В России эксплуатируется 207 старых самолетов со степенью износа более 90 процентов. Почему в стране необходимо реализовать программу по утилизации старых самолетов? Как у нас защищают отечественных производителей воздушных судов от иностранных конкурентов? Что принесет международная кооперация отечественным авиазаводам? Об этом в интервью РегионСамара.ру рассказал генеральный директор ОАО "Авиакор - авиационный завод" Алексей Викторович Гусев.

Обновление не значит - омоложение

- На выставке МАКС-2011 вы заявили, что для поддержки отечественного авиастроения необходимо запустить программу по утилизации старой авиатехники, подобную той, что работала в автопроме. Чем она могла бы быть полезной для нашей промышленности, и это можно реализовать в практическом смысле?

- С 2010 года в стране действовала государственная программа утилизации старых автомобилей. В программе утилизации участвовало 600 тысяч человек. Стоимость сертификата на утилизацию - 50 тысяч рублей. Усредненная стоимость нового автомобиля - 250 тысяч рублей. Таким образом, всего государство выделило 30 млрд. рублей на сертификаты для программы утилизации. При этом, выручка от программы продаж новых автомобилей составила 150 млрд. рублей.

В авиации все сложней, но подход к развитию отрасли может быть схожим. Потенциальный региональный авиахлам, используемый сегодня на просторах России: Ан-24 - 101 воздушных судна (ВС), Ан-26 - 28 ВС, Як-40 - 78 ВС. Итого: 207 ВС. В качестве расчетной, возьмем эту цифру. Средний возраст самолетов - 30-35 лет, степень износа - 92%. Более того, в соответствии с Приказом Минтранса России от 31.07.2009 №128 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"" запрещается эксплуатация ВС, не оборудованных Системой Распознавания Приближения Земли.

В качестве возможной меры в этой ситуации мы предложили программу по утилизации старой авиатехники. Идея состоит в следующем. Для начала определим "авиационную стоимость сертификата утилизации". Например, можно взять разницу между суммой ежемесячного лизингового платежа, рассчитанного по методикам лизинговых компаний при текущей стоимости нового самолета и лизинговым платежом, который может платить средняя региональная компания, работающая на своих маршрутах. Далее учитываются такие условия лизинговой сделки, как срок лизинга, размер аванса и пр. Не буду утомлять арифметическими упражнениями, но в итоге выходим на такие цифры. Выручка от реализации программы утилизации всех старых ВС составит около 200 млрд руб., а стоимость "авиационных сертификатов" - 80 млрд руб. за весь период реализации проекта. Как видим, это сопоставимые цифры с программой утилизации старых автомобилей. При этом, условия утилизации автохлама не могут быть использованы в авиации, здесь должны быть приняты другие допущения. Например: в программе утилизации участвуют компании занятые на социально значимых перевозках России. Утилизации подлежат ВС типа Ан-24, Ан-26, Як-40, находящиеся в государственном реестре гражданских воздушных судов, выполнявшие крайний полет не ранее 2-х лет до подачи заявки на утилизацию.

Самолеты утилизируются либо в базовом аэропорту, либо на месте хранения ВС. Ответственность по утилизации лежит на собственнике самолета. С ВС возможен демонтаж изделий, с остатком назначенного ресурса не менее 30%. Мы прекрасно понимаем, что прежде чем "дать ход" этой программе, надо все досконально взвесить. Мы предлагаем сделать это профильным структурам - Минтрансу, Минпромторгу, Минэкономразвития. При этом благополучном исходе обеспечивается свобода передвижения миллионов человек. Обновляется парк самолетов современными воздушными судами. Повышается безопасность полетов. Открываются возможности дальнейшего развития регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока - по этим направлениям можно будет существенно увеличить объемы перевозок. Увеличиваются объемы производства отечественной авиапромышленности.

- На автомобильном рынке РФ приняты правила, защищающие местного производителя - действуют ограничения по импорту именно подержанной техники. На авиационном рынке есть такие правила?

