Производство перспективного авиалайнера МС-21 станет проектом, вокруг которого в Иркутске будет создан промышленный кластер. Это подразумевает соглашение, подписанное на I Байкальском международном кластерном форуме "КласТЕРРА". Со стороны Иркутской области его скрепил подписью губернатор региона Сергей Ерощенко, остальными участниками стали Объединенная авиастроительная корпорация, НПК "Иркут", Федеральный центр проектного финансирования и НИ ИрГТУ. Документ предполагает развитие не только Иркутского авиационного завода, но и предприятий в других отраслях промышленности.

Россия к 2025 году может занять третье место в мире по объемам производства гражданских и военных самолетов. По крайней мере, такая цель стоит перед ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", созданным в 2006 году на базе основных предприятий отрасли. При этом доля гражданской авиатехники, которую выпускает ОАК, в общем объеме производства должны быть увеличена с 30 до 50%. Об этом председатель правительства РФ Дмитрий Медведев сообщил 19 ноября на совещании о долгосрочных программах развития ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" и ОАО "Объединенная судостроительная корпорация".

Надежда возлагается в первую очередь на семейство лайнеров МС-21 - узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов, рассчитанных, в зависимости от модели и конфигурации салона, на перевозку от 130 до 211 пассажиров. Техника именно такого рода сейчас наиболее востребована на рынке, причем отраслевые прогнозы говорят о том, что спрос на нее будет только расти. Ниша, которую займет МС-21, сравнительно невелика: по данным ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут", входящего в состав ОАК и отвечающего за серийный выпуск самолета, сформирован стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов. А министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, побывавший 14 ноября с рабочим визитом на Иркутском авиационном заводе, сообщил, что производство лайнера будут наращивать постепенно, так что к 2022 году их выпуск доведут до 70 машин в год. Для сравнения: в 2013 году концерн Airbus поставил покупателям 493 самолета из семейства A320, а Boeing - 440 различных модификаций модели 737 (произведено при этом было 456 лайнеров).

Из военных в гражданские

Как бы то ни было, МС-21 стал самым крупным проектом в современном отечественном авиастроении, потребовавшим наибольших финансовых вложений - лимит только по невозобновляемой рамочной кредитной линии, открытой по соглашению со Сбербанком России для его воплощения, превышает

1 млрд долларов или примерно 46 млрд рублей. Серийное производство перспективного самолета налаживают в Иркутске, где авиазавод до настоящего времени практически целиком и полностью был сосредоточен на сборке военной техники (единственным исключением можно считать разве что Ан-24). Главную роль в том, что город выбрали в качестве площадки для реализации проекта, сыграло то, что здесь накоплен огромный научный и образовательный потенциал в области авиастроения. "Размещение производства перспективного гражданского самолета в Иркутске - задача нетривиальная, требующая нетривиального решения, - заметил директор департамента реструктуризации производственных активов ОАК Олег Севрюков, выступая 20 ноября на I Байкальском международном кластерном форуме "КласТЕРРА". - В рамках Объединенной авиастроительной корпорации есть заводы в Воронеже, Казани и Ульяновске, которые исторически занимались гражданским авиастроением. Но одним из ключевых элементов принятия решения о создании производства в Иркутске стал накопленный здесь инженерный и образовательный потенциал".

Речь прежде всего о национальном исследовательском Иркутском государственном техническом университете, где специалистов по самолетостроению готовят с 1953 года. "Нам повезло в том плане, что мы в 2010 году выиграли конкурс на статус национального исследовательского университета, получив на пять лет финансирование на закупку оборудования и стажировку сотрудников, - подчеркнул исполняющий обязанности ректора НИ ИрГТУ Александр Афанасьев. - Два миллиарда [рублей] мы разделили по четырем направлениям, одно из которых касалось авиации". На то, чтобы обновить оборудование и организовать переподготовку специалистов в российских и зарубежных образовательных центрах, израсходовали около 500 млн рублей. Помимо этого университет получил субсидии на 1 млрд рублей, выделенные по итогам двух конкурсов, проведенных согласно Постановлению Правительства РФ "О мерах государственной поддержки развития кооперации российских образовательных организаций высшего образования, государственных научных учреждений и организаций, реализующих комплексные проекты по созданию высокотехнологичного производства", которые также были потрачены на проекты в части подготовки специалистов в области авиастроения. За счет этих средств, среди прочего, было создано несколько новых лабораторий, а оборудование существующих существенно модернизировано. В недрах одной из них, к примеру, в сотрудничестве с ИАЗ создали новые фрезы, которые, при разнице в цене с импортными в два-пять раз, способны их заменить. Экономический эффект от их использования на заводах ОАК в 2013 году составил 80 млн рублей.

Иркутский научно-исследовательский институт авиационных технологий, в отличие от НИ ИрГТУ, в течение последних 25 лет существует без государственных вложений. Тем не менее специалисты из него разработали немало новых технологий. "Только по станкам с ЧПУ было разработано программное обеспечение, получившее признание по всей России, - сообщил генеральный директор ОАО "Иркутский НИАТ" Николай Зюзиков. - Внедрено около пятисот единиц оборудования, практически все предприятия [авиастроения] охвачены. То есть специалисты обучены, все уже апробировано, так что в этом направлении я вижу создание кластера".

По образу и подобию "Эйрбаса"

Формирование и развитие подобной структуры в сфере машиностроения, которую сторонники традиционных терминов могут назвать территориально-промышленным комплексом, в Иркутской области предусмотрено в соглашении, подписанном 20 ноября на том же форуме "КласТЕРРА". Его заключили, с одной стороны, правительство региона, а с другой - ОАК, "Иркут", НИ ИрГТУ и ОАО "Федеральный центр проектного финансирования". По словам Севрюкова, это седьмой договор такого рода, который заключила Объединенная авиастроительная корпорация. А в том случае, если он будет реализован в полной мере, Иркутск может стать третьим по счету российским кластером в области авиапрома: на известной в среде специалистов карте, составленной учеными из Университета Квебека в Монреале, на территории нашей страны в таком качестве пока значатся лишь две точки - Жуковский и Комсомольск-на-Амуре.

ИАЗ должен будет стать центром нового комплекса, чья специализация, впрочем, не должна будет ограничиваться только авиапромом. "Иркут", основным активом которого он является, намерен к 2025 году практически полностью переключиться на производство гражданской техники: как сообщил исполнительный вице-президент корпорации Василий Прутковский, предполагается, что к этому времени ее доля в общем выпуске продукции увеличится до 90%. Для авиастроителей это означает переход на другой уровень технологии и технологической дисциплины - требования к ресурсу и надежности пассажирского или транспортного самолета, как это ни парадоксально, гораздо выше, чем к истребителю или бомбардировщику. Непривычной станет и структура производства: если в советские времена все его составляющие располагались на одной площадке, то теперь в ОАК перенимают опыт того же концерна Airbus, владеющего только линией окончательной сборки самолетов, которую окружают склады поставщиков основных комплектующих. "На территории Иркутского авиазавода нет никаких логистических структур и возможностей для того, чтобы обслуживать гражданскую авиатехнику, так что нам нужно подготовиться к ее серийному производству, - констатировал Прутковский. - Это, может быть, не тянет на кластер, но наш запрос простой: мы готовы работать с любыми инструментами, которые позволят повысить эффективность нашего бизнеса и получить возможности выхода на новый рынок".

Задачи властей Севрюков, в свою очередь, видит в "создании инновационной инфраструктуры" - центров инжиниринга, сертификации и контрактации, которые позволили бы ликвидировать для малых и средних предприятий "барьеры для входа в бизнес, связанные с лицензированием". А задача образовательных учреждений, в том числе вузов, сводится к тому, чтобы подготовить квалифицированные кадры. "Сейчас, к примеру, у нас три тысячи инженеров, которые знают современные технологии, применимые в 2025 году, - пояснил директор департамента реструктуризации производственных активов ОАК. - В 2025 году их должно быть десять-двенадцать тысяч. Понятно, что на Иркутском авиационном заводе их не будет - там останется три тысячи, потому что перед нами стоит задача повышения эффективности производства. Инженерные компетенции должны создаваться в смежных бизнесах и специальностях - это, на мой взгляд, и есть кластер. А новая площадка авиазавода, которая, безусловно, тоже нужна, - это лишь некий промышленный пункт, а не кластер"....