Технический регламент "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту" утвержден постановлением Правительства РФ №118 от 27 февраля 2008 года, а уже 5 марта он был опубликован в "Российской газете". В соответствие с постановлением, через шесть месяцев, то есть 5 сентября 2008 года, новый регламент вступает в силу. Эксперты авиационной отрасли внимательно ознакомились с документом и анализируют его влияние на рынок авиатоплива и авиаперевозок.

Динамический метод против статического

Самодостаточность Советского Союза позволяла нашей стране иметь собственную систему стандартов, которая закрывала практически все сферы деятельности. Требования к качеству авиационного керосина, строго изложенные в ГОСТах, были увязаны с требованиями, предъявляемыми к авиационным двигателям и топливным системам. Основным топливом было и остается ТС-1, стандарт которого имеет подразделение на первый и высший сорт. Также в ограниченных количествах отечественная нефтеперерабатывающая промышленность выпускает и топливо наивысшего качества РТ. В это же время в большинстве стран мира получило распространение реактивное топливо Jet-A1, которое соответствует европейским нормам DEF STAN 91-91 и американским ASTM D 1655.

Интеграция российского бизнеса в мировое экономическое пространство поставила новые вопросы. Расширение воздушного сообщения между Россией и другими странами привело к тому, что все больше воздушных судов иностранного производства стали заправляться в российских портах. Это потребовало провести детальное изучение влияния топлива ТС-1 на двигатели этих самолетов. В 1998-1999 годах проводились различные исследовательские и испытательные работы, инициатором которых была Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). В ходе сравнения ТС-1 и Jet-A1 было определено, что по большинству показателей отечественное топливо либо соответствует "Джету", либо превосходит его. Однако существовал и важный фактор, который вызывал сомнения у международных экспертов. Это так называемая термоокислительная стабильность, то есть способность топлива не выделять осадки и не разлагаться при высоких температурах. Чем ниже эти свойства - тем больше образуется осадков на горячих частях двигателя, соответственно, что может привести к снижению ресурсов, а в худшем случае - и к отказам авиадвигателя.

Необходимо оговориться, что вопрос о термоокислительной стабильности возник, скорее, не из-за худшего качества фактически выпускаемого топлива ТС-1, а из-за требований стандарта на ТС-1 и различий в методе испытаний на термоокислительную стабильность. В отечественной практике исследования проводятся в статических условиях (ГОСТ 11802), а получаемый результат является количественной оценкой. В то же время в зарубежной практике испытание ведется в динамических условиях (стандарт ASTM D3241), результатом которого становится качественная оценка. Проведенные Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ) исследования по сравнению методов испытания показали, что между результатами проверок есть корреляция.

Как следствие, был установлен показатель по количеству осадка, выпадающего при нагреве, выше которого топливо считалось нетермостабильным. Вывод, озвученный специалистами ЦИАМ в 2000 году, гласил, что для наиболее массового топлива ТС-1 необходимо ужесточить нормы ГОСТ 10227 по выпадению осадка с 18 до 12 мг на 100 мл топлива.

Такая оценка была неоднозначно встречена специалистами НПП "Центр химмотологических и экологических исследований", которые в качестве альтернативы предлагают ввести в стандарт на топливо ТС-1 метод динамического измерения по российскому стандарту ГОСТ 17751 и таким образом устранить все разногласия в отношении качества российского топлива.

Ведущие зарубежные производители авиационных двигателей в ноябре 2005 года изложили свою консолидированную позицию: "двигателестроители рекомендуют привести в соответствие российские нормы термоокислительной стабильности с мировыми... Это позволит рекомендовать ТС-1 к использованию без ограничений". Пока же изготовители авиационных двигателей установили различные ограничения по использованию топлива ТС-1. Компания Pratt & Whitney установила наиболее жесткие ограничения: ограничение до 50% ресурса двигателя, если он полностью работает на ТС-1, либо введение дополнительной программы отбора проб, съема агрегатов топливорегулирующей аппаратуры, промывка форсунок и т.д. Менее жесткие требования установила компания CFM International, в том числе по наиболее широко используемым двигателям CFM-56. При наработке 10 000 часов, или при ближайшем ремонте двигателя, компания требует снимать агрегат управления, регулирующий подачу топлива к форсункам, и направлять его на промывку. И только компания Rolls-Royce одобрила ТС-1 без ограничений.

Стандартный барьер на пути в Европу

Другая сторона медали - интересы российских нефтяников. Дело в том, что отечественные производители нефтепродуктов до недавнего времени были скованы рамками стандарта ГОСТ-10227 на ТС-1, что не позволяло им экспортировать авиационный керосин: ТС-1 не имеет европейской сертификации, следовательно, его применение в Европе не разрешено. В результате "ЛУКОЙЛ" в 2003 году разработал программу международного признания российского топлива и в том же году был издан российский стандарт ГОСТ Р 52050 на Jet-A1. Таким образом, нефтеперерабатывающие заводы получили возможность производить топливо, гармонизированное с международными требованиями, и осуществлять его реализацию.

