За последние два года новейший истребитель Су-35 с двигателями изменяемого вектора тяги стал звездой российских авиационных новостей. Если его передача Военно-воздушным силам России в последних числах 2012-го (как говорится, под елочку) была под большим вопросом, то уже спустя полгода на авиасалоне в Ле Бурже "тридцать пятый" заслужил восторженные комментарии экспертов, журналистов да и обывателей. Красиво смотрелся истребитель и на Московском авиационно-космическом салоне в сентябре 2013 года, вызвав не меньше хвалебных отзывов. Но при ближайшем рассмотрении все не так просто с этой новинкой отечественного оборонно-промышленного комплекса (ОПК).

В феврале нынешнего года первые Су-35С начали поступать в 23-й истребительный авиаполк (иап) 303-й смешанной авиационной дивизии 3-го командования ВВС и ПВО России на аэродром Дземги в Хабаровском крае. Успех нового самолета, казалось, был очевиден. Только вот мимо внимания средств массовой информации прошло возвращение из 929-го Государственного летно-исследовательского центра (ГЛИЦ) имени Чкалова в Ахтубинске шести бортов выпуска 2012 года. Умолчала об этом в своих пресс-релизах и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).

Организация передачи истребителей Военно-воздушным силам не совсем понятна специалистам. Согласно регламентирующим документам машины для разработки программы боевой подготовки и наставления по боевому применению первыми должен получить 4-й Центр подготовки авиационного персонала (ЦПА) в Липецке, но не строевой полк. Стоит напомнить, что освоение другого новейшего истребителя - Су-30СМ пошло по регламентированному сценарию. Первые изделия поступили в липецкий центр в прошлом году, а в нынешнем две строевые "тридцатки" перелетели на авиабазу в забайкальской Домне.

Эксперты не слишком поняли, почему местом базирования Су-35 избран аэродром Дземги. Там дислоцируется не только 23-й иап, это еще и заводской аэродром производящего Су-35 Комсольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КнААПО) имени Гагарина. Вызывает удивление и сам факт поступления самолета в строевые части ВВС. Ведь формально он находится в опытно-конструкторской работе и, по сообщениям ОАК, выйдет на государственные испытания только в 2015 году.

В неформальной обстановке многие специалисты - разработчики авионики высказывают претензии к бортовому оборудованию "тридцать пятого", в частности говорят о ненадежной работе систем приема воздушного давления. Часто даже характеризуют его как "нелетающий". Что на самом деле происходит с новейшим истребителем, какие у него проблемы и перспективы?

Алгоритмы раздора

На сайте компании "Аэроприбор-Восход", входящей в ОАО "Концерн "Радиоэлектронные технологии", в разделе "Боевая авиация" указана система СИ ВСП-35 без расшифровки аббревиатуры. В бортовом оборудовании Су-35 она отвечает за измерение высотно-скоростных параметров полета. Уникальное изделие, превосходящее западных конкурентов по некоторым показателям, оказалось ахиллесовой пятой новейшего истребителя и причиной конфликта между Центральным аэрогид-родинамическим институтом имени Жуковского (ЦАГИ) и предприятиями ОПК.

СИ ВСП-35 должна заменить привычные приемники воздушного давления (ПВД), стоящие в носу самолета, в самом центре обтекателя радиолокационной станции.

"Система не только измеряет давление, но и, используя полученные данные, вычисляет барометрическую высоту, необходимую для эшелонирования, число Маха, истинную и приборную скорость. То есть все аэрометрические параметры, нужные летчику", - рассказал газете "Военно-промышленный курьер" инженер-авиастроитель, участвовавший в разработке прибора.

По его словам, похожие изделия стоят на большинстве современных боевых самолетов, включая пока единственный серийный истребитель пятого поколения - американский F-22 "Рэптор".

"Это не дань моде, а технически обоснованное решение. Для оптимальной работы бортовой радиолокационной станции надо, во-первых, максимально увеличить радиопрозрачность обтекателя, а во-вторых, убрать передний "пятачок" обычного ПВД, закрывающего переднюю зону обзора РЛС и ломающего его диаграмму. Поэтому приемники убираются в глубь самолета", - добавил "ВПК" высокопоставленный сотрудник ОКБ Сухого на условиях анонимности.

Впервые такую систему попытались внедрить в середине 80-х годов на Су-27М, которые сейчас доживают свой век на Кубинке. Второй попыткой стал "индийский" Су-30МКИ, но авиастроители, столкнувшись с трудностями, решили отказаться от нее в пользу обычного носового ПВД. И вот теперь третий подход к проблеме.

