Нам еще четыре месяца жить в 2006-м, а уходящий год уже побил все рекорды по числу наших соотечественников, погибших в авиационных катастрофах. Количество жизней пассажиров и членов экипажа, прервавшихся в разбившихся самолетах и вертолетах российской регистрации, уже перевалило за триста. Это больше, чем в самые худшие годы (1996 и 1997) "постсоветского" периода развития страны, когда погибли соответственно 282 и 266 человек.

Заседание правительства в последний день лета продемонстрировало решимость российских властей найти комплексное решение проблемы безопасности воздушного транспорта. Отрадно, что теперь не только авиационные специалисты, но и члены кабинета министров наконец-то осознали, что отдельные меры не дадут существенного улучшения общей картины. Безопасность полетов, обновление самолето-моторного парка, модернизация системы аэропортов, подготовка кадров для воздушного транспорта и авиационной промышленности, активизация собственного производства - проблемы неразрывные. Их можно решить только совместно. Выработку мер, направленных на обеспечение безопасности пассажирских авиаперевозок, возглавит вице-премьер - министр обороны Сергей Иванов. Свой выбор Михаил Фрадков мотивировал тем, что задача обеспечения безопасности полетов носит "межведомственный характер" и "непосредственно затрагивает сферу обороноспособности страны". Председатель правительства заявил, что готов к решительным структурным изменениям и кадровым перестановкам по рекомендациям Сергея Иванова.

В этом году впервые в истории российского воздушного транспорта половина безвременно ушедших (с учетом граждан России на борту армянского Airbus A320, разбившегося о воду при попытке посадки в сочинском аэропорту) путешествовала на самолетах европейского производства. Массовый приход в течение последних двух лет на отечественный рынок иностранных летательных аппаратов (а таковых у нас в стране насчитывается уже двести единиц, в том числе до пятидесяти магистральных лайнеров) не решил задач, стоящих перед авиацией России.

И все же, несмотря на неумолимую статистику, в Минтрансе РФ нашлись "специалисты", утверждающие, что путь к спасению лежит через немедленное снятие таможенных пошлин со всех импортируемых воздушных судов. Господа, опомнитесь! Предлагаемая вами мера еще больше усугубит кризис отечественной авиации.

Поскольку в страну еще большим потоком хлынет "авиахлам" - подержанные иномарки с выбитым ресурсом и сомнительным прошлым.

Обратимся к мировой статистике авиакатастроф 2005 г. Фатальные инциденты вычеркнули из числа действующих восемь самолетов столь полюбившихся в последние пару лет отечественным авиакомпаниям марки Boeing (четыре 737-200, по одному 737-300, 707, MD-82 и DC-9-30). Обратите внимание - все они представляли устаревшие модели, не один десяток лет бороздившие мировой воздушный океан. Бились "боинги" практически на всех континентах, в том числе и Европе (737-300 греческой авиакомпании Helios). Между тем в 2005 г. ни один пассажир не погиб на советских и российских реактивных магистральных самолетах.

Картина несколько поменялась в текущем году с потерей Ту-154М "Пулковских авиалиний" и Iran Air Tour. Первый был в возрасте 14 лет, второй - 18. Это только доказывает, что наиболее аварийными (по неумолимой статистике) являются изношенные самолеты прошлого поколения.

В прошлом году не было ни одного фатального случая с самолетами последнего поколения (в нынешнем, однако, разбился Airbus А320 авиакомпании Armavia). Самыми надежными магистральными самолетами, которые еще не разу не попадали в катастрофы, остаются Ил-96 и Boeing 777 - они остаются самыми технически совершенными из всех сертифицированных широкофюзеляжных авиалайнеров. И это при том, что оба типа эксплуатируются на регулярных линиях уже полтора десятилетия. До недавнего времени безопасно эксплуатировался и новейший европейский А340, пока при посадке в аэропорту г. Торонто не сгорел А340-300 авиакомпании Air France (к счастью, все триста человек на борту сумели эвакуироваться до полного уничтожения машины пожаром).