Справедливости ради отметим, что впервые в России топливо по спецификации Jet-A1 был выпущен Киришским НПЗ "Сургутнефтегаза" еще в 1996 году. В конце 2000 года к нему присоединился Ярославский НПЗ "Славнефти". Оба этих предприятия были полностью ориентированы на экспорт своей продукции. В июне 2003 года производить Jet A-1 начал Кстовский НПЗ "ЛУКОЙЛа", который поставлял топливо на внутренний рынок, и сегодня именно "ЛУКОЙЛ" является лидером по выпуску "Джета". А вот планы ТНК по выпуску этого топлива на Рязанском НПЗ так и не были реализованы.

Но на этом производители авиатоплива не остановились. Во всем мире идет процесс последовательного ужесточения экологических норм и к авиационному топливу предъявляются все новые требования.

Одним из важных факторов является содержание в авиационном керосине сернистых соединений, причем оценивается как их общий уровень, так и содержание меркаптановой серы - наиболее коррозионно-опасного элемента. Для того, чтобы перейти от выпуска ТС-1 к производству "Джета", нефтеперерабатывающим заводам необходимо обеспечить производство топлива с максимальным содержанием меркаптановой серы не более 0,003% масс. (данная норма установлена для топлива Jet A-1 и ТС-1 высшего сорта, для топлива ТС-1 первого сорта разрешается максимальное содержание меркаптановой серы 0,005% масс). Для решения данной задачи нефтеперерабатывающим заводам необходимо более активно использовать установки гидроочистки, которые удаляет все сернистые соединения, либо применить установку по демеркаптанизации, которая сокращает присутствие только меркаптановой серы, если исходное сырье не позволяет получать керосин с требуемым уровнем меркаптановой серы. Кроме того, необходимо использовать специальные присадки, повышающие качество топлива.

Здесь и кроется самая одна из проблем. Новый технический регламент подразумевает, что по уровню содержания меркаптановой серы выпускаемый в России авиакеросин должен соответствовать нормам на топливо ТС-1 высшего сорта и Jet A-1 - не более 0,003% масс. Соответственно, ряду заводам надо в срочном порядке скорректировать свои технологии производства, чтобы обеспечить с 5 сентября выпуск авиакеросина с более низким содержанием меркаптановой серы.

Сценарий возможного кризиса

Сценарий возможного кризиса на рынке авиационного топливообеспечения обрисовал директор по развитию и маркетингу информационного центра "КОРТЕС" Павел Строков. В качестве примера он привел Московский авиационный узел, который потребляет порядка 40% авиакеросина, продаваемого в России. Известно, что Москва уже стала ценовым индикатором для большинства соседних аэропортов, поэтому существует вероятность того, что цены в столичных аэропортах будут с минимальными отклонениями транслироваться и в близлежащие регионы.

Как известно, в четвертом квартале 2007 года начался бурный и неконтролируемый подъем цен на авиатопливо. Это было связано как с общемировой тенденцией - рост цен на нефть автоматически потянул и ожидания нефтяных компаний, которые привязывают цену на внутреннем рынке к мировым показателям. При этом ремонт ряда НПЗ привел к сокращению отгрузки авиакеросина, а повышение спроса в странах Европы на дизельное топливо дополнило картину. Будучи технологически близкими продуктами, керосин и дизтопливо стали конкурентами, и перспектива заработать на экспорте оказалась нефтяникам более привлекательной. Как следствие, на рынке возник дефицит, который привел к резкому повышению цен.

Весь первый квартал 2008 года проходил под знаком ожидания стабилизации: дефицит удалось погасить и во второй половине февраля цены прекратили рост и даже немного откатились назад. Однако уже к апрелю снова обозначился тренд, связанный с ростом цен на мировом рынке. И керосин стал расти уже не на фоне дефицита, а на фоне поиска нефтяными компаниями дополнительной премии. И если к этому внешнему фактору добавить внутренние обстоятельства, провоцирующие дефицит, - ситуация грозит окончательно выйти из-под контроля. Известно, что 16% объема топлива на московском рынке продает Московский НПЗ и еще 27% дает Рязанский НПЗ. Согласно паспортам качества этих заводов, они пока еще не готовы выпускать топливо, соответствующее требованиям нового технического регламента по меркаптановой сере.

Дефицит в размере свыше 40% от потребностей рынка частично могут покрыть другие поставщики, уже работающие на рынке, кроме того, можно организовать доставку топлива с более удаленных заводов, при этом автоматически возрастут транспортные расходы. Однако даже при таком перераспределении поставок избежать дефицита будет практически невозможно. Как известно, тем же техническим регламентом новые более жесткие требования по содержанию серы вводятся и для дизельного топлива. Следовательно, его производство также будет требовать использования процессов гидроочистки. И снова керосин и дизтопливо станут конкурентами...

Резюмируя, П.Строков напомнил, что регламент вводится в сентябре, а сентябрь - один из пиковых месяцев потребления авиакеросина. "Если мы в этот момент ограничим объемы, то это будет коллапс, это будет отсутствие керосина", - подытожил он.

Сегодня трудно спрогнозировать, как будут развиваться события. Может быть, ситуация не так страшна, как ее описывают эксперты. Можно предположить, что и после 5 сентября заводы будут выпускать топливо, несоответствующее новому регламенту, так как они физически будут не в состоянии перестроить производственные процессы. Также и в аэропортах будет продолжаться заправка ТС-1, так как другого топлива просто не будет. Тем не менее, ряд представителей авиационной общественности уже готовят обращение в Правительство РФ с предложением отложить срок введения технического регламента не расшатывать и без того напряженную ситуацию на рынке авиаперевозок....