Их для авиации трудно переоценить, ведь обычному самолету для взлета необходима более менее ровная площадка с твердым покрытием. И чем больше взлетная масса и взлетно-посадочная скорость самолета, тем более высокие требования к аэродрому. А самолет с шасси на воздушной подушке (СШВП) в них вообще не нуждается, он способен осуществлять взлет и посадку с любого вида поверхности, будь то грунт, песок, снег, лед, болото или вода. Такой аппарат становится, фактически, средством воздушного сообщения внеаэродромного базирования.

Первые попытки создания СШВП датируются 1939-1941 годами, когда в ЦАГИ и ЛИИ инженеры Николай Ефимов и Александр Надирадзе установили шасси на воздушной подушке на серийный Ут-2 - учебно-тренировочный низкоплан конструкции А.С. Яковлева. Шасси - баллонной схемы, с размерами, обеспечиваемыми устойчивость при сдвиге, на разбеге и взлете при одновременной работе двигателей самолета и вентилятора (вентилятор нагнетателя вращался мотоциклетным двигателем мощностью 25 л.с.). Летные испытания провел в 1940 году известный летчик-испытатель И.И. Шелест, машина на взлете, посадке и в полете вела себя нормально, сам полет ничем особенным от обычного не отличался, разве что скорость и маневренность из-за возросшего сопротивления заметно ухудшилась.

Испытания были признаны успешными, конструкция себя оправдала и НКАП дал задание разработать подобную конструкцию для самолета Пе-2, что и было сделано в 1941 году. Баллонная конструкция Пе-2 была выполнена двойной, на каждую мотогондолу. Привод вентилятора - от двигателей М-105. После взлета воздух из баллонов выпускался, они втягивались в ниши шасси и закрывались створками.

Чуть позже Н.И. Ефремов предложил проект СШВП с двумя двигателями Ам-38, с использованием реактивного эффекта выхлопных газов и взлетным устройством, уже опробованным на Пе-2. 20 июня 1941 года НКАП вынес решение проектировать и строить самолет. К этому времени СШВП Пе-2 уже исправно рулил, но до полетов дело так и не дошло - наступило роковое 22 июня…

Интерес к безаэродромному самолету с шасси на воздушной подушке возродился в 60-х годах прошлого столетия. Большую работу по созданию опытного СШВП на базе Ан-14 "Пчелка" провело КБ О. К. Антонова, однако шасси в этом варианте получилось слишком громоздким, и работу прекратили.

Не лучше обстояло дело и за рубежом. Известны разработки СШВП на базе канадского транспортного самолета Сс-115 "Буффало", американского штурмовика А-8 "Крусейдер", летающих мишеней "Джиндивик" и даже… космических кораблей многоразового использования. Все их объединяет одно - попытка установки воздушной подушки на готовом самолете с обычным шасси. Все это приводило к снижению аэродинамического качества, усложняло и утяжеляло конструкцию. В результате - дальше опытных конструкций дело не доходило.

И вот, в 1991 году на 6-м Всесоюзном слете СЛА в Чернигове мне довелось увидеть оригинальную конструкцию. Со стороны аппарат напоминал сильно уменьшенный, сжатый с боков и обрезанный практически сразу за кабиной микроавтобус без колес, к которому какой-то шутник приделал крыло и хвостовую балку с оперением. В носовой части - огромная дыра с вентилятором, сразу за кабиной - двигатель с воздушным винтом.

Оказалось, никакими шутками тут и не пахнет - это чудо конструкторской мыли исправно рулило, взлетало и садилось, а в полете выглядело отнюдь не хуже остальных аппаратов. Имя чуда - "Поиск-01-А", конструктор - Олег Черемухин из Нижнего Новгорода. Решение самостоятельно изготовить миниатюрный СШВП пришло к Олегу еще в 1972 году. Задумано - сделано. Правда, пришлось много потрудится, пока мечта не воплотилась в металл, не обошлось и без неприятностей - первый вариант "Поиска" потерпел аварию на слете СЛА в Риге в 1989 году, но, как выяснилось, игра стоила свеч! Продолжает Олег Александрович трудится и сейчас - им создан новый, 2-х местный СШВП. Взлетный вес машины - 700 кг, дальность полета - 800 км, крейсерская скорость - 150 км/час.

Еще один аппарат российских конструкторов, имеющий романтическое имя "Динго", так же спроектирован в Нижнем Новгороде. Его создатели - научно-производственное предприятие "АэроРИК" - применили нестандартный подход при конструировании оригинальной машины. Вместо того, что бы лепить "подушку" к готовому самолету, они сделали сначала ее, а потом уже оснастили элементами, необходимыми для полета. Впервые в авиационной практике согласование планера с шасси проводилось на стадии разработки аэродинамической схемы самолета.

"Динго" предназначен для регулярных грузо-пассажирских перевозок с полезной нагрузкой 800 кг (9 пассажиров) на крейсерской скорости 275 км/час (максимальная - 350 км/час), практическом потолке 3500 м при дальности 850 км. Схема двухбалочная, с низкорасположенным крылом и П-образным оперением. Основной силовой элемент - центроплан, к нему крепятся фюзеляж, консоли крыла, хвостовые балки и неубираемые пневмобаллоны. Основной двигатель - канадский РТ6А-65А, мощностью 1100 л.с. приводит во вращение малошумный пятилопастный винт диаметром 2,82 м. Для создания воздушной подушки применяется ТВА-200 мощностью 200 л.с., разработанный Калужским ОБМ.

Самолет получился на редкость летучим и по своим характеристикам превосходит все ближайшие аналоги. Разработчики считают, что его использование открывает исключительные возможности, создающие предпосылки широкого внедрения авиации в те области хозяйственной деятельности, где ранее использование авиации было ограничено....