Важно не только измерить давление, но и рассчитать из полученных данных аэрометрические параметры. Дальше начинается самое сложное. Полученные данные передаются в специальный вычислитель, где идет пересчет по сложнейшему алгоритму с использованием математических фильтров. Но работы по алгоритму с самого начала не заладились.

"Нужны были натурные исследования. Система монтируется на эталонный самолет с эталонными приборами традиционной конструкции, чтобы ее калибровать и набирать эмпирический материал. Надо выполнить много испытательных полетов, чтобы подчистить алгоритмы", - говорит источник "ВПК".

Если само "железо" СИ ВСП-35 разрабатывал "Аэроприбор-Восход", то алгоритм прописал ЦАГИ. Сотрудники этого института, "продув" модель, предложили оптимальное место размещения датчиков.

"В алгоритме есть калибровки, которые надо постоянно уточнять в ходе полетов, добиваясь снижения погрешностей до необходимого уровня. И очень важно, чтобы участвующие в испытаниях машины были одинаковы. Малейшие изменения в расположении лючков, антенн и т. д. ведут к изменению обтекающих потоков. Но Су-35 выкатывали к очередному "съезду партии". Из-за этого разбираться в алгоритме, ждать его доводки было некогда, и все три участвовавших в испытании самолета сильно отличались друг от друга. К примеру, на Су-35 с бортовым номером 902 левый и правый борта вообще разные", - продолжил собеседник.

По словам другого инженера-авиастроителя, ОКБ Сухого отказалось от услуг ЦАГИ, прописав свой более простой алгоритм для двигательной автоматики, только чтобы поднять в воздух машину.

"Их сразу предупредили, что ничего хорошего не получится и к сложной математике придется вернуться. С алгоритмом "Сухого" можно научить самолет летать "блинчиком", но сложные маневры, сверхзвуковые полеты и применение вооружения невозможно", - отметил он.

В 2008 году первый Су-35 с уникальной системой и алгоритмом разработки ОКБ Сухого поднялся в воздух. По словам высокопоставленного представителя одного из военно-промышленных объединений, интегрировать СИ ВСП-35 и электронные мозги разработки ОКБ не получилось.

"Аэроприбор" отгружает приборы, сдает военпреду по техническим условиям. "Сухой" все собрал, поставил на самолет. Включил и говорит: ваш прибор не работает, идите дорабатывайте. А что дорабатывать, если алгоритм неизвестен производителю "железа"? - пожаловался он.

Собеседник издания отметил, что пик проблем пришелся на декабрь прошлого года, когда начали сдавать партию строевых Су-35С для отечественных ВВС. "Все сидели в Комсомольске-на-Амуре, снимали СИ ВСП-35, ставили на стенд, проверяли. Приборы работали, но когда их ставили на борт и сшивали, все переставало работать. Производители системы сразу потребовали, чтобы ОАК дала окончательные прошивки, хотя бы нужные драйверы. Мы же понятия не имеем, что там написали. Одно устройство вообще сгорело", - возмущается он.

По его словам, система, аналогичная СИ ВСП-35, прекрасно работает на новейшем боевом вертолете Ка-52: "Никаких нареканий к алгоритму и оборудованию, изделия уже стоят на серийных машинах. Раньше приборы вертолета начинали давать показания только со скорости 50 километров в час. Сейчас же, как в компьютерной игре, даже скорость один километр в час показана. Но для Су-35 ОАК предпочла самостоятельно заниматься высшей математикой".

В ОКБ Сухого не отрицают, что с СИ ВСП-35 были большие проблемы, но утверждают, что сейчас они решены.

"На изделие и программное обеспечение мы в конце прошлого года получили сертификат. Конечно, сейчас легко говорить, что надо было делать так и так, что алгоритм недоработан. Но в тот момент была необходимость поднимать самолет, а ЦАГИ на каждое исправление требовал много времени и не слишком мало денег. Учтем, что финансируются работы по Су-35 за счет коммерческого кредита, полученного в банке, причем не под государственные гарантии", - пояснил высокопоставленный сотрудник ОКБ.

Он добавил, что алгоритм прописали сами сотрудники конструкторского бюро. Сейчас "Сухой" все же заказал работу ЦАГИ, но, как отметил собеседник, на отдаленную перспективу: "С 2008 года мы набирали эмпирический материал, совершенствовали алгоритм. Хотим теперь поэкспериментировать с установкой самих датчиков. Места, предложенные ЦАГИ, оказались неоптимальными. Сейчас у нас есть самолет-лаборатория для таких исследований. Мы в ОКР еще два года и только в 2015-м выйдем на государственные испытания, так что время есть".

