Время новостей
1 сентября 2009, 10:12
Валерий Окулов: В экологической обертке кроются прагматические коммерческие интересы
Власти Евросоюза сделали первые практические шаги по внедрению в сферу гражданской авиации системы аукционной торговли квотами на выброс парниковых газов. Со стороны российских ведомств действия ЕС не встретили одобрения
- Валерий Михайлович, сформулируйте, пожалуйста, суть позиции России по отношению к намерению ЕС распространить на гражданскую авиацию действие механизмов европейской системы торговли квотами на выбросы - EU ETS?
- Официальная позиция России по этому поводу заявлена на 36-й ассамблее Международной организации гражданской авиации (ICAO) в сентябре 2007 года. Наша точка зрения на эту проблему не является особо оригинальной. Мы поддерживаем соответствующую резолюцию ICAO. Такой же позиции придерживается подавляющее большинство национальных авиационных администраций, представленных в ICAO.
Сводится эта позиция к тому, что необходимо выработать глобальную, единую для всех стран и авиаперевозчиков, систему ограничения выброса в атмосферу парниковых газов и мотивировать авиакомпании к сокращению этих выбросов. Это, несомненно, очень важная задача, несмотря на то, что гражданская авиация генерирует всего 2% от общего объема парниковых газов, которые производит человечество.
Такой же точки зрения придерживается отраслевая организация эксплуатантов - Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). Отличается от общего мнения только позиция Комиссии ЕС, которая хочет в своем воздушном пространстве, своими силами строить собственную, отдельную систему для сокращения выбросов углекислого газа.
В оправдание такого подхода приводятся экологические аргументы, ссылки на необходимость защиты окружающей среды и озабоченность населения стран - членов ЕС природоохранительными темами. Но это создает очень опасную предпосылку для формирования "сепаратных" механизмов регулирования в разных частях мира и, что еще более опасно, разных правил торговли квотами на выбросы.
Сама физическая природа процессов, происходящих в атмосфере, делает "сепаратный" подход к контролю выбросов парниковых газов несостоятельным. Физические процессы в атмосфере земли устроены так, что воздушные массы в ней перемещаются с запада на восток. То есть та двуокись углерода, которую самолеты оставляют в небе Европы, через несколько часов или дней неизбежно появится здесь, у нас в России. Со всеми своими неприятными спутниками в виде кислотных дождей, например, которые наносят ущерб нашей ранимой северной природе. Поэтому, говоря о проблеме авиационных выбросов в Западной Европе, было бы логично учитывать экологические интересы других стран, которые от этих выбросов страдают.
- А почему бы просто не скопировать в других регионах мира разработанную ЕС систему, так сказать, растиражировать ее в глобальном масштабе?
- Действительно, ЕС предлагает сделать его систему EU ETS эталоном для будущей глобальной системы. Однако, во-первых, применительно к авиации европейская система еще не проработана во многих важных деталях. Во-вторых, уже сейчас видно, что она "заточена" под экономические интересы ЕС.
Немаловажный вопрос: кто будет получателем денег, вырученных от продажи квот на выбросы и кто - плательщиком? Согласно директиве 2008/101/ЕС, на основании которой и создается сейчас вся система квотирования выбросов для авиации, получателями будут государства - члены ЕС.
- На какие цели они смогут использовать выручку от аукционов по квотам?
- В общем, декларируется цель направить эти средства на защиту экологии. Однако, если прочесть директиву внимательнее, оказывается, что рядом с вполне альтруистическими направлениями финансирования ("действий против вырубки лесов в развивающихся странах", скажем) там предусмотрено и решение задач в интересах ЕС. Например, исследования по снижению выбросов воздушными судами. Это значит - финансирование "Роллс-Ройса" и "Снекмы". Весьма вероятно, что результаты таких исследований повысят конкурентоспособность европейских двигателестроительных компаний по сравнению с коллегами из других частей света. "Покрытие затрат на управление схемой торговли квотами", то есть оплата евробюрократии, также предусмотрено из выручки аукционов. А главное, директива позволяет государствам - членам ЕС самостоятельно определять назначение использования этих доходов. То есть при необходимости эти деньги могут пойти не только на экологию.