- Есть. В виде ввозных таможенных пошлин, но они распространяются не на подержанную технику, а на суда, аналоги которых наш авиапром пока еще может выпускать. И, соответственно, не распространяются на технику, где мы утратили позиции, например, дальнемагистральные и широкофюзеляжные самолеты. Поэтому, во всех авиакомпаниях, за исключением "Аэрофлота" и S7, в основном, парк импортных самолетов состоит из судов, которым десять, пятнадцать или восемнадцать лет. А связано это с тем, что подержанная техника стоит значительно дешевле. Например, новый ATR-42 стоит $20 млн., а подержанный в состоянии "летной годности" $3 млн. При этом зарабатывать на подержанных и новых самолетах можно одинаково успешно. Таким образом, когда очередной перевозчик бодро заявляет, что он обновил свой парк самолетов, то надо понимать что речь идет именно об обновлении, но не омоложении авиапарка.

Степень уравнения

- Однажды я услышал такое высказывание: в современном бизнесе главная проблема - не производство, а продажа. Вы с этим согласны?

- Это абсолютно правильная академическая формула, но двадцать лет кризиса в авиапроме эти проблемы в России по степени важности уровняли. Современные отечественные самолеты трудно продать, потому что они дорогие, а дорогие они, потому что их мало заказывают, т.к. покупатели не уверены в быстром серийном производстве, а раз нет заказов, то снизить себестоимость их невозможно. В итоге дорогой самолет трудно продать.

- В принципе, возможны сегодня продажи в вашей отрасли без помощи, лоббирования ваших интересов государством?

- Однозначно нет. Возьмем самую острую проблему - развитие региональной авиации. Для ее решения нужны:

• поддержка системы местного воздушного сообщения во взаимодействии центра и регионов;
• решение вопросов обеспечения регионов Крайнего Севера (и в целом малой авиации России) более дешёвым авиационным топливом;
• производство в России лайнеров региональной и малой авиации на условиях государственного заказа;
• оказание поддержки авиакомпаниям по приобретению воздушных судов региональной и малой авиации, в том числе, по льготным лизинговым схемам;
• решение вопросов выполнения в регионах (особенно в Арктике) не только задач индустриального развития но и социальных функций государства с использованием авиации (лесоохрана, медпомощь и пр.) - формирование парка специально оборудованных судов;
• дотирование билетов на социально значимых региональных маршрутах;
• целевая поддержка образовательных учреждений, готовящих кадры для региональной авиации;
• льготное налогообложение промышленных предприятий, участвующих в производстве отечественных региональных авиалайнеров.

Все эти меры находятся в исключительной компетенции государства.

- На вашем предприятии какую долю выручки дает производство самолетов, какую их обслуживание?

- Строительство самолетов приносит около 80% выручки, остальное - ремонт, техническое и сервисное обслуживание.

- Есть мнение, что главная проблема любого высокотехнологичного бизнеса - компетенции. После 2-й Мировой войны Германии было запрещено производство самолетов. Когда запрет сняли, он был и не нужен, так как страна уже навсегда утратила компетенции. И сегодня Германия может производить очень хорошие автомобили, но уже не выпускает самолеты. Ни боевые, ни гражданские. А ваш завод не утратил компетенции?

- Все компетенции по строительству самолетов мы сохранили, другое дело, что необходимы современные технологии производства. А, как известно, технологии - это деньги, которых в авиапроме в последние два десятилетия не было. Именно технологии позволяют говорить о возможности крупносерийного производства с периодическим расширением линейки модификации типа самолета.

- За какой период времени вы способны восстановить все технологии?

- При наличии средств за три года.

- Любое предприятие сильно тремя составляющими: идеями и технологиями, компетентными людьми, которые могут реализовать эти идеи, финансовыми возможностями. Если исходить из этого тезиса, в чем вы сильны и чего сегодня вам не хватает? Есть ли возможность компенсировать то, чего не хватает?

- Буду выглядеть наивным, если скажу, что хоть одна составляющая у нас безупречна. По первой уже сказал выше. По второй: безусловно, мы имеем компетентных, квалифицированных людей, это наш самый главный актив. К сожалению, их меньше чем надо. Старики уходят, молодежь, в основной массе, еще не подготовили.

