"Для России МАКС-2009 станет рубежом", - сказал на пресс-конференции, предшествовавшей 9-му Международному авиационно-космическому салону в Жуковском глава Минпромторга Виктор Христенко. Рубеж, увы, обозначился и трагической чертой: в ходе генеральной репетиции показательных полетов разбились два Су-27, погиб командир авиационной группы высшего пилотажа "Русские витязи" Игорь Ткаченко. В дальнейшем МАКСу оставалось доказывать, что не столь все грустно в российской авиации. Непростая миссия, учитывая, что кризисное время не лучшая пора для авиастроения. Еще в ходе подготовки к авиасалону выяснилось, что иностранное участие будет весьма скромным. Не прилетели американцы. Не прибыл в Подмосковье и европейский А380, самый большой в мире широкофюзеляжный самолет. Да и контракты с зарубежными коллегами уже были подписаны в Ле Бурже, Фарнборо и прочих Дубаях, так что на Жуковский немного оставалось. Вся надежда на отечественный деловой потенциал. Прежде всего государственный.

За рубежом

Госресурс не подвел. На МАКСе-2009 была заключена крупнейшая сделка по закупке боевых самолетов. Согласно трем контрактам, подписанным Минобороны и компанией "Сухой", авиастроительный холдинг произведет и передаст ВВС России в период с 2010 по 2015 год 48 новейших истребителей Су-35С, в 2009-2011 годах - 12 Су-27СМ и до конца 2011 года - четыре Су-30М2.

Беспрецедентная сделка, особенно если учесть, что за предыдущие лет десять российские ВВС получили считаные единицы новых боевых машин. Сумма контракта соответствующая: по предварительной оценке, он тянет на 80 миллиардов рублей.

Отрасль решено реанимировать в полном соответствии с последними тенденциями во всей экономике - масштабными бюджетными вливаниями. В общем, МАКС не роскошь, а средство преодоления кризиса. Правда, на этом пути встречаются "воздушные ямы", в которые периодически проваливается наша авиация.

Катастрофы во время показательных полетов в этом ряду хоть и трагичная, но не самая серьезная проблема. Они нередко случаются на авиасалонах по причине того, что асы играют в небе на грани фола, стремясь продемонстрировать достоинства своих машин. Однако трагическая гибель полковника Ткаченко наводит и на другие размышления.

Этот авиасалон первый, проходящий после "кавказской войны", за пять дней которой российские ВВС понесли потери, оцененные замначальника Генштаба Анатолием Ноговицыным как "неоправданно высокие". Напомним, "принуждение к миру" обошлось в четыре сбитых российских самолета, а также привело к гибели наших военных летчиков. В том числе был потерян стратегический бомбардировщик Ту-22, которому, по мнению некоторых военных экспертов, в конфликте небольшого масштаба вообще делать было нечего. Что, конечно, свидетельствует о проблемах в отечественных ВВС: поставки новой техники им жизненно необходимы.

И в этом смысле МАКС действительно некий рубеж между развитием воздушного флота по затухающей постсоветской инерции и прорывом в небесной промышленной сфере. Пока что вторая тенденция возобладала не в полной мере.

Российский премьер устроил в Жуковском разнос тем авиастроителям, которые приносят вовсе "не прибыль, а одни убытки". Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и ее "дочки" задолжали кредиторам 119 миллиардов рублей. "Причем порядка 64 миллиардов из них - это дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий", - уточнил премьер. Впрочем, удивляться этому не стоит. Наши авиастроители, многие годы лишенные внутреннего заказа, были вынуждены завоевывать внешние рынки, подчас заключая и не самые выгодные контракты.

Что теперь? В этом году правительство выделило 80 миллиардов рублей на закупку самолетов отечественного производства и на субсидирование расходов по техническому перевооружению предприятий. Около 35 миллиардов бюджетных рублей направлено на увеличение уставного капитала предприятий отрасли...

"Мы поднимем машину", - пообещал главком ВВС Александр Зелин, имея в виду, что в этом году должны начаться летные испытания истребителя пятого поколения. Второй его опытный образец уже в Москве. Однако в этой смене поколений смущают два факта. Во-первых, американцы свой "пятый", имеющийся аж в двух вариантах - F‑22 и F‑35, - уже пустили в серию. Во-вторых, нового двигателя для будущего российских ВВС пока не создано, а без него это не "пятерка", а так, "четыре с плюсом".

Впрочем, сами авиастроители полны оптимизма. Они, например, развеивают опасения насчет того, что авиапром может не потянуть выполнение первого за многие годы заказа Минобороны на десятки машин. "В том, что холдинг вовремя и успешно справится с заказом, нет ни малейших сомнений, - сказал "Итогам" представитель одной из компаний, входящих в концерн "Сухой". - Это позволит полноценно загрузить заводы, некоторые из которых работают сегодня не со стопроцентной выкладкой".

Однако возможности российского авиастроения переоценивать также не стоит. Производство всего спектра самолетов ему, судя по всему, уже не потянуть.

Человеческий фактор

Незадолго до открытия МАКСа Виктор Христенко признал бесперспективным производство Ил-96-300, единственного российского дальнемагистрального самолета. Это означает капитуляцию наших авиастроителей в борьбе с Boeing и Airbus на мировом рынке дальнемагистральных лайнеров. Российским авиакомпаниям, по сути, предложено закупать большие самолеты на Западе. Взамен предприятия ОАК должны быть обеспечены заказами на среднемагистральные машины - запускаемый в производство Sukhoi Superjet-100 и разрабатываемый МС-21.

На МАКСе прозвучало и другое откровение, не менее сенсационное. Оказывается, пятая часть стоящих на вооружении Российской армии истребителей МиГ‑29 признана негодной к полетам. Как выяснилось в ходе проверки, организованной Минобороны, 80 процентов МиГ‑29 поражены коррозией хвостового оперения. При том, что, по словам начальника службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ Сергея Байнетова, некоторые из этих "заживо гниющих" МиГов не успели налетать и 150 часов.

Но и это еще не все. Если "разворот" действительно состоялся и у нас появится новая техника, возникает новая проблема: кто сядет за штурвалы будущих самолетов?

Подготовить высококлассного летчика уровня "Витязей" и "Стрижей" (Игорю Ткаченко было 45 лет) не менее сложно, чем сконструировать истребитель. По мнению экспертов, в российских ВВС ощутим дефицит в подготовленных пилотах. Ситуация там, впрочем, не столь экстремальна, как в гражданской авиации, где лишь кризис ненадолго смягчил проблему нехватки летного персонала. Однако и в армии с кадрами не все в порядке. Скажем, в этом году планируется довести средний налет пилотов ВВС до 55 часов. Это значительно больше, чем в предыдущие годы, однако все еще недотягивает до натовского уровня. Ситуация усугубляется перманентным "переформатированием" ВС.

Кстати, авиабаза в Кубинке, где базируются "Витязи", тоже попала под реформу. Два года назад ее решили перевести в Липецк. Однако уже этим летом знаменитому аэродрому решено было сохранить военный профиль. Что, наверное, правильно: традиции, как и "налетанные" места, в авиации вещь немаловажная. Период административно-хозяйственных перемен в российской авиации и авиапроме явно затянулся. Уже пора просто начинать делать самолеты и летать на них.

Изнутри

Техники не хватает

Как оценивают действующие военные летчики перспективы по освоению новой техники?

Анатолий Квочур, летчик-испытатель:

- Ситуация в авиации налаживается, и объемы закупаемой техники тому подтверждение. На МАКСе подписали документы на приобретение самолетов, но это не значит, что завтра можно приехать и забрать их. От заключения договора до того, как самолет взмоет в небо, лежит долгая дорога. В документах расписывается время поступления боевых машин. Это серьезный вопрос, и, соответственно, под закупленные самолеты будут готовить или набирать летный состав. Возможно, какое-то количество летчиков придется переучивать с одного типа машин на другой.

Игорь Шпак, летчик пилотажной группы "Русские витязи":

- Что касается закупленных самолетов, то никаких проблем с дефицитом летчиков не будет. В Военно-воздушных силах существует практика пересаживать с одного типа самолетов на другой целыми полками. Главное, ситуация в корне меняется. Если раньше были проблемы с поставками топлива и отсутствием летного состава, то теперь и того и другого в достатке. Проблема отсутствия среднего налета решилась благодаря тому, что примерно пять лет назад пошли регулярные поставки топлива, мы вновь начали летать. В целом по боевой авиации личный состав сегодня укомплектован. А вот техники не хватает, сегодня мы работаем на технике советского образца, к которой есть вопросы по ресурсным показателям, изношенности. Настанет момент, когда действительно потребуется серьезное вливание новой техники....