Happy end?

"Долгое время наши ВВС не могли себе позволить современные самолеты и ограничивались лишь модернизацией уже имеющихся бортов. Сейчас задача - как можно быстрее обновить весь авиационный парк, но решить это традиционными способами не получится", - рассказал "ВПК" офицер главкомата ВВС, участвующий в работах по Су-35.

По его данным, пока идет подготовка к передаче самолетов 23-му иап, летчики ОКБ Сухого, 929-го ГЛИЦа и 4-го ЦПА разрабатывают первичную программу.

"Передача - дело не простое. Пока поставим борта на учет в технико-эксплуатационную часть, проведем по всем документам, будет готова методичка для летчиков. Там нет ничего сложного. Взлет-посадка, полет по маршруту и простой пилотаж. Возможны элементы перехвата", - пояснил он и заметил, что шесть возращенных в прошлом году на завод Су-35 пройдут модернизацию. Эти машины, выпущенные в 2012-м, не привлекались к испытательным полетам, но пилоты из 4-го ЦПА получили на них первые допуски.

"Принято решение сделать основными самолеты облика 2013 года. Из шести модернизирующихся бортов четыре нынешней весной пойдут в 4-й ЦПА для отработки более сложной программы боевой подготовки и наставления по боевому применению. А когда Липецк закончит работу, дземгинские пилоты уже освоят первичную программу", - сказал офицер.

Примечательно, что Су-35 будут передаваться в серо-голубом камуфляже, опробованном на Су-30СМ в забайкальской Домне, вместо ставшего за несколько лет привычным "баклажана".

В общем, самолет вышел из полосы неудач и перестал быть "нелетающим". Сотрудники ОКБ сделали все, что могли, показали высокий профессионализм, подняв в воздух по сути за свои деньги сложную и перспективную машину, добились неплохих результатов. Но история Су-35 показывает все проблемы, ежедневно ухудшающие и без того не лучшие отношения между отраслевыми производителями и разработчиками.

"Су-35 стал первой ласточкой схемы, в которой Михаил Погосян поручил комплексировать борт не профильным предприятиям, которые этим занимались, а самому себе (то есть ОАК. - Прим. "ВПК"). "Сухой" создал специализированное подразделение и начал сам проектировать. Компания раньше занималась общей разработкой самолета, конструкции фюзеляжа, прочностными вещами, а тут занялась математикой", - говорит представитель ОПК.

Современная мировая тенденция авиационного производства заключается в правиле "интегрируем интегрируемое". Разработчики сами пишут алгоритмы и соединяют подсистемы. Компании "Эрбас", "Локхид Мартин" и другие гиганты выступают в роли финального упаковщика, сшивая уже готовые системы в единый борт. Но в России из-за ведомственных амбиций профильные институты, конструкторские бюро с многолетним опытом и культурой работы, формируемой десятилетиями, часто оказываются выброшенными из кооперации.

Разработка современных самолетов не допускает спешки. Шеф команды летчиков-испытателей F-35 подполковник Хэнк Гриффитц еще в 2011 году, комментируя медленные темпы продвижения программы полетов по достигнутым скоростям, отметил: "Мы движемся вперед детскими шажками, чтобы быть уверенными, что наша аэрометрическая система соответствует нашим ожиданиям". По-видимому, Соединенные Штаты недостаточно богаты, чтобы экономить на качестве летных испытаний и отработки изделий.

История Су-35 очень поучительна. Казалось бы, невозможно представить, что новейший истребитель разрабатывается и производится под коммерческий кредит. Но еще 29 декабря прошлого года генеральный прокурор РФ Юрий Чайка в своем выступлении указал, что руководство ОАК предоставляло предприятиям в виде займов под проценты деньги, выделенные на реализацию проектов строительства гражданских воздушных судов отечественного производства, вместо того чтобы безвозмездно вносить их в уставный капитал обществ.

Все собеседники издания отметили один важный факт. Если сейчас не наладить эффективное научное и практическое взаимодействие между авиастроителями, производителями двигателей, приборов, систем авионики и др., то выделенные на ПАК ФА средства уйдут в никуда, а работы затянутся на неопределенное время. Если на уровне инженеров-разработчиков взаимопонимание и уважение есть, то CEO и другие топ-менеджеры предпочитают действовать, как показывает проведенная генпрокуратурой проверка, не считаясь с очевидной целесообразностью, ставя во главу угла получение прибыли любой ценой. В этой ситуации хочется пожелать разработчикам и производителям авиационной продукции закончить свою работу и поставить Военно-воздушным силам России надежные и современные машины....