Вместо полной "налоговой амнистии" иномарок более разумным будет распространение на гражданскую авиацию в целом положительной "автомобильной" практики с некоторыми поправками на отраслевую специфику. Практика обложения умеренными пошлинами "подержанных" иномарок (3-7 лет) и запретительными - "еще бегающих" (более 7 лет) принята обществом и неплохо работает уже несколько лет. Посему представляется целесообразным с развитием собственного серийного производства самолетов последнего поколения семейства Ту-204, Ил-96, Ан-148, Су-100 поэтапно ослабить импортные пошлины на ввозимые в Россию западные машины возраста до семи лет и полностью снять их с самолетов, только что сошедших с заводской линии.

Какова "цена вопроса" обновления парка отечественных авиакомпаний? По оценке Airbus, объем российского рынка магистральных пассажирских самолетов составляет 46 млрд. долларов. Эта цифра увеличивается до примерно 55-60 млрд. с учетом "больших региональных" и "малых магистральных" самолетов нового поколения в размерности 70-110 мест. А модернизация УВД, системы аэропортов и другие программы в области воздушного транспорта вместе тянут на 100 млрд. (оценочно). Принимая во внимание "цену вопроса", следует говорить о национальной программе.

До президентских выборов осталась пара лет, и некоторые чиновники отказываются рассматривать проекты национальных программ, рассчитанных на длительный срок. Их позицию иначе как антинародной не назовешь. Реализация национальной авиационной программы должна рассчитываться как минимум на пятнадцатилетнюю перспективу. В такой срок обычно строится новый пассажирский самолет (уже сертифицированного типа), поступает в авиакомпанию и окупается в эксплуатации (и потом может служить еще лет 5-15, принося прибыль). А с учетом полного цикла программы нового магистрального самолета - 30 лет. В частности, таким отрезком времени оперирует фирма Boeing в рассуждениях о программе машины нового поколения 787 Dreamliner.

Однако же первые плоды национальная авиационная программа принесет уже в первые два года. Во-первых, будут достроены самолеты (не менее 20 единиц), заложенные несколько лет назад (а некоторые еще в советское время) и все еще не завершенные строительством (многие из них осталось лишь укомплектовать покупными изделиями). Таким образом, из "незавершенки" и "долгостроя" они станут ликвидными товарами, что продаются и покупаются на свободном рынке. Во-вторых, авиаперевозчики получат самолеты, намного совершеннее тех, что эксплуатируются сегодня. Рыночная стоимость ранее заложенных самолетов, которые можно завершить в ближайшие два года, составляет 0,5-1 млрд. долларов.

При составлении национальной авиационной программы следует избегать повторения распространенной ошибки советского времени, которая эпизодически встречается и в наши дни. А именно "вколачивать" большие государственные средства в новые длительные проекты, оставляя без должного внимания вопросы коммерчески эффективной реализации уже сертифицированных изделий и постоянное поддержание их рыночного потенциала за счет модернизации и совершенствования системы послепродажной поддержки.

Приходится признать, что сама концепция "сервиса" в странах Запада ушла далеко в отрыв. Не только на уровне технологий, но и понимания ее важности. Отечественные фирмы постепенно приходят к осознанию всей масштабности вопросов "сервиса". Здесь можно отметить традиционно специализирующиеся на военной технике РСК "МиГ" и АХК "Сухой", а также поставляющую российскую гражданскую авиатехнику лизинговую компанию "Ильюшин Финанс" (ИФК), которые осваивают схемы современной логистической поддержки, "трейд-ин", абонентского обслуживания, концессионные программы и т.п. Прогресс в этом деле очевиден. Так, компания "ИФК-Техник" сумела наладить полный комплекс послепродажного обслуживания как в РФ, так и за рубежом самолетов, поставляемых ИФК. Хоть и не громко звучит в масштабе великой России слово "сервис", но доведение стандартов обслуживания отечественной техники до мировых есть важнейшая задача, от решения которой зависит процесс интеграции в мировую экономику нашей страны как важнейшего производителя конкурентоспособной продукции машиностроения.

По мнению генерального директора Аэрофлота Валерия Окулова, сегодняшняя система воздушного сообщения РФ устроена неоптимально. Ее можно и нужно реорганизовать с использованием достижений западных стран и Китая на основе принципов hub-and-spoke и point-to-point. Так, чтобы предоставить пассажирам более удобные частоты, снизить стоимость путешествия и сократить время в пути до конечной точки. А компаниям - возможность более эффективно использовать возможности самолето-моторного парка.