А кто будет оплачивать это финансирование? В конечном счете - пассажиры, в том числе и российские. Горят ли они желанием оплачивать еврочиновников, которые будут "управлять схемой торговли квотами"?
- Есть ли у вас какие-то цифры, говорящие, на сколько именно подорожают авиабилеты из России в Европу в связи с началом торговли квотами?
- Таких цифр не может быть у меня, поскольку их пока нет и у Комиссии ЕС. Объявлено лишь, что комиссия издаст подробные положения по продаже с аукционных торгов государствами - членами ЕС квот, не предназначенных к раздаче бесплатно. Начальная стоимость квот и система их продажи должны быть определены Еврокомиссией в ближайшее время. Дата этого "ближайшего времени" не называется.
По большому счету даже неизвестно, какая часть квот будет продаваться с аукционов. На 2012 год, когда торги стартуют, определено, что на аукционы будет выставлена 15-процентная доля квот, а остальные 85% распределят между авиакомпаниями бесплатно. Однако уже с 2013 года Еврокомиссия оставила за собой право увеличить "платную" долю квот.
Таким образом, в экологической обертке кроются вполне прагматические коммерческие интересы.
- Глобальная система, которую продвигают Россия и другие неевропейские члены ICAO, включает ли она в себя торговлю квотами на выбросы?
- Безусловно. С тем чтобы мотивировать эксплуатантов на сокращение выбросов парниковых газов, должны быть введены финансовые инструменты. И Киотский протокол предусматривает торговлю квотами, как известно. В рамках Киотского протокола, в рамках уже наработанных на его основе методик, можно вести эту работу. Чем выброс парниковых газов теплоэлектростанцией отличается от выброса самолета? Ничем, кроме того, что выброс самолета меньше.
- Какие меры намеревается предпринять Россия, чтобы было услышано и принято во внимание ее мнение по поводу европейской системы торговли квотами на выбросы?
- Этот вопрос будет подниматься на наших переговорах по воздушному сообщению в формате Россия-ЕС. Мы активно работаем и с ICAO, и с IATA по подготовке глобальной системы, которая была бы приемлема для всех (или подавляющего большинства) авиационных администраций. Кроме того, я считаю, России следует разрабатывать свою систему торговли квотами на выбросы, на тот случай, если ЕС все-таки введет свою систему в невыгодном для нас варианте.
- Возможно ли увязывание этого вопроса с другими международными вопросами в области воздушного сообщения, например с "транссибирскими роялти" или использованием определенных аэродромов?
- Это было бы неправильно. Это совершенно разные темы. Конструкцию отношений надо не усложнять взаимными увязками, а, наоборот, упрощать.
И еще надо показывать губительность и бесперспективность "сепаратных" действий ЕС по торговле квотами.
- У России уже был опыт конфликта с ЕС в области авиатранспорта на почве экологии. Я имею в виду введение ЕС в 2002 году норм по шуму на местности и выбросам, которым не соответствовал целый ряд широко распространенных российских самолетов: Ил-86, Ту-134, Ил-76. Все эти машины перестали летать в Европу. Какой урок мы извлекли из той ситуации и чем тот опыт может быть нам полезен сейчас?
- Никакого конфликта тогда не было. Его и не могло быть, так как ограничения по шуму и эмиссии были введены в соответствии с резолюцией ICAO, за которую среди других проголосовала и Россия. Новые нормы были введены не только в ЕС, но и во многих других странах. Да, в нашей стране мы их вводить не стали, так как наш флот на 90% не соответствовал тем требованиям. Вопрос о конкретных сроках введения новых норм ICAO оставила на усмотрение каждой конкретной страны. Поэтому мы на это не пошли, а другие государства действовали исходя из своей ситуации. Однако важно, что те решения были приняты не сепаратно, а в строгих международно-правовых рамках. И в этом важнейшее отличие нынешнего вопроса о европейских квотах на выброс от введения экологических ограничений в 2002 году....
Авторские права на данный материал принадлежат «Время новостей». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции