Построение узловой авиатранспортной системы заставило Росавиацию обратить внимание на местные воздушные линии (МВЛ). По замыслу чиновников, малая авиация должна стать неотъемлемой частью узлов - аэропортов-хабов, а для этого нужно вывести ее из кризиса, написав несколько различных концепций.

Нелетное время

Малая авиация никак не может выбраться из кризиса 90-х годов - перевозки сокращаются (последние два года в среднем на 4,5%), а местные воздушные линии закрываются. В Центральном, Приволжском, Южном федеральном округах, на значительной части территории Северо-Западного округа авиаперевозки прекращены.

По словам главы Росавиации Александра Юрчика, около 28 тыс. населенных пунктов, в которых проживает около 12 млн. человек, не имеют круглогодичного доступа к основным транспортным коммуникациям.

К регионам, для которых авиационный транспорт является практически единственным, относится более 60% территории России. Однако доходы населения не поспевают за ростом авиатарифов, постоянное повышение которых в первую очередь вызвано беспрецедентным удорожанием авиакеросина - сейчас в среднем 18 тыс. руб. за тонну против 5 тыс. на начало 2002 года.

Доля авиакеросина в себестоимости приблизилась к 40%, в то время как у западных авиакомпаний этот показатель не превышает 20%.

Эксперт "Центра анализа стратегий и технологий" Дмитрий Васильев связывает рост тарифов и с высоким уровнем топливопотребления устаревших самолетов. Парк легкой авиатехники на 90% состоит из самолетов Ан-2 и вертолетов Ми-2, разработанных еще 40 - 50 лет назад.

В госреестре числится 5700 воздушных судов, и только 2528 из них эксплуатируется, остальные не подлежат восстановлению.

Причина списания около 80% самолетов - экономическая нецелесообразность продолжения эксплуатации: снижение спроса на перевозки делает регулярный плановый ремонт крайне дорогостоящим занятием.

В таких условиях авиакомпании вынуждены постоянно увеличивать тарифы. На внутренних линиях начиная с 2001 года - в среднем на 10-12% в год. В 2005 году рост составил уже 20,6%, а по состоянию на первое сентября - уже на 31,3%.

По словам директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Геннадия Лощенова, переход от социальных тарифов к экономически обоснованному уровню оплаты авиауслуг привел к сокращению пассажирских перевозок на легких самолетах класса 15 -19 почти в 40 раз. А на самолетах Ан-2 - более чем в 50 раз.

Осторожно, аэропорты закрываются

Начиная с 1992 года аэродромная сеть страны сократилась на 918 аэродромов. Сейчас в реестр включено всего 383 аэродрома. Подавляющее число действующих аэропортов убыточно: долгие годы финансирование проводилось на уровне 10 - 15% от необходимого количества.

В самом сложном положении находятся аэропорты, расположенные в районах Крайнего Севера. По словам Геннадия Лощенова, их суммарные убытки по итогам прошлого года составили 348 млн. руб. (при объеме бюджетных субсидий 94,6 млн. руб.).

В целом износ основных производственных фондов составляет 80%.

Около 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены в стране более 20-30 лет назад, большинство из них нуждается в реконструкции. Остальные аэродромы и вовсе имеют грунтовое покрытие.

Только 48% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования, 14% систем требует замены.

"Проблемы малых аэропортов до такой степени усугублены, что они не в состоянии даже правильно составить заявку на субсидии - настолько велика потеря кадровых ресурсов", - рассказывает Александр Юрчик.

В позапрошлом году Минтрансу и Росавиации удалось значительно увеличить финансирование реконструкции и развития наземной базы аэропортов. Лимит государственных капитальных вложений в воздушный транспорт увеличен с 1,947 млрд. руб. в 2004 году до 10,940 млрд. руб. в 2005-м. Однако пока эти деньги идут в основном на реконструкцию базовых федеральных аэропортов.

Общая же потребность в реконструкции аэродромных комплексов регионального значения и местных воздушных авиалиний составляет порядка 190 млрд. руб. в течение 10 лет.

Новых "птичек" не хватает

Власти признают, что с обновлением парка малой авиации запоздали.

Если в советские годы различные организации авиапромышленности анонсировали разработку более 100 типов воздушных судов, то к нынешнему времени сертифицированы лишь единицы, такие как М-101Т, Ан-3Т, Ка-226, и воздушные суда вместимости менее 4 мест - Ил-103, И1-Л, Авиатика-890, Корвет.

А регионам сейчас необходим самолет большей вместимости, который смог бы заменить Як-40 или Ан-24.