Что касается финансовых возможностей… "Авиакор" - единственный самолетостроительный завод в современной истории, который уже три года живет без финансовой поддержки со стороны государства и управляющей компании - лишь за счет операционной деятельности. У нас реально введен режим бережливого производства. Например, в предыдущие годы рост тарифов на энергоносители превысил 20%. В то же время, за счет предпринятых мероприятий, введения лимитов для производства, мы даже снизили расходы на электроэнергию, воду и пар примерно на 2%. Мы проводим работы по стандартизации рабочих мест, снижаем "транзакционные издержки". Все это позволило за 3 года увеличить долю производительного труда во времени каждого рабочего примерно на 30% - сократилось их деятельность, не имеющая отношения к производству. Мы боремся за каждый рубль. Но, финансовых возможностей для, например, перевооружения завода, у нас нет.

- Иногда говорят, что россияне физически не склонны производить миллионными тиражами продукцию стандартного качества. И поэтому, например, наши автомобили всегда будут похуже, чем у японцев. При этом мы можем сделать небольшим тиражом супер ракету, супер самолет. Вы согласны с этим утверждением?

- Отчасти да. Мы способны творить, а японцы безупречно воспроизводить, имея самые лучшие технологии. По числу открытий, запатентованных и не запатентованных, россияне за многовековую историю лидеры. Но повторяю, только отчасти, мы же научились производить миллионными тиражами автомат "Калашникова" и русскую водку.

- Мы живем в условиях глобального рынка. Перспективно ли сегодня догонять и восстанавливать компетенции с учетом того, что и мировые производители развиваются, и агрессивно продают свою продукцию в РФ?

- Перспективно. Бесперспективно покупать старые технологии, а то, что они оказываются в России, лишний раз подтверждает высокую степень коррупции в стране.

Требование момента

- Как вы считаете, необходима ли сегодня российской авиационной промышленности международная кооперация? Или, войдя в кооперацию с Западом, мы все-таки утратим обороноспособность?

- Во всем должна быть взвешенная политика. Например, в кооперации по производству самолетов Ан-140 участвуют 179 предприятий, производящих комплектующие изделия. На этих заводах занято порядка 350 тысяч человек. Кроме этого, есть еще предприятия, которые занимаются поставками сырья. Это огромная армия высококвалифицированных людей, участвующих в увеличении доходной части государства. Вести проект Ан-140 - это благородная миссия трудоустройства людей и промышленного развития экономики. Но, если какие-то производители будут выпускать продукцию ненадлежащего качества и с параметрами, не отвечающими техническим требованиям, то международная кооперация может решить эти вопросы. А просто дать предприятиям за рубежом работу по производству изделий, которые в состоянии выпускать отечественная промышленность - это сознательно подрывать нашу экономику. Еще раз повторяю, нужен взвешенный подход.

- Тогда мы сможем выпускать качественно, но только часть изделия, не готовый продукт?

- Деваться некуда, международная кооперация - это особенность нашего времени. Логика проста. Сконцентрированное производство самолетов по замкнутому циклу, как это было ранее, себя окончательно изжило. Раньше мы всегда ждали войны, а значит, все было сконцентрировано в одном месте. Представляете, что было бы, если в годы войны была развита широкая кооперация. Вся логистическая схема была бы сразу нарушена бомбежками в первые дни, и производство самолетов, танков, пушек стало бы невозможно. Сейчас - другое дело. В идеале, самолетостроительный завод - это логистический склад, цех сборки, лабораторный участок, малярный ангар и летно-испытательная станция. Все остальное - это кооперация, в том числе, и международная. И выйти сейчас на выпуск любого типа самолета в объеме нескольких десятков единиц в год, возможно только при распределении производств, подкрепленном современными методами планирования производства с использованием эффективных логистических схем.

- Оцените главные проблемы рынка производства компонентов для самолетов?

- Они те же, что и у нас. Мелкосерийное производство, отсталые технологии, нехватка высококвалифицированных кадров, низкий престиж рабочих и инженерных специальностей, отсутствие мотивации идти работать в промышленность, потеря образовательных учреждений по рабочим специальностям. И когда мы говорим, что государство должно обратить внимание на авиапром, безусловно, мы имеем ввиду не только головные самолетостроительные заводы, но и все те предприятия-комплектаторы, от которых зависит качество и объемы производства самолетов.

