Судьба грузовых перевозок в "Аэрофлоте", казалось бы, предрешена - еще весной прозвучал тезис о том, что бизнес дочернего предприятия ЗАО "Аэрофлот-Карго" будет переведен в материнскую компанию, в которой вновь будет создан грузовой департамент. В то же время, судьба других дочерних авиапредприятий, "Аэрофлот-Дон" и "Аэрофлот-Норд", складывается иначе - им предоставлена возможность реализовать антикризисные программы, сохранив при этом взаимодействие с материнской компанией в виде код-шеринговых соглашений. Возникает резонный вопрос и о грузовой "дочке": в каком состоянии она находится сейчас и что происходит с грузовым бизнесом. Отвечая на запрос "АвиаПорта", генеральный директор "Аэрофлот-Карго" Олег Королев поделился своим видением ситуации на рынке грузовых авиаперевозок в целом и оценил перспективы этого бизнеса на сегодняшний день.

Грузоперевозчики едва ли не первыми ощутили влияние мирового экономического кризиса на себе, и российские авиакомпании не стали исключением. Уже в середине декабря 2008 года мы зафиксировали первые отказы от ранее законтрактованных объемов. А в начале 2009 года на рынке произошел резкий спад - как объемов перевозок, так и доходных ставок. Выставленных емкостей оказалось значительно больше, чем реально востребованных, но лишь незначительная часть авиакомпаний поставила свои самолеты на прикол. Наиболее явное падение мы отметили на рынке Европы - более 40% по отношению к прошлому году. Но поскольку "Аэрофлот-Карго" не концентрировалась только на импорте, нам удалось компенсировать падение отправок российского груза за счет привлечения транзитного потока из Европы в Юго-Восточную Азию и обратно. Благодаря ранним наработкам, мы сохранили для транзитных грузов порядка 20% емкостей, что помогло удержать базовую загрузку.

- С какими показателями вы завершили 2008 год?

- Общий объем перевозок в 2008 году был более 150 тыс. тонн, что почти на 11% больше, чем в 2007 году. При этом рост достигнут и по перевозкам в багажниках пассажирских воздушных судов, и по рейсам на грузовых лайнерах.

Но главное - мы сформировали продукт, который высоко ценится нашими клиентами. Задержки рейсов или переносы по техническим причинам - таким как нестыковки расписания или отсутствие резервного самолета, сведены к минимуму. Уровень надежности вылетов стоит на отметке 99,986, что превышает среднеотраслевой показатель. Отклонение от графика вылетов - не более 10-15 минут.

Компания также сохранила наработки в сфере мультимодального сервиса - автомобильной доставки авиационных грузов из базовых аэропортов в пункты назначения. Конечно, объемы перевозок сократились, мы исключили многие удаленные пункты Европы, но в целом по-прежнему предоставляем услугу по доставке грузов от аэропорта Хан до ключевых пунктов Центральной Европы. Также мы активно развиваем проект траковой доставки от Москвы, Новосибирска и Хабаровска.

- Каковы были финансовые результаты, и что на них повлияло?

- К сожалению, по итогам 2008 года зафиксирован убыток - он был прогнозирован в начале года, и я открыто говорил об этом. Повлиял на это целый ряд факторов, в первую очередь связанных с повышением цен на топливо и сменой флота. Мы пережили полугодовой простой самолетов MD-11F, за которые в полном объеме выплачивались лизинговые платежи, производились отчисления на техобслуживание, под этот тип с начала года были наняты на работу и обучены пилоты. В период максимально высоких цен на авиатопливо мы продолжали убыточную эксплуатацию DC-10-40F, прекратить которую в преддверии ввода MD-11F означало потерять рынок. Эксплуатация грузовых Boeing 737, законтрактованных в 2007 году и полученных в январе 2008-го, также принесла убыток, и в конце года самолеты пришлось остановить, вернув их лизингодателю. Помимо прочего, мы понесли расходы порядка $5 млн при реализации планов по вводу в эксплуатацию Ил-96-400Т, выплатив не возвращаемый авансовый платеж. Наконец, мы внесли часть платежей по трем следующим MD-11F, поставка которых была запланирована на 2009 г. В настоящий момент четвертый самолет уже конвертирован в грузовую версию и в раскраске "Аэрофлот-Карго" находится в Сингапуре.

