Sukhoi Superjet-100 снова стал "героем" в новостях происшествий. В конце прошлой недели СМИ сообщили, что лайнер совершил аварийную посадку в аэропорту Шереметьево.

Люди не пострадали. До этого была трагедия в Индонезии. И вот опять - роковой случай с "Суперджетом". Что случилось? Может ли зайти речь о доработке самолета? И как все это отразится на наших контрактах по продаже лайнера?

Об этом и о перспективах российского авиапрома корреспонденту "РГ" рассказал заместитель министра промышленности и торговли РФ, уполномоченный представитель России в комиссии по расследованию авиакатастрофы Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии Юрий Слюсарь.

- Юрий Борисович, так что же случилось с "Суперджетом-100" в Шереметьево?

- Инцидент был связан с ошибкой эксплуатирующей организации, которая готовила самолет к полету. Когда судно взлетело, у пилота сработал сигнал о разгерметизации в багажном отделении, но никакой разгерметизации пассажирского салона не было. Самолет успешно выполнил полет и сел в аэропорту Шереметьево.

- Все ждут итогов расследования авиакатастрофы в Джакарте, где погибли 45 человек. Когда Индонезия представит отчет?

- Российская группа свою работу по расследованию завершила. Мы подготовили материалы и направляем их в Индонезию. Общий итог расследования будет подведен индонезийской стороной и представлен в официальном отчете. Мы рассчитываем его получить к середине октября этого года.

- Какие основные выводы содержатся в нашей части отчета?

- К сожалению, обстоятельства и причины трагедии мы не имеем права озвучивать до того, как будет опубликован официальный отчет. Единственное, о чем уже можно говорить, это то, что к самолету с технической стороны вопросов нет. Расследование вели специалисты из разных ведомств - НИИ имени Громова, Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), Росавиации, минпромторга - независимые эксперты, максимально широкий круг для объективной оценки происшествия.

Кстати, первые поставки российских самолетов "Сухой Суперджет 100" в Индонезию намечены на конец этого года. Сейчас уже идет изготовление индонезийских самолетов.

- Транспортные власти этой страны сейчас досконально проверяют правильность наших документов по проведению сертификационных испытаний на самолет, прежде чем выдать сертификат на использование его в своем небе. В Москве вторую неделю находится с инспекцией делегация индонезийцев. Этот элемент недоверия к нашим производителям может перерасти в тенденцию?

- Ничего необычного нет. Когда покупатели заказывают самолеты, то их представители присутствуют на сборке. Это нормальная производственная, в том числе международная, практика, осуществляемая и в режиме видеоконференций.

- А как вы оцениваете отказ армянской авиакомпании "Армавиа" во время авиасалона в Фарнборо от покупки второго "Суперджета"?

- Мы благодарны этой компании за покупку первого самолета. Жалко, что отказались от второго. На мой взгляд, проблема связана не с плохим самолетом, а с финансово-экономическими затруднениями в компании и сменой акционера. Надеемся, что программа заказов будет реализована в полном объеме и катастрофа не скажется на судьбе контрактов о его поставках. В этом году первый "Суперджет 100" должна получить, например, мексиканская авиакомпания.

- В Счетной палате недавно заявили, что у программы SSJ недостаточно финансирования: бюджетные вливания фактически прекратились. Насколько серьезна ситуация?

- Те отечественные компании, которые занимаются разработкой и выводом на рынок нового продукта при стоимости кредита под 9,5 процента, а не под 3 процента, не на 15 лет, а на пять, находятся в сложных финансовых условиях. Они не сопоставимы с теми, которыми пользуются наши зарубежные коллеги-канадцы, бразильцы, не говорю уже о китайских компаниях.

Ситуация с компанией "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) во многом объясняется высокой кредитной нагрузкой. Государство профинансировало программу, но и сама компания почти в два раза больше инвестировала денег в самолет. Поэтому мы выступаем за то, чтобы дать возможность не только ей, но и любым компаниям, которые участвуют в создании новой авиационной техники с выходом на внешние рынки, получать "длинные" кредиты и под 2-3 процента. Сейчас министерство готовит предложения по госгарантиям в минэкономразвития, в минфин. Хотим субсидировать разницу между мировой ставкой и нашей российской. Это касается и двигателестроения, и вертолетостроения.