- В 2010 году ваше предприятие получило серьезный удар - разбился ТУ-154М президента Польши, который незадолго до этого прошел плановый ремонт. СМИ не забыли рассказать, что плановый ремонт самолета проводился в Самаре. "Авиакор" никто не обвинил в халатности, но, тем не менее, как информационная ситуация отразилась на бизнесе?

- Никак, если не считать, что статистика падения самолетов "Ту" стала хуже. Но, как показывают последние трагические события, даже при отсутствии претензий к технике некие горячие головы с маниакальном упорством видят причины аварий именно в продолжении эксплуатации отечественных самолетов. Мы сознательно с "водой выбрасываем младенца". К сожалению, это не способствует продолжению эксплуатации очень надежного самолета ТУ-154, основной летающий парк которых не выработал еще 50% ресурса. При этом, чем меньше самолетов, тем меньше заказов на ремонты и техническое обслуживание.

- После последней трагедии в Ярославле начали говорить о том, что для решения вопросов безопасности нужно разрешить в течение 5 лет авиаперевозчикам на льготных условиях закупать хорошие иностранные самолеты. За это время российские авипроизводители должны поднять свое производство и затем российских авиаперевозчиков нужно будет обязать закупать отечественные самолеты. Отечественная авиационная промышленность выживет после реализации такого плана?

- Все будет зависеть от позиции государства. По-настоящему самолетостроительных стран в мире - чуть более десятка, а четверть века назад и того меньше. Позволить себе содержать авиапром могло только сильное, образованное государство с фундаментальной наукой и с объединяющей национальной идеей. Лозунг "Все в Учлеты" или "Все в ОСОАВИХИМ" несли огромный политический и нравственный смысл. А посмотрите, какие лозунги сейчас на рекламных щитах. Могу сказать, что "Авиакор" построил за свою историю 22,5 тысячи самолетов и сейчас коллектив продолжает их строить несмотря не на что, и вопреки всему…

Справка по предприятию

ОАО "Авиакор - авиационный завод" - одно из крупнейших российских авиастроительных предприятий. Основная сфера деятельности - строительство, ремонт, обслуживание и поставка запчастей для пассажирских самолетов Ту-154М и Ан-140. Предприятие обладает опытом в области серийного производства гражданских и военных самолётов из деталей, узлов и агрегатов собственного производства. Входит в холдинг "Русские машины", объединяющий машиностроительные активы группы "Базовый элемент".

Завод основан 10 января 1930 года в г. Воронеже. В 1941 году был эвакуирован в г. Куйбышев. За время существования было выпущено более 22 500 самолетов различных моделей: ИЛ-2, Ил-4 (эти самолеты нанесли первый бомбовый удар по Берлину в ночь с 7 на 8 августа 1941г), Ил-10, Ил-28, Ту-4 (14 сентября 1954 года с Ту-4 была сброшена первая в СССР ядерная бомба), Ту-95 (в 1989 году на серийных Ту-95МС установлено 60 мировых рекордов скорости и высоты полёта с грузом), Ту-114 (Ту-114 удостоен Гран при на Всемирной выставке 1958 в Брюсселе, ему принадлежат 32 мировых рекорда), Ту-126 (первый в СССР комплекс ДРЛО воздушного базирования был одним из самых секретных советских самолетов), Ту-142, Ту-154 (начиная с 80-х годов и по настоящее время это самый массовый отечественный среднемагистральный самолёт), Ан - 140.

В настоящее время предприятие вновь выходит на полноценное серийное производство. В активном производстве находится 10 самолетов. Соответственно, после периода операционной убыточности, вызванной недостатком масштаба производства, предприятие в 2012года выходит в зону безубыточного серийного авистроительного производства.

На предприятии трудятся 2370 человек.

Гусев Алексей Викторович

Родился 3 апреля 1965 года в с. Б-Глушица Большеглушицкий р-он Самарская обл.

Закончил Куйбышевский авиационный институт, специальность - эксплуатация летательных аппаратов и двигателей.

В 2004 году - Московский институт Международного бизнеса, специальность- организация и планирование внешнеэкономических связей.

В 1988 году пришел на завод, где работает по настоящее время.

В 2009 году назначен Генеральным директором ОАО "Авиакор - авиационный завод"....