Полеты вертолетов в условиях заснеженных площадок являются крайне сложными и опасными. Российские пилоты знают об этом не понаслышке, учитывая климатические особенности нашей страны, когда на значительной ее части снежный покров держится 6 и более месяцев. При рулении, взлете и посадке на заснеженную площадку образуется облако снежной пыли - снежный вихрь, внезапно и значительно ухудшающий видимость земных ориентиров. Для экипажа это настоящее испытание - необходим постоянный контроль за пространственным положением вертолета при пилотировании и непосредственной близости земли.

Все нормативные документы, регулирующие производство полетов в воздушном пространстве РФ, запрещают взлет, висение и посадку в снежном облаке при отсутствии горизонтальной и вертикальной видимости. То есть нормы никак не отражают динамику процесса, поскольку снежный вихрь возникает непосредственно при взлете, при висении, при посадке. Хотя и говорят, что все правила "пишутся кровью", данные пункты федеральных авиационных правил трудно применимы к летной практике.

Пилоты сходятся в одном: главное, стараться не попадать в снежный вихрь, используя такую методику взлета и посадки, чтобы поднятая снежная пелена была минимальной, а время пребывания в ней было как можно меньшим. Рекомендация по раздуванию снежного покрова, принятого в руководящих документах, очень часто невыполнима. Поскольку попытка раздуть снежный покров приводит к образованию устойчивого вихря. Поэтому опытные пилоты практикуют взлет без фазы раздувания с быстрым набором скорости и высоты с контролем положения вертолета по приборам. А заход на посадку осуществляется практически на авторотации с касанием. После касания производится резкий сброс шага.

Немаловажным фактором являются и характеристики ЛА. Чем больше удельная нагрузка на ометаемую площадь, тем больше вероятность образования снежного вихря. Поэтому в равных условиях посадка на заснеженную площадку на R-44 будет намного безопасней (или совсем безопасной), чем на Ми-8, а тем более на соосных машинах. Исходя из того, что Ми-8 остается главной машиной на заснеженных просторах страны, ее берут за эталон при составлении рекомендаций по взлетам и посадкам на заснеженных площадках. Это следует учитывать эксплуатантам других моделей вертолетов.

И хотя самым надежным пожеланием остаются "не лететь" и "не попадать", существует ряд действенных мер безопасности при выполнении полетов на заснеженные площадки. Чего следует избегать и остерегаться. Что подсказывает анализ авиационных происшествий и инцидентов.

Все уточнить

При подготовке к полету экипажу необходимо повторно изучить детальное расположение радио- и светотехнического оборудования площадки, препятствий, характерные ориентиры в секторе захода на площадку и в районе приземления. Надо помнить, что площадки с открытыми подходами, а также расположенные на возвышенностях имеют наименьшую интенсивность вихреобразования. И напротив эта интенсивность выше, если площадка ограничена возвышениями рельефа, зданиями, деревьями, либо имеет форму воронки.

Взлеты и посадки по-вертолетному на площадках, предварительная подготовка которых невозможна, необходимо выполнять с взлетной (посадочной массой), обеспечивающей не только висение вертолета вне зоны воздействия земли, но и необходимую вертикальную маневренность на режиме осевого обтекания.

Взлеты и посадки на вертолетах Ми-8 разрешается при толщине снежного покрова до 50 см и при наличии на поверхности плотного наста.

Особое внимание следует обратить на отсутствие льда и снега во входных устройствах двигателей, точность показаний пилотажно-навигационных приборов, правильность установки радиокомпаса, широты, высотомера, индикатора авиагоризонта, а также работу ПОС.

Действуем не как обычно

Во избежание внезапной потери визуального контакта с земной поверхностью не допускается резкий ввод правой коррекции после прогрева двигателя. Для быстрого ввода коррекции влево на рулении или пробеге на вертолетах Ми-8МТ двигатель АИ-9 ВСУ должен быть запущен и включен преобразователь ПТ-200Ц. Иначе аккумуляторы быстро разрядятся и при движении по неровностям оси гироксопов обесточенных ПНП (пилотажно-навигационные приборы) будут разбиваться об упоры.

