Так, случилось, что именно с авиалайнером Ил-86, созданным в ОКБ имени С. В. Ильюшина под руководством генерального конструктора Г. В. Новожилова, связаны самые памятные страницы моей летной биографии. И потому я никак не мог остаться равнодушным к событиям, связанным с катастрофой этого самолета в "Шереметьево" 28 июля. Больше всего настораживало то, что крылатого ветерана поспешат снять с воздушных трасс, как это много лет назад произошло с самолетом Ан-10 конструкции 0. К. Антонова. Обидно будет, если на столь трагической ноте прервется судьба первого в нашей стране широкофюзеляжного авиалайнера. Ведь более двадцати лет Ил-86 считался самым безопасным самолетом. Да и сегодня десятки этих крылатых машин успешно эксплуатируются не только в России, но и в Казахстане, Узбекистане, Армении, КНР... Кстати, в прошлом году исполнилось четверть века первому испытательному полету Ил-86, совершившему своеобразную революцию на отечественном воздушном транспорте.

Но все по порядку. Сегодня многие уже забыли, а молодежь и вовсе не знает, что в числе основных дефицитов 70-х годов был... билет на самолет. Длиннющие очереди у авиакасс, поиски знакомых, работающих в "Аэрофлоте", призрачные надежды на дополнительный рейс... Казалось, каждый житель огромной страны задался целью непременно отправиться в воздушное путешествие. И это было недалеко от истины. К середине 70-х "Аэрофлот" перевозил ежегодно свыше 100 млн. человек, авиатранспорт буквально захлебывался от обилия пассажиров. И это стало проблемой не только в нашей стране - авиатранспортный бум ощутили в США, Великобритании, Франции, Японии... В крупнейших аэропортах Америки, Европы и Азии участились столкновения, хотя интервалы между авиарейсами сократились до опасного минимума в 45 секунд. Все искали пути, как ликвидировать "пробки" на авиамагистралях, улучшить и безопаснее организовать воздушное движение, помочь наземному персоналу аэропортов эффективнее и качественнее справляться с обслуживанием авиатехники и багажа, улучшить обслуживание пассажиров на земле.

Первыми на эту проблему откликнулись специалисты самолетостроительных фирм, видящие ее решение в создании вместительных широкофюзеляжных самолетов, способных перевозить за рейс более 300 пассажиров со скоростью не менее 900 км/ч.

В СССР в числе первых в эту работу включилось Ильюшинское ОКБ. "Крестным отцом" первого широкофюзеляжного пассажирского самолета на фирме "Ильюшин" по праву считают заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Эдуарда Кузнецова. Руководимый им экипаж поднял 150-тонную крылатую машину в небо почти в самом центре Москвы - на Центральном аэродроме (бывшей Ходынке). Более сорока минут длился первый полет Ил-86, пилотируемого Кузнецовым. Именно ему пришлось проводить летные испытания опытного экземпляра этой машины, сажать Ил-86 при одном и двух отключенных двигателях или с "неработающими" тормозами, выводить огромный самолет из наметившегося штопора...

Прежде, чем "выпустить" Ил-86 на регулярные пассажирские трассы, инженеры-испытатели и летчики ГосНИИ ГА (ведущий летчик-испытатель В. Мезох, ведущие инженеры А. Якименко и Г. Фаробин) выполнили ряд трудоемких оценочных испытаний при отказе двигателей на взлете и посадке, в сложных погодных условиях, при атмосферной турбулентности, в зонах, вызывающих обледенение, при наличии осадков на взлетной полосе. В условиях высоких температур Ил-86 испытывали в районах Средней Азии, низких температур - в районах Якутии, при полетах в горах - в предгорьях Памира и Тянь-Шаня.

Появление Ил-86 на воздушных трассах, бесспорно, ознаменовало начало нового этапа в развитии отечественного воздушного транспорта. Рассчитанный для полетов на загруженных линиях средней протяженности дальность полета около 5000 км самолет блестяще выдержал все испытания. Его выход на трассы позволил существенно разгрузить аэропорты в Москве, Сочи, Минеральных Водах, Ташкенте, Хабаровске и других городах.

В июле 1981 года лайнер выполнил свой первый регулярный международный рейс по маршруту Москва - Берлин, затем освоил трассы в Мадрид, Прагу, Брюссель, Гамбург. Длительное время Ил-86 успешно эксплуатировался на самых протяженных международных линиях: Москва - Шеннон - Гандер - Гавана, Москва - Триполи - Лагос, летал в Вашингтон, Нью-Йорк, Буэнос-Айрес, Сантьяго-де-Чили и в другие пункты. В трехклассной компоновке самолет брал на борт 316 пассажиров.

Ил-86 - не только первый отечественный широкофюзеляжный самолет (для сравнения: диаметр его фюзеляжа больше, чем диаметр туннеля метрополитена), но и первый получивший отечественный сертификат летной годности. На нем реализовано значительное количество конструктивных для той поры новшеств, в том числе многократное резервирование основных самолетных систем, встроенные трапы. Наличие третьей стойки основного шасси позволило эксплуатировать Ил-86 на ВПП с тонким бетонным покрытием. Впервые в гидросистемах самолета применена негорючая отечественная гидрожидкость НГЖ, впервые же в отечественной практике самолет эксплуатируется по "техническому состоянию" без капитальных ремонтов, впервые пассажир получил возможность выбора: брать багаж с собой на борт ("багаж при себе") или сдавать его в контейнер.