Внедрение самолетов нового поколения вместимостью 70-100 кресел (а они будут эффективны только при реализации описанной выше концепции) поможет снять часть нагрузки с магистральных самолетов типа Ту-154М, Ту-204 и A320 (когда они летают на гране окупаемости на короткие и средние расстояния с 75-100 пассажирами) и поставить освободившиеся на более длинные (4-6 тыс. км) маршруты с большими пассажиропотоками.

Расчеты сети показывают, что между некоторыми городами вместо полетов Ту-154М с частотой 1-2 полета в неделю можно поставить ежедневный рейс Ан-148 или Су-100 Superjet. Как показывает мировая практика, увеличение частоты полетов до ежедневной значительно повышает привлекательность воздушного транспорта. Поток пассажиров начинает быстро увеличиваться (порой удваивается). Это существенно улучшает экономику воздушного транспорта. Массовое строительство самых технически совершенных на сегодняшний день отечественных самолетов Ан-148 и Су-100 позволит не только оснастить отечественные компании, но и выйти на мировой рынок с конкурентоспособным предложением.

Следующий шаг - создание полностью новой крылатой машины на замену основной "рабочей лошадки" российской авиации Ту-154М. Очевидно, что с развитием технического прогресса в области электроники и конструкционных материалов "алюминиевые" самолеты потеряют конкурентоспособность. Сегодня серийные европейские и американские лайнеры имеют всего 8% композитов в весе конструкции, некоторые до 10-15%. А перспективный МС-21 (в размерности 120-140 и 160-180 мест) совместной разработки ОКБ им. А.С. Яковлева, С.В. Ильюшина и А.Н.Туполева будет композитно-титановым. Оптимизация дальности полета на расстояние в 4-4,5 тыс. по сравнению с явно избыточными 6-6,5 тыс. для конкурирующих моделей Airbus и Boeing позволит России выйти на мировой рынок с конкурентным предложением в самой востребованной размерности пассажирских самолетов.

А пока МС-21 разрабатывается, платежеспособный спрос в данной размерности могут удовлетворить машины семейства Ту-204. С учетом более вместительных Ил-96-400 российская промышленность может начиная с 2013-15 гг. выйти на годовое производство 150-200 пассажирских и грузовых самолетов. То есть порядка 10-15% мирового производства магистральных и региональных лайнеров. Сильной стороной будущего предложения объединенной российской промышленности будет "бином" из унифицированных среднемагистральных МС-21 и Ту-204 и больших региональных самолетов Ан-148 и Су-100, чего не может предложить ни один западный производитель.

В последнее время против отечественного авиапрома и его продукции ведется полномасштабная информационная война. Однако давайте посмотрим на реальные факты. Кубинские авиакомпании имели возможность эксплуатировать подержанные американские 757, DC-10, а также европейские A320 и ATR-72. Но почему-то авиаторы Острова Свободы решили заменить их на российские Ил-96 и Ту-204. Несколько лет назад сирийская Syrianair приобрела A320. Но почему-то и она снова возвращается к "илам" и "ту". Иранская Mahan Air, начинавшая работу с A300 и A310, "вдруг" берет в лизинг пару Ту-204-120. Несмотря на все проблемы с завершением строительства на "Авиастаре" пяти Ту-204-120CE, Китай почему-то не отказался от заказа 2001 г. А недавно подписался и на Ил-96-400Т. Продолжают активно трудиться на внутриевропейских линиях грузовые Ту-204-120С и Ту-204-100С (DHL и "Аэрофрахт"). По всему миру перевозят крупногабаритные грузы "Русланы" в раскраске российских авиакомпаний "Волга-Днепр", "Полет" и украинской "Авиалинии Антонова".

Обратите внимание, какие именно авиапредприятия ратуют за импортную технику? Те, что в последние 10-15 лет не взяли ни одного нового российского самолета! Напротив, "Дальавиа", "Красноярские авиалинии", "Владивосток Авиа", "Волга-Днепр", "Полет" продолжают практику закупки продукции местной авиапромышленности. Самые свежие экземпляры самолетов семейства Ту-204 в составе "Владивосток Авиа" поддерживают месячный налет в 360-380 часов, то есть больше, чем европейские A320 летают в Аэрофлоте.

