Текст высказывания А. И. Федорова - "Когда же Советский Союз распался, выяснилось, что наша гражданская продукция по ряду параметров проигрывает западной. В первую очередь - по экономичности двигателей…" - был дополнен редакционным комментарием: "Ту-154М расходует в среднем на час полета 5,5 т керосина, А320 - 2,5 т". Видимо, таким образом корреспонденты решили "усилить" фразу А. И. Федорова "веским" аргументом, а фактически распространили искаженную информацию, которую большинство читателей воспримет как факт: экономичность двигателей Ту-154М на 120% (в 2,2 раза) хуже экономичности двигателей А320.

По существу наших претензий (как разработчиков двигателей самолета Ту-154М) необходимо отметить следующее.

Первое. Указанный в газете часовой расход топлива самолета Ту-154М завышен на 20-25%. Достаточно компетентное издание "Авиатранспортное обозрение" (июль/август 2003 г.) приводит значение 4,5 т/ч, которое хорошо согласуется с фактическими данными часовых расходов, приводимых действующими пилотами и штурманами Ту-154М на интернет-форумах: 4,3-4,4 т/ч.

Второе. Самолет - это сложный авиационный комплекс, топливная эффективность которого в нашем случае более чем на 80% зависит от аэродинамического качества планера, его массового совершенства, количества двигателей и только менее чем на 20% - от экономичности двигателей самолетов Ту-154М и А320.

Главная причина повышенного часового расхода топлива Ту-154М в том, что это значительно больший по взлетной массе самолет (100 т вместо 73,5 т у А320) с соответственно большим количеством двигателей близкой тяги (три двигателя вместо двух).

Третье. Экономичность двигателей оценивается и сравнивается не по абсолютному расходу топлива, который зависит от размера (тяги, мощности) двигателя, а по удельному расходу (расход топлива на единицу развиваемой тяги или мощности) в одинаковых условиях полета.

Двигатели Д-30КУ-154, установленные на самолете Ту-154М, имеют в крейсерском полете фактический удельный расход 0,7 кг топлива на 1 кг тяги в час, а двигатели А320 (V2527-A5 и CFM56-5B4) - 0,59-0,60 кг/кгс ч. Разница составляет 15-16%, а не 125%, как следует из редакционного примечания.

Четвертое. Совершенно некорректно сравнивать между собой самолеты и двигатели разных поколений. Самолеты семейства Ту-154 начали коммерческую эксплуатацию в 1972 г., а двигатели Д-30КУ - в 1973 г. (сначала на самолетах Ил-62М и Ил-76), в то время как самолеты и двигатели семейства А320 - в 1989 г., т. е. разница по времени составляет 16-17 лет.

Пятое. С 1973 по 1982 г. двигатели Д-30КУ были наиболее экономичными в мире в своем классе тяги, что обеспечило самолету Ил-62М дальние беспосадочные рейсы на маршрутах Москва - Северная Америка, а самолету Ту-154М - беспосадочные рейсы Москва - Иркутск, Москва - Благовещенск и т. д.

Шестое. В январе 1989 г. совершил первый полет самолет Ту-204 с двигателями ПС-90А разработки ОАО "Авиадвигатель", не уступающий лучшим зарубежным аналогам как по качеству планера, так и по экономичности двигателей. Однако, к большому сожалению, произошли события конца 1980-х - начала 1990-х гг., которые, как совершенно обоснованно отмечает А. И. Федоров, оставили отечественный авиапром без ресурсов и государственной поддержки, а самое главное, экономически сократили количество потребителей авиационных услуг - отечественных авиапассажиров - в 4 раза, что задержало своевременный и широкий ввод в эксплуатацию новых российских самолетов в классе 150-180 пассажиров.

Александр Иноземцев, генеральный конструктор - управляющий директор ОАО "Авиадвигатель", Пермь....