Следует по возможности избегать рулений, и перемещать вертолет к месту взлета буксировкой.

Руления, взлеты и посадки по-самолетному на вертолетах Ми-8 разрешается производить на площадках с неукатанным снежным покровом толщиной до 15 см, если есть уверенность, что под снегом отсутствуют препятствия.

При глубоком слое снега во избежание опрокидывания вертолета вместо руления к месту старта производится подлет вне зоны действия вихря, либо взлет осуществляется непосредственно со стоянки.

Внимание, всегда внимание

Руление по заснеженной площадке выполняется при постоянном визуальном контакте с землей или с сопровождающим на минимально необходимой тяге НВ. При отсутствии сопровождающего курс контролируется по компасу, скорость по видимому участку земли вблизи вертолета. При ухудшении видимости следует замедление или остановка.

На неподготовленные площадки (неполитые, неукатанные, нераздутые) подлеты и висения вообще выполнять не следует во избежание потери пространственной ориентировки.

Если размеры площадки позволяют, то для раздутия снега можно выполнить несколько разворотов вокруг места взлета.

Перед взлетом вертолет ставят против ветра, выставляют курсозадатчик, намечают ориентиры привязки в полосе взлета и даже выключают ПОС для увеличения тяги.

Решение на взлет по-вертолетному следует принимать только в том случае, если видимость, количество и расположение ориентиров обеспечивают устойчивый визуальный контакт по всей траектории взлета до выхода из облака. Пространство должно просматриваться не менее чем на 5 метров.

Для сохранения видимости с увеличением высоты взгляд необходимо постепенно переносить ближе к фюзеляжу вертолета, используя нижнее остекление или открытый боковой блистер.

Положение вертолета контролируется комплексно: по приборам, докладам членов экипажа, а также по удаленным ориентирам - горы, деревья, здания, огни по горизонту и т.д.

Важные мелочи

При взлете по-самолетному отрыв вертолета выполняется только после выхода из вихревого облака. Вертолет выходит из облака только по достижении воздушной скорости 25-30 км/ч. При внезапной потере видимости следует немедленно перевести взгляд на авиагоризонт, "шарик", курсозадатчик, одновременно увеличив мощность СУ до взлетной и плавно перевести вертолет на поступательное движение.

После выхода вертолета из снежного облака и перехода на режим косой обдувки при температуре менее + 5 градусов следует включить ПОС (если выключался перед взлетом).

В процессе разгона не допускается снижение вертолета, кренов, скольжений, увеличения угла тангажа на кабрирование и гашение скорости.

На Ми-8 при отрицательных температурах снаружи и отсутствии оледенения, во избежание образования льда во входных устройствах СУ, для увеличения тяги НВ за 1-2 мин до посадки следует выключить обогрев двигателя.

В случае отсутствия на заснеженной площадке естественных ориентиров рекомендуется перед заходом на посадку сбрасывать с вертолета искусственный ориентир с лентой контрастного цвета и массой более 1,5 кг.

Блистеры долой, дверь нараспашку

Для расширения сектора обзора и видимости ориентиров и препятствий взлеты, посадки и руления рекомендуется выполнять с открытыми блистерами.

При выполнении посадки ночью в качестве привязки используются только световые ориентиры. Во избежание возникновения яркого светового экрана, потери экипажем видимости ориентиров и пространственной ориентировки на площадке не используют посадочные фары. Перед входом в облако включают рулежную фару, при недостатке яркости используется сигнальный патрон.

При отсутствии надежной видимости поверхности площадки запрещается вертикальное снижение, а также поиск ориентиров путем перемещения у земли.

Если во время снижения ориентир будет утерян, снижение нужно прекратить и уйти на второй круг, для чего следует плавно увеличить высоту до выхода из облака с последующим поступательным движением. При отсутствии необходимого для вертикального маневра запаса мощности производство посадки следует прекратить, выполняя разгон скорости плавным отклонением ручки управления от себя до значения угла тангажа на пикирование -2 гр… -5 гр. Вертолет пилотируется только по приборам. Безопасный уход на Ми-8 обеспечивается, если по курсу имеется свободная зона длиной не менее 150 м. и шириной не менее 100 м. В случае отсутствия такой зоны выполняется приземление с пилотированием по приборам, с учетом центровочного значения правого крена и боковой составляющей ветра. На Ми-8 рекомендуется заранее открыть дверь грузовой кабины, так как в случае грубого приземления ее может заклинить. На снижении не допускаются развороты и боковые смещения.

Укорениться

После приземление основной шаг НВ следует уменьшать плавно и только при уверенности, что вертолет твердо стоит на поверхности. Для предотвращения опасных кренений, касания рулевым винтом поверхности грунта и повышения устойчивости машины, перед выключением СУ небольшими движениями педалей и ручки управления от себя нужно добиться дополнительной просадки вертолета. Дросселирование выполняется плавно, двигатели выключаются поочередно при положении ручки от себя с максимально возможной нагрузкой на переднюю стойку.

При невозможности раздуть снежное облако и осуществить посадку против ветра по-самолетному посадка не производится, подбирается другая площадка либо осуществляется возврат на аэродром.

Быстрая посадка

Опытные пилоты гарантировано избегают образования снежного вихря, сажая машину "по-вороньи". Соответственно, далеко не каждому пилоту такой способ можно порекомендовать. При посадке "по-вороньи" заход выполняется на повышенной скорости. Приземление осуществляется без зависания над площадкой. В момент касания основными колесами шасси вертикальная и горизонтальная скорости уменьшаются до нуля. Касание осуществляется с большим углом тангажа и последующим опусканием на носовое колесо. Вихрь все время остается позади и только после опускания носового колеса накрывает кабину. Посадки "по-вороньи" осуществляются при экстренных и аварийных посадках, при недостатках мощности СУ для посадки по вертолетному вне зоны воздействия земли и при невозможности выполнить посадку по-самолетному, а также по тактическим соображениям.

В групповых полетах взлеты и посадки выполняются одиночно или в разомкнутых порядках.

Во избежание налипания снега на лыжи после окончания пробега ( на вертолетах с лыжным шасси) выполняется дополнительное проруливание до 5 м.

При любых сомнениях в безопасном исходе полета вертолет набирает высоту с разгоном скорости, далее следует доложить обстановку на ОрВД и по его указаниям выполнить посадку на ближайшую подготовленную или безопасную площадку, осмотреть вертолет и принять решение о продолжении или прекращении летного задания.

(По Материалам полковника вн.сл. В.Ф. Карпова, начальника СБП Центра авиации МВД России.)

Добровольные сообщения по безопасности полетов

По положению о системе добровольных сообщений по безопасности полетов, утвержденного ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", основной их задачей является оперативное информирование руководства о срытых недостатках в деятельности по организации воздушного движения, влияющих на безопасность полетов. Полученная информация строго конфиденциальна. В добровольном сообщении могут быть указаны собственные ошибки лиц, подавших добровольные сообщения.

Журнал "Вертолетная Индустрия" предлагает читателям-эксплуатантам поделиться с нами своим опытом сложных ситуаций и инцидентов при выполнении полетов, исходя из принципов добровольных сообщений - конфиденциально и откровенно. Обмен информацией о действиях летных экипажей в подобных ситуациях крайне важен для всех участников воздушного движения. И если благодаря такому обмену на страницах нашего журнала хотя бы один экипаж или пилот будет избавлен от серьезного авиационного происшествия, мы будем считать свою скромную задачу выполненной....