Тем не менее, нам удалось продемонстрировать положительный результат от эксплуатации грузовых воздушных судов. Когда ввод MD-11F состоялся, и с сентября три самолета заработали с полной отдачей, мы получили прибыль от их эксплуатации по итогам четырех месяцев, с сентября по декабрь. Это знаковое событие для "Аэрофлот-Карго", ведь такая задача с самого начала ставилась перед компанией: организовать безубыточную деятельность, прежде всего, грузовых воздушных судов.

Самолет MD-11F - топливно-эффективный и технологичный с точки зрения обслуживания. Даже тот факт, что экипаж состоит из двух человек, говорит о его экономичности. И очень жаль, что кризис не позволил нам воспользоваться наработками этих успешных месяцев. В январе 2009 года среднесуточный налет на каждое воздушное судно упал до катастрофически низкой отметки - 2,59 часа против 10,33 часа в сентябре-декабре. Причина - длительные рождественские праздники и стагнация экономики. Тем не менее, докризисное значение более 10 часов в сутки - это нормальный отраслевой показатель, соответствующий активности таких компаний как Air France Cargo, Lufthansa Cargo. Мы продемонстрировали, что данный тип может продуктивно работать на наших рынках, и бизнес при эксплуатации таких самолетов может быть прибыльным.

- Падение спроса на перевозки было столь существенным на всех направлениях?

- Рынки реагировали на кризис по-разному. На некоторых направлениях мы вовсе не отмечаем падения спроса - например, на рынке внутрироссийских перевозок. В нашем случае речь идет, прежде всего, о пассажирской сети - перевозках в багажниках пассажирских самолетов. Важно, что "Аэрофлот" увеличил сеть маршрутов из Москвы до пунктов Дальнего Востока и Сибири и начал вводить на эти направления новые Airbus A330 с грузовой емкостью 15-20 тонн на каждом рейсе (на линии Москва - Владивосток, в скором времени Москва - Южно-Сахалинск и Москва - Хабаровск). Эти направления крайне востребованы. На внутрироссийском рынке мы отмечаем сейчас рост перевозок на 5% по сравнению с прошлым годом, причем, без падения доходных ставок. Показательно, что и по общему рейтингу российских перевозчиков, который дает бюллетень "Авиационный рынок" на основе данных ТКП, мы восстановили лидерство по объемам перевозок грузов на внутренних линиях за январь-май 2009 года. Во многом благодаря данному сегменту рынка перевозка грузов в багажниках в первом полугодии 2009 году принесла прибыль, в то время как в прошлом году была убыточной.

- С чем был связан такой результат?

- Как известно, значительная часть задолженности перед материнской компанией возникла из-за фиксированной оплаты за фрахт багажников на пассажирских судах. Проблема в том, что методика расчета была несовершенной, она не имеет аналогов в мировой практике. Сейчас условия фрахта изменились, и это сразу позволило выйти в плюс по перевозкам на пассажирской сети даже по итогам первого полугодия. Причем, изменена не ставка фрахта, а приняты во внимание особенности учета.

