Парк транспортных самолетов госавиации России нуждается в срочном обновлении, и последние инциденты с самолетами Минобороны РФ подтверждают это, сказал RNS член экспертного совета по гражданской авиации (Росавиация) Александр Книвель.

"В связи с тяжелыми происшествиями в военной транспортной авиации, которые произошли в декабре, можно слышать заявления о том, что возраст воздушного судна значения не имеет. Главное, мол, его летная годность и исправность. Это, на мой взгляд, глубоко ошибочная точка зрения, которая оправдывает старение авиапарка, и в конечном итоге, снижение безопасности полетов", - сказал эксперт, комментируя катастрофу самолета Ту154 вблизи Сочи и тяжелый инцидент с самолетом Ил-18 на Ямале, при котором пострадали 38 военнослужащих.

Он напомнил, что Ту-154Б2 Минобороны РФ, потерпевший крушение под Сочи, выпущен в 1983 году (33 года), за год до того, как машины этой серии перестали выпускать. Им на смену пришли глубоко модернизированные Ту-154М. По его словам, в гражданской авиации Ту-154Б2 уже давно списаны из-за несоответствия нормам летной годности. Эксперт отметил, что в 1984 году были приняты новые нормы летной годности - АП-25 для воздушных судов, предназначенных для перевозки пассажиров.

По словам Книвеля, его "никто не убедит, что, например, самолет Boing 707 выпуска 1969 года по уровню безопасности не хуже, чем Boing 787 выпуска 2009 года". "Подобные заявления - курам на смех, поскольку в самолетах 4-го поколения риски в области безопасности полетов, благодаря целому комплексу конструктивных и технологических решений, снижены в десятки раз", - сказал эксперт. По его словам, в новых машинах эти риски минимизированы и контролируются автоматикой.

"Известны выводы новозеландских и английских авиационных властей, согласно которым к 19-20 годам надежность воздушного судна достигает минимума. И в ряде стран, например, в Китае на законодательном уровне срок службы пассажирских самолетов ограничен примерно этим возрастом. В США самолеты еще раньше стараются "сбагрить" в Африку, Латинскую Америку, где они и заканчивают свою службу, часто в катастрофах", - сказал эксперт.

Он отметил, что капремонт и глубокая модернизация самолета могут продлить срок службы самолета, но принципиально повысить уровень безопасности не могут. "И ремонт ремонту рознь. Были случаи, когда после некачественного ремонта воздушные суда попадали в аварийные ситуации. Трудно себе представить, что при ремонте заменяют, например, всю электропроводку. Это настолько трудоемкая операция, что легче построить новый самолет. Но ведь изоляция не вечная, и случалось, что она разрушалась, и происходило замыкание на обшивку", - сказал эксперт.

По его словам, вопрос старения авиапарка госавиации серьезный. "К сожалению, старые самолеты не на что менять. В армию не возьмешь "боинги" и "эрбасы". Мы отказались от выпуска своих Ту-204, снизили до минимума выпуск Ил-96. Все это отголоски того, что российскую гражданскую авиацию отдали зарубежным фирмам. С 2006 года в нашей гражданской авиации доля иностранных воздушных судов увеличилась с 50% до 98% в 2016 году", - сказал Книвель.

По его словам, надо на государственном уровне принимать решение об ускоренном переоснащении госавиации отечественными самолетами.

Ранее сообщалось, что разбившийся под Сочи Ту-154Б2 был произведен в 1983 году на заводе "Авиакор" (Самара). Последний плановый ремонт был сделан в 2014 году. Следующий плановый ремонт самолет должен был пройти в 2018 году.

В декабре на Ямале совершил аварийную посадку самолет Ил-18 с военнослужащими на борту. Самолет разрушился. Пострадали 34 человека, из которых шесть были в крайне тяжелом состоянии. В составе авиации ВМФ и ВКС РФ находится примерно 70 самолетов Ил-18 в возрасте 40-50 лет....