"Аэрофлот" с большим энтузиазмом готовился к эксплуатации "восемьдесят шестого". Для полетов на нем отбирались лучшие из лучших. Был проведен строжайший конкурс для выбора экипажей этого самолета. В нелегком соперничестве принимали участие десятки лучших пилотов из различных управлений гражданской авиации. Авторитетная комиссия отобрала лишь 25 тех, кому посчастливилось первыми переучиваться на новый флагман "Аэрофлота".

В числе этих счастливчиков оказался и я - тогда командир самолета Ту-154 из Красноярска. Признаюсь, влюбился я в Ил-86, что называется, с первого взгляда. Ведь еще при проектировании и строительстве этой машины использовалось огромное число нововведений на уровне инженерных изобретений и открытий. Да и для пассажиров он очень удобен. Билет стоил недорого, поэтому свободных мест на наших рейсах почти не бывало. Кресел на аэробусе, летающем на внутренних линиях, 350, но, учитывая, что со взрослыми, как правило, летят и маленькие дети, число пассажиров порой превышало цифру пятьсот. А ведь для экипажа это какая ответственность! Тем более, что первые полеты на Ил-86 для многих из нас не были простыми. У меня, к примеру, тоже была проблема - ведь я многие годы летал на Ту-104 и Ту-154, самолетах туполевской системы, а тут - система Ильюшина. Подобная "несовместимость" приводила к небольшим ошибкам. А любые ошибки в летном деле недопустимы.

...Помню, однажды взлетели из "Внуково". Была осень, ночь, шел дождь. Известно, что на взлете постоянно идет развитие скорости, особенно после отрыва от земли. А с увеличением скорости экипаж уменьшает отклонение механизации крыла, для каждой определенной конфигурации крыла - своя скорость. Отклонение недопустимо - иначе беда.

В нашем случае произошло следующее. Скорость стремительно возрастала, и оставался последний этап уборки механизации. Я подал команду на уборку, а бортинженер вместо уборки... перевел рычаг на полное отклонение. Громко сработала сигнализация. Случилось что-то непредвиденное. Экипаж на секунду оцепенел. Реакция была молниеносной. Я схватил правой рукой рычаг (вместе с рукой бортинженера) и перевел его в нужное положение. Мы благополучно закончили рейс, но этот случай возымел отрицательный эффект - молодой штурман нашего экипажа (у него было двое маленьких детей) ушел из авиации навсегда. А это, поверьте, был первоклассный штурман.

Наш первый широкофюзеляжный лайнер справедливо считается самым безопасным авиалайнером на мировом транспорте. Но это не значит, что в его эксплуатации все шло без сучка, без задоринки. Как-то выполняли мы рейс "Внуково" - Минводы. Прилетели в третьем часу ночи. На посадку заходили в облаках. Схема захода в Минводах сложная, жесткая: со всех четырех сторон аэродром окружают горы. Выпустили шасси, уменьшили обороты двигателей, пошло снижение скорости. Я дал команду на выпуск механизации. Бортинженер перевел рычаг управления закрылками на выпуск. Закрылки выпускались, но как-то несинхронно, а потом и вовсе остановились. Их заклинило с одной стороны в положении 3 градуса, а с другой - примерно 10-12 градусов. Самолет рвануло в сторону. Выправляя лайнер, я немедленно добавил режим работы двигателей и увеличил скорость до положенной - примерно 400 км/ч. Бортинженер по моей команде вернул рычаг управления механизации в исходное положение. Но закрылки не убирались. Я доложил на землю, что уходим на второй круг, что будем выполнять аварийный заход...

Сложность и опасность такого захода заключалась в том, что самолет идет к земле на очень большой скорости. В обычных условиях Ил-86 приземляется на скорости примерно 240-260 км/ч (в зависимости от посадочного места). А в данной конфигурации она равнялась 400 км/ч. От этого получается большая вертикальная скорость снижения. От входа в глиссаду на высоте 600 м до приземления самолет проходит примерно пять километров. Если он летит со скоростью 270-280 км/ч, то вертикальная скорость примерно равна 5-7 м/сек. А если же это расстояние он проходит со скоростью 400 км/ч, то вертикальная скорость увеличивается до 15-17 м/сек, а значит, неизмеримо возрастает опасность грубой посадки.

В руководстве по летной эксплуатации четко зафиксировано: максимальная вертикальная скорость для Ил-86 равна 7 м/сек. В случае ее увеличения экипаж обязан уйти на второй круг. И еще одну опасность таит приземление на большой скорости: шины колес, а их на Ил-86 четырнадцать, рассчитаны на максимальную скорость 330 км/ч. За этой гранью идет разрушение, что может привести к пожару. Все эти тревожные моменты буквально молнией промелькнули в моей голове. И тогда я твердо решил: никаких повторных заходов, никаких отклонений, только "бархатная посадка". Сказано - сделано. Это была одна из лучших наших посадок. Мы не порвали ни одного колеса, спасли самолет, спасли пассажиров. Словом, не растерялись в столь экстремальной ситуации. Но и самолет не подкачал, с честью сдал столь нелегкий экзамен.

Но Ил-86 не только самый безопасный отечественный самолет. Многие годы он считался и самым рентабельным. Так, за 15 лет эксплуатации первые Ил-86 налетали около 2 млн. часов и перевез ли более 70 млн. пассажиров. В отдельные годы средняя загрузка самолета составляла более 70 процентов - достаточно высокий показатель. Но эти цифры, безусловно, были бы еще выше, если бы не резкое вздорожание топлива, тарифов и другие негативные явления на воздушном транспорте, происшедшие в самом начале 90-х годов.

И тем не менее Ил-86 успешно нес вахту на авиатрассах и в сложнейших условиях перехода гражданской авиации к рыночным отношениям. Я уверен, что было бы бесхозяйственно не продлить ему жизнь хотя бы еще лет на пятнадцать-двадцать....