Москва. 14 апреля. АвиаПорт - Применение авиационного сконденсированного пропан-бутанового топлива - АСКТ (ТУ 39 1547-91), которое можно получать из попутного нефтяного газа и "жирного" природного газа, только за счет разницы в цене АСКТ и авиакеросина поможет авиакомпаниям получить с каждого вертолета экономию более $100 тыс. в год, заявил генеральный директор ОАО "Интеравиагаз" Вячеслав Зайцев.

В регионах нефте- и газодобычи вертолеты являются часто единственным транспортным средством, но только один вертолет семейства Ми-8 в год расходует от 500 до 1000 тонн авиакеросина. "Следует иметь в виду, что только в Западно-Сибирском и прилегающих к нему регионах таких вертолетов более трехсот", - напомнил он.

Топливо АСКТ может находиться на борту летательного аппарата в сжиженном виде под небольшим избыточным давлением (до 0,5 МПа). Оно экологически чище и в 2-3 дешевле авиационного керосина. В нефтегазодобывающих регионах, в которых попутный газ в больших количествах (более 20 млрд. куб. м в год) сгорает в факелах, а авиационный керосин приходится доставлять из обжитых регионов (что увеличивает и без того его высокую стоимость), цена АСКТ может в 3-5 раз отличаться от цены авиакеросина.

Авиационная и нефтегазовая наука (ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА и НИПИгазпереработка) еще более 20 лет назад предложила авиации использовать более экологически чистое и, главное, более дешевое чем авиакеросин авиатопливо. Реальность использования сжиженного газа в качестве альтернативного авиатоплива была доказана еще в 1987 году в ходе испытаний экспериментального вертолета Ми-8ТГ, один из двигателей которого (ТВ2-117ТГ) работал на сжиженном бутане. "Этот вертолет летал на всех режимах, характерных для Ми-8Т, и показал отличные результаты", - отметил генеральный директор.

В начале 90-х годов ОАО "Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля" при активном участии ОАО "Интеравиагаз" создал первый в мире опытно-промышленный образец вертолета Ми-8ТГ, оба двигателя которого могут работать как на АСКТ, так и на обычном авиакеросине, а также на их смесях в любой пропорции. Вертолет прошел и начальный этап испытаний, напомнил В.Зайцев.

Модификация вертолета и двигателей в двухтопливный вариант достаточно проста и может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии при наличии комплектующих изделий в течение 2-3 недель. Технология производства АСКТ принципиально отработана. Его можно получать практически на всех нефте- и газоперерабатывающих заводах (на некоторых с небольшим дооборудованием). Опытный образец устройства для заправки воздушных судов сжиженным газом и авиакеросином (заправочного модуля) построен по ТЗ "Интеравиагаза", согласованному с МВЗ им. Миля, в ЛИИ им. Громова и испытан в зимних и летних условиях на керосине и сжиженном газе на специализированном топливном стенде в филиале ЦИАМ в г. Лыткарино, сказал гендиректор.

Предлагаемое техническое решение имеет высокую степень готовности, т.к. начальный этап испытаний уже проведен. Имеющийся научно-технический задел и объем выполненных опытно-конструкторских работ позволяет в очень короткие сроки (1-2 года) завершить начатые работы и подготовить необходимую документацию для запуска двухтопливных вертолетов в серийное производство или переоборудования существующего парка вертолетов для работы на газовом топливе. Параллельно можно вести работы по модификации в двухтопливный вариант и самолетов.

"К сожалению, - отметил В.Зайцев, - хотя работы по внедрению газотопливной технологии в авиационную технику включены в ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.", ни авиационные, ни нефтяные, ни газовые компании, ни руководство северных, сибирских и дальневосточных регионов, которые, казалось бы, в первую очередь должны были бы быть заинтересованы в реализации предлагаемого технического решения способного, кроме того, возродить региональную авиацию, не проявляют к нему никакого интереса"....