- Министерство объявило о программе модернизации самолетов Як-40, Ан-2, производство которых прекратилось лет двадцать назад. С чем это связано?

- Проблему местных региональных перевозок сводят к проблеме отсутствия самолетов, а это не так. Дело не только в нехватке самолетов, но и аэропортов, особенно за Уралом, в Сибири, на Дальнем Востоке не развита инфраструктура, нет местных бенефициаров и авиакомпаний, которым можно было бы продавать самые современные самолеты. Кто их будет покупать и эксплуатировать?

Авиация - едва ли не единственный вид транспорта в отдаленных районах Севера и Сибири, поэтому надо найти способы поддержать на плаву местные авиаперевозки. К тому же Ан-2 до сих пор является самым распространенным воздушным судном. В каждом узловом аэропорту и населенном пункте есть пилоты, которые умеют на нем летать, и техники, которые умеют его обслуживать.

- Что означает эта программа с технической стороны?

- Это новые двигатели, новая авионика, перевод с авиационного бензина на авиационный керосин со снижением потребления на 15-20 процентов и уменьшением уровня шума в салоне. Дальность полета увеличится в 1,5 раза, до 1000 километров, что важно как для осуществления существующих, так и для разработки новых маршрутов и повышения комфорта.

- За чей счет будут модернизироваться самолеты?

- За счет эксплуатантов. В целом обновление одного Ан-2 обойдется максимум в 800 тысяч долларов. Цена аналогичного нового самолета начинается от 2 до 2,5 миллиона долларов. Сейчас в России в эксплуатации и на хранении находятся более 1400 самолетов Ан-2 и около 200 - Як-40. Эти машины могут быть модернизированы на любом авиаремонтном заводе.

Ремоторизация - яркий, амбициозный, хорошо просчитанный бизнес-проект, а не просто переделка старых самолетов. В гражданском реестре этих воздушных судов сегодня полторы тысячи. А потребность рынка 400-500 самолетов. Если мы будем ремоторизировать по 100 самолетов в год, то в течение 5 лет полностью обновим парк.

- А в перспективе намечается замена парка новыми региональными самолетами для местных авиалиний? Что они будут из себя представлять?

- Несколько перспективных отечественных разработок у нас уже есть. Одна из них - самолет на 12 мест с новым композитным фюзеляжем и авионикой принадлежит казанской частной компании. За три года они закончат испытания, чтобы запустить самолет в производство. В Казани строится центр композитного производства, новый завод, где будут использоваться самые современные технологии.

- Министерство активно поддерживает эту частную компанию. Кто на кого и как "вышел"?

- Инвестиции в разработку новых воздушных судов мы осуществляем на конкурсной основе. Участие в разработке могут принять все желающие, так как конкурс носит абсолютно открытый характер.

Казанская компания давно работает на рынке и стремится занять нишу сельхозавиации, которая пока свободна. Например, ею спроектирован легкий самолет для авиационно-химических работ. Машина летает с 2001 года, компактная, удобная и стоит в два раза дешевле по сравнению с западными аналогами. Сейчас эта модель получила разрешение на сертификацию типа для массового производства. По заказу Стамбульского университета ребята уже разрабатывают проект трансмиссии вертолета, а также делали и редукторы.

- Финансовая господдержка для малой авиации предусмотрена?

- Инвестиции на разработку самолетов для малой авиации мы начали осуществлять с 2011 года, закончить планируем в 2016-2017 годах. Это будет абсолютно новый самолет с самым современным высокотехнологичным решением.

Параллельно мы рассматриваем несколько проектов промышленной сборки иностранных воздушных судов на территории России с локализацией в части комплектующих у российских производителей. Малая авиация - это очень важный проект, который обязательно останется. Нам он необходим с точки зрения понимания потребностей внутреннего рынка и для более полного удовлетворения потребностей заказчика....