По словам пресс-секретаря лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." Андрея Липовецкого, "такие авиакомпании, как АЛРОСА, "Алания", "Сибавиатранс", "Северсталь", "Якутия", уже сейчас имеют возможность обновить свой парк, заказав через "ИФК" примерно 25 новых самолетов Ан-140 (52 места)". Есть у "ИФК" и договоренность с АК "Ильюшина" о строительстве 30 самолетов Ил-114 (64 места).

"Но в ближайшие годы парк самолетов может пополниться лишь на 60, максимум на 70 судов, - считает руководитель аналитической службы "АвиаПорт" Олег Пантелеев, - и это при необходимости замены в 500 - 800 воздушных судов".

Проблема в том, что цена даже самого недорогого самолета, такого как Ан-38 (26 мест), в зависимости от двигателя колеблется от $3,5 до 5 млн. "Такой суммы не потянуть ни одной местной авиакомпании", - утверждают эксперты.

Председатель экспертного совета по вопросам авиационно-космического комплекса комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Александр Белоусов считает, что "наше государство еще не научилось эффективно тратить деньги". И приводит в пример историю с созданием самолета Ту-334, на разработку и создание которого в течение 15 лет было потрачено колоссальное количество денег. В итоге сделано три самолета, а на серийный выпуск государство денег не выделяет.

Как стало известно "Гудку", в следующем году государством будет выделено 43 млрд. руб. на авиатехнику, из них 11,5 млрд. руб. пойдет на программу по развитию для самолетов МС-21 и Sukhoi SuperJet-100.

"Как бы не случилась с этими региональными самолетами та же ситуация, что и с самолетом Ту-334, - опасается Александр Белоусов. - Если бы государство наладило серийный выпуск отечественных самолетов и потом помогло бы авиакомпаниям в их приобретении, никто бы не стал покупать зарубежный секонд-хенд".

Изобилие доктрин

По мнению Олега Пантелеева, "локомотивом малой авиации могли бы стать частные инвестиции, а для того, чтобы они пришли в аэропорты, нужно упростить жизнь авиации общего назначения. Пока же авиационную отрасль, в частности малую авиацию, ждет изобилие доктрин и программ".

Недавно, например, Минтранс направило предложение в Минпромэнерго о необходимости создания программы о разработке воздушных судов вместимостью до 19 человек и взлетной массой до 8,6 тонн. Однако когда начнется выпуск такого самолета неизвестно.

В следующем году Минтранс представит в правительство Концепцию развития аэродромной сети, которая будет состоять из 58 аэродромов федерального уровня, 88 - регионального и 230 - местного. При этом выделится 8 -10 головных аэропортов-хабов.

В ближайшие годы планируется принять две ведомственные целевые программы, касающиеся развития местных и региональных перевозок, а также местной инфраструктуры.

В частности, Геннадий Лощенов пообещал снизить себестоимость обслуживания местных воздушных линий. Теперь по отношению к перевозчикам и объектам инфраструктуры будет введена система категорий, позволяющая существенно сократить затраты авиакомпании. А именно - на регистрацию, сертификацию, лицензирование, операционную деятельность и техническое обслуживание.

Дело в том, что в советский период не учитывался уровень перевозчика и ко всем, например и к Шереметьево, и к Игарке, предъявлялись одинаковые требования. "В результате такого подхода, - отмечает эксперт из "ЦентрИнвест Секьюритис" Наталья Сорокина, - уровень издержек региональных перевозчиков в расчете на 1 пассажиро-километр превышает соответствующий показатель для магистральной авиации в несколько раз, что значительно затрудняет развитие системы местных воздушных сообщений".

До конца этого года должна быть принята Концепция управления федеральным имуществом гражданских аэропортов, которую директор Департамента структурного реформирования Минтранс Александр Тихонов назвал "революционной".

"Мы предлагаем снять ограничения на приватизацию. Мы сторонники того, чтобы субъектам федерации передавались не только аэропорты, но и то имущество, которое ранее было запрещено к приватизации, например, взлетно-посадочные полосы", - пояснил он "Гудку".

По мнению президента ассоциации "Аэропорт" Виктора Горбачева, "приватизация, конечно, нужна, но не обязательно заниматься "поголовщиной", может кому-то и в форме ФГУП можно существовать". Виктор Горбачев привел пример США, "где все аэропорты государственные, где нет налогов, а есть дотации, и где все заработанные средства идут на развитие". "Быть может, такая система могла помочь нашим аэропортам не только выживать, но и развиваться"....