Ранее свободные грузовые емкости учитывались и оплачивались на основании расчетной пассажирской загрузки (теоретически возможной на той или иной линии), а затем производился перерасчет емкости исходя из реального количества пассажиров, улетевших на данном рейсе. Теперь же сведения об объемах зафрахтованных багажников берутся из системы предварительного бронирования. Поясню: к примеру, есть рейс, расчетная пассажирская загрузка 110 пассажиров, реально забронировано 102 пассажира, и свободная емкость для груза составляет 1,5 тонны. Мы выставляем на продажу именно эту емкость. Но по факту на рейс пришло всего 68 человек, и за час до вылета свободная емкость увеличивается до 2,1 тонны. Очевидно, что за час дополнительные 600 кг реализовать невозможно. А платить за них все равно приходилось. В мае 2009 года данный вопрос был пересмотрен, что принципиально изменило ситуацию - на ряде направлений платежи за фрахт снизились в полтора раза.

- Раз уж мы заговорили о долгах компании, какова структура ее задолженности?

- Сейчас рост задолженности перед материнской компанией стабилизирован, перед бюджетом просроченной задолженности нет. Также нет долгов ни по зарплате, ни перед аэропортами и навигационными службами.

В начале 2009 года просроченная задолженность образовалась по той причине, что в конце 2008 - первых месяцах 2009 года мы опережающими темпами осуществляли платежи в материнскую компанию. Это привело к дефициту оборотных средств - практически все финансовые резервы, собранные нами после высокого сезона, были переведены в "Аэрофлот". Крайне тяжелое положение было в апреле из-за спада перевозок в январе и феврале - собираемость доходов от этих месяцев как раз приходится на март-апрель. И в этот же момент наблюдался пик взаиморасчетов "Аэрофлота" со своими поставщиками услуг.

Но, повторюсь, сейчас образовавшаяся на тот момент задолженность перед внешними организациями погашена, а перед "Аэрофлотом" - стабилизирована. Кроме того, "Аэрофлот-Карго" погасил все банковские кредиты, которые были взяты прежним руководством в 2007 году. Последний кредит был оплачен в декабре 2008 года. Это тоже явилось дополнительной финансовой нагрузкой на предприятие. Надо отметить, что ни нарушений, ни штрафных санкций по тем кредитным обязательствам не было.

Нельзя не сказать и о договорах, заключенных в 2007 году на приобретение трех других самолетов MD-11, которые должны были поступить в 2009 году. В связи с этим у "Аэрофлот-Карго" существуют серьезные финансовые обязательства. В 2008 году мы прорабатывали вопрос о предоставления кредита под данный проект. Но в июле прошлого года банк нам отказал. Сейчас, в контексте кризисных явлений в мировой экономике, данный вопрос пересматривается - при активном участии специалистов материнской компании.

- Какие еще факторы повлияли на финансовый результат в 2008 - начале 2009 года?

- К началу 2008 года не были решены принципиальные производственные вопросы - огромные средства были выплачены в бюджет по неподтвержденному экспортно-импортному НДС за 2007 год и первые три месяца 2008 года, а это порядка $30 млн. Колоссальные деньги для такого предприятия как "Аэрофлот-Карго"! Но к апрелю 2008 года ситуация прояснилась, мы проделали большую работу - каждый перевозочный документ был подтвержден, продекларирован. Однако возврат этих средств начался только в 2009 году - к июню мы получили $1,9 млн, к началу сентября будет порядка $5 млн. До конца года вернется большая часть средств, остаток перейдет на первый квартал 2010 года.

- Компенсация уплаченного НДС позволит по итогам второго полугодия получить прибыль?

- Прогнозы на второе полугодие хорошие и без учета возврата НДС. Уже сейчас мы имеем полную загрузку багажников из пунктов Китая на Москву и далее на Европу, полную загрузку из Кореи. Пошел груз из Монголии, восстановилась загрузка из Таиланда, очень близка к показателям прошлого года загрузка из Токио. Внутрироссийские маршруты имеют стабильную загрузку до востребованных пунктов Дальнего Востока и Сибири. За счет импорта удалось загрузить даже такое направление как Москва - Санкт Петербург. Большой потенциал роста мы видим на европейских направлениях, особенно с учетом того количества провозных грузо-почтовых емкостