуществляется на самарском "Авиакоре", а также на предприятии HESA (Исфахан, Иран). На сегодняшний день в Иране эксплуатируются три летающих самолета Ан-140 (здесь они работают под маркой Iran-140). На десять лайнеров заключен контракт с авиакомпанией Iran Air, два из них практически готовы, но их сдача заказчику постоянно откладывается. Самолеты собираются в основном из комплектующих украинского производства. Так, планер идет с харьковского завода, двигатель делает запорожское предприятие "Мотор Сич", в Иране на производ­ственном предприятии лайнеры лишь доукомплектовываются. Отличает Iran-140 от Ан-140 наличие французской электроники. "Иран активно развивает авиационную промышленность и вкладывает в нее средства. Зачастую оснащение иранских предприятий лучше, чем украинских", - отмечает генеральный конструктор украинского АНТК им. О.К. Антонова Дмитрий Кива. "В Иране восемь самолетов Ан-140 находятся на разных этапах сборки. Сейчас заключен с российской промышленностью контракт на поставку 24 комплектов. В ближайшее время иранским авиакомпаниям понадобится еще 100 таких самолетов", - говорит глава национального предприятия HESA Мохаммед Али-Заде.

Между тем реализация этих планов может оказаться под вопросом. Самолеты для иранских авиакомпаний сейчас дорогие, считает замгендиректора лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Андрей Лебединец. "Даже главный перевозчик страны, авиакомпания Iran Air, эксплуатирует устаревший парк судов. В регион идут с российского рынка подержанные Ту-154, которые в основном эксплуатируются по схеме "мокрого" лизинга. Их парк постоянно растет", - сказал он РБК daily на Iran Kish Airshow-2008. По словам Андрея Лебединца, в Иране тарифы регулируются правительством. "Взамен этого присутствует дотирование поставок авиатоплива. Но затраты авиакомпаний тоже велики. Для прибыльного ведения бизнеса авиакомпании должны эксплуатировать самолет по 2500-3000 ч в год, в Иране получается только 1600-1800 ч. Сейчас ИФК проводит очень кропотливую работу с иранскими авиакомпаниями по по­стройке финансовой модели и экономики оперирования российскими лайнерами", - говорит он РБК daily. Второй проблемой является и высокая стоимость собранных в Иране самолетов Ан-140 (Iran-140). "Иранские самолеты гораздо дороже, чем купленные в России. Об этом нам говорят многие авиакомпании", - рассказывает Андрей Лебединец.

Самолет Ан-140 также собирается и на самарском авиационном заводе "Авиакор" и тоже испытывает сложности с авиакомпаниями. Каталожная цена самолета составляет порядка 12 млн долл. Сейчас в России заложено пять новых машин. Тем не менее в авиакомпаниях не верят в планы завода. "Производство турбовинтовых самолетов в России не так давно было прекращено. У авиакомпании "Якутия" хорошие отзывы об эксплуатации Ан-140, но, к сожалению, новых лайнеров они получить не могут. Поэтому сегодня авиакомпании могут говорить только об ATR-42, ATR-72 либо Bombardier Q-300 или Q-400", - говорит РБК daily гендиректор создаваемого авиаперевозчика "Авиалинии России" Виталий Ванцев.

Между тем представитель "Авиакора" Игорь Ваган заявил РБК daily, что до конца года планируется передать авиакомпании "Якутия" третий самолет Ан-140 в рамках уже заключенного контракта. В настоящее время на заводе в разной степени готовности находится еще порядка восьми Ан-140, говорит он....