Завершено расследование обстоятельств аварийной посадки российского Ил-86 в аэропорту Дубай (ОАЭ), когда едва не погибли 307 пассажиров и 14 членов экипажа. Пилоты, забывшие выпустить шасси, посадили аэробус прямо на брюхо. Они и признаны виновниками ЧП, пусть и обошедшегося без человеческих жертв, зато обернувшегося многомиллионным ущербом для "Аэрофлота".

21 сентября прошлого года аэрофлотовский Ил-86 приземлился в международном аэропорту Дубай с невыпущенными шасси. Сама посадка была выполнена c ювелирной точностью - после того, как аэробус, легко стукнувшись о бетонку, стремительно заскользил по плитам, кто-то из пассажиров даже захлопал в ладоши. Впрочем, аплодисменты мгновенно стихли, когда люди увидели снопы искр, вырывающиеся из-под фюзеляжа.

Ил-86 вполне мог развалиться на части и сгореть. Но занявшийся было пожар вовремя потушили. Пассажиры не пострадали, если не считать испорченных нервов и багажа, который покрылся копотью и хлопьями противопожарной пены.

Представители "Аэрофлота" компенсировали ущерб пассажирам прямо в аэропорту, выдав каждому по $400 - из расчета $20 за килограмм груза. Однако подмокшие чемоданы оказались не самой крупной статьей расходов "Аэрофлота" в дубайском ЧП. На порядок больше (по данным Межгосударственного авиакомитета, около $10 млн) российской авиакомпании пришлось заплатить за 13-часовой простой взлетной полосы аэропорта - именно столько времени понадобилось сотрудникам местных аварийных служб, чтобы утащить аэробус на резервную стоянку. Примерно в такую же сумму обойдется и потеря лайнера, который, как говорят специалисты, восстанавливать нецелесообразно. Впрочем, он был застрахован на $6 млн.

Реакция руководства авиакомпании на ЧП была довольно жесткой. Несмотря на то,что в день аварии представители "Аэрофлота" заявляли, что "этот беспрецедентный случай, скорее всего, стал возможен из-за технической неисправности механизма выпуска шасси", вскоре последовали меры репрессивного характера. Причем коснулись они не разработчиков машины или, как следовало ожидать, тех, кто ее обслуживал, а летчиков и их руководителей. По словам сотрудников пресс-службы "Аэрофлота", "прямо в аэропорту Дубай у командира экипажа, второго пилота, штурмана и бортинженера отобрали летные свидетельства", а чуть позже "были уволены заместитель летного директора, командир эскадрильи самолетов марки "Ил" и командир летного отряда "Ил-86" компании".

Пока "Аэрофлот" разбирался с сотрудниками, расследованием аварийной посадки занялась комиссия Генеральной администрации гражданской авиации ОАЭ, в которую пригласили и россиян: экспертов МАКа, представителей Государственной службы гражданской авиации, ОКБ имени Ильюшина и самой авиакомпании. И вот специалисты объявили о завершении технической части расследования.

По их заключению, авария произошла вследствие "невыполнения экипажем действий, предписанных руководством по летной эксплуатации". Летчиков, как рассказали корреспонденту Ъ в МАКе, подвело различие в схемах посадки, принятых в российских и зарубежных аэропортах. У нас самолет, заходя на посадку, сначала выпускает шасси, а затем закрылки, а у них - наоборот. Дело в том, что выпущенное шасси создает препятствие для встречного потока воздуха, что приводит к возникновению дополнительного шума при посадке. Санитарные требования по шуму за границей более жесткие, поэтому колеса и не разрешается выдвигать раньше времени.

Во время посадки в международных аэропортах российские пилоты руководствуются местными правилами, а автоматика самолета остается верной "российской схеме", на которую ее настроили на заводе. То есть начинает реветь сирена и мигать предупредительное табло, сигнализирующие, что порядок действий экипажа нарушен. Ревущую сирену летчики, чтобы не мешала, отключают, хотя это запрещено инструкциями.

Так произошло и в Дубае. Но ошибка летчиков заключалась не только в этом. При посадке роли в экипаже распределялись так: второй пилот сажал машину, а первый при этом учил своего напарника садиться в иностранных аэропортах. И оба летчика "забыли" про бортинженера, действия которого они, опять же в соответствии с инструкцией, обязаны были контролировать. Бортинженер, оказавшись в одиночестве, был вынужден задавать обязательные при посадке вопросы сам себе и сам же отвечать на них. "Частота аэропорта? Такая-то, настроена. Давление за бортом? Такое-то, выставлено. Посадочный маяк? Отдан. Скорость? Триста. Шасси? Выпущено",- проговорил он, но забыл выполнить последнюю собственную команду.

Материалы технического расследования, как сообщили в пресс-службе "Аэрофлота", переданы в транспортную прокуратуру, следователям которой и предстоит определить степень вины каждого участника ЧП....