Телекомпания РБК продолжает серию специальных репортажей о плюсах и минусах вступления России в ВТО. Многие эксперты в начале двухтысячных прогнозировали, что отмена импортных пошлин и других заградительных мер убьет отечественный авиапром. Бояться больше нечего, говорят они сегодня. В конце 80-х годов каждый четвертый гражданский самолет на планете был произведен в СССР. В начале нулевых доля России в мировом авиапарке снизилась до 2%.

Вступление в ВТО не сможет убить российский авиапром, говорят эксперты - все, что должно было умереть, уже умерло. Никакие заградительные таможенные пошлины не могли спасти производство, выпускавшее разработанные еще в советское время, неэкономные, неэкологичные, невыгодные в эксплуатации модели.

Олег Пантелеев, глава аналитической службы компании "Авиапорт"

"Государство не могло поддержать их производство, снизить себестоимость и поддержать конкурентоспособность. это стало причиной гибели того, постсоветского авиапрома".

В классе дальнемагистральных авиалайнеров Россия вчистую проиграла конкурентную борьбу мировым гигантам - "Боингу" и "Эйрбасу".

Самым перспективным считается сегмент самолетов на 100-250 кресел. Для них протекционизм в виде пошлин сохраняется.

Валерий Окулов, заместитель министра транспорта

"Это касается самолетов "Сухой СупрДжет", ан-148 и также разрабатываемый МС-21. Вот как раз в емкости этих самолетов таможенные пошлины на авиационную технику как были, так и остаются".

Планировалось, что серийные поставки самолета "Сухой СуперДжет" начнутся в 2008 году, а к 2010 рассчитывали продать уже 950 таких лайнеров. Но первый флагман возрождающегося авиапрома России был передан на эксплуатацию авиакомпании лишь весной 2011. У покупателей российских лайнеров возникает масса претензий по техническом параметрам, срокам поставок, инфраструктуре обслуживания и ремонта самолетов. Главные враги отечественных производителей - они сами.

Несмотря на многомиллиардную помощь от государства, они так и не смогли выйти на международный уровень, при том, что российские модели как минимум не хуже, а по целому ряду параметров превосходят заграничных конкурентов.

Олег Пантелеев, глава аналитической службы компании "Авиапорт"

"Они полностью отвечают не только экологическим и стандартам безопасности, но они безусловно эффективны как коммерческий инструмент, как инструмент зарабатывания денег".

Варианты как авиастроителей поддержать и нормы ВТО не нарушить есть. Минэкономразвития, например, вместо прямого финансирования отрасли предлагает субсидировать банки, обслуживающие лизинговые и авиационные компании. На эти цели государство в ближайшие три года намерено израсходовать около 5,5 миллиардов рублей. 96% российского авиапарка сейчас состоит из старых отечественных самолетов и подержанных авиа-иномарок.

Участившиеся катастрофы показывают - он нуждается в срочном обновлении. Бороться за этот кусок российским производителям придется в жестких условиях открытого рынка. Но тех, кого ВТО не убьет, оно сделает сильнее....