Сегодня от государства требуется активно поддержать положительные примеры реализации новых российских лайнеров через лизинговые компании ИФК и ФЛК. В перспективе обе фирмы войдут в состав бизнес-единицы ОАК "Гражданская авиация". Причем по планам правительства РФ их деятельность "разведут" и одна из них - ИФК возьмет на себя функции поставщика гражданских самолетов авиакомпаниям, а ФЛК - поставщика оборудования на авиапредприятия, что приведет к устранению существующей сейчас конкуренции между компаниями и к качественному улучшению их бизнеса. Это позволит в 2006-08 гг. увеличить уровень годовой реализации до 12-15 магистральных лайнеров производства ульяновского завода (Ту-204), 6-8 казанского (Ту-214) и 4-6 воронежского (Ил-96). А затем расширить спектр предложения за счет продукции заводов в Новосибирске (Ан-38), Самаре (Ан-140) и Комсомольске-на-Амуре (Су-100).

Новая "лизинговая" система реализации отечественных гражданских самолетов позволяет уйти от советской практики навязывания авиаперевозчикам отдельных типов воздушных судов. Теперь сами эксплуатирующие организации определяют, что им нужно и в каком количестве. Основная роль государства сводится к предоставлению гарантии в бюджете страны под закупки новой авиационной техники и помощь в увеличении капитализации лизинговых компаний. Причем фокус все больше смещается на госгарантии, поскольку лизинговые фирмы уже "раскрутились", их бизнес становится устойчивым, что дает возможность активного привлечения коммерческих инвестиций. Что же касается финансовых гарантий инвесторам, то их предоставление под растущие программы отечественного авиапрома практически не скажется на бюджете страны. Ведь сегодня колоссальные золотовалютные запасы фактически лежат без движения в Стабилизационном фонде.

Конкретно речь идет о выделении госгарантий на 2 млрд. долларов под реализацию плана строительства в течение 2007-10 гг. 20 Ил-96, 30 Ту-204/214, 50 Ан-148 и Су-100, 50 Ан-140 и Ил-114 общей стоимостью 3,5-4 млрд. долларов. Этот список - не чье-то умозрительное заключение, а упорядоченные заказы и заявки конкретных авиакомпаний, которые ждут запрошенную технику.

Единственной альтернативой национальной авиационной программе является импорт. Но новые западные самолеты стоят в 2-3 раза дороже отечественных аналогов. Например, за А330-200 просят 150 млн. долларов, а за близкий по размерности Ил-96-300 - всего 60. По чисто экономическим соображениям новые иностранные самолеты способен приобретать только Аэрофлот, да и то лишь в рассрочку ("финансовый лизинг") или на правах временной аренды ("операционный лизинг"). Кроме того, ждать новый американский или европейский самолет наиболее востребованных рынком моделей нужно 3-4 года.

А новый самолет и подержанный - "две большие разницы". Как с точки зрения комфорта, так и безопасности. По мнению гендиректора ИФК Александра Рубцова, "будучи тактически оправданной для коммерческих интересов авиакомпаний, практика ввоза старых самолетов идет вразрез с интересами пассажиров, чьи жизнь и здоровье находятся в прямой зависимости от состояния парка самолетов авиакомпаний. Ввоз в Россию подержанной авиатехники (а ее возраст сегодня колеблется от 10 до 25 лет) создает очевидные предпосылки для ухудшения безопасности авиаперевозок, и прежде всего пассажирских".

Приведем еще один аргумент в поддержку идеи национальной авиационной программы. На заседании Госсовета РФ по транспортной стратегии президент Владимир Путин заявил, что "центральным вопросом обновления нашей транспортной политики является достижение принципиально нового качества услуг на транспорте, нового уровня их доступности и надежности". Из этих слов главы государства вытекает: граждане России должны летать на современных, безопасных самолетах! А разве являются таковыми "сильноподержанные" иномарки возраста 15-18 лет, что в настоящее время доминируют в авиационном импорте нашей страны? Кроме того, президент России неоднократно ставил перед кабинетом министров задачу по импортозамещению и стимулированию местного производства высокотехнологичной продукции. Как известно, российский бюджет сегодня характеризуется как "нефтяной". По оценке специалистов, на обслуживание нефтегазовой отрасли "завязано" 50-60% ВНП страны. Пойдя на поводу у тех, кто просит свободный ввоз западных самолетов, правительство окончательно "завалит" сектор нашей промышленности, который способен разрабатывать, производить и продавать высокотехнологичную продукцию. Стоит ли это делать, понимая, что такого рода секторов в промышленности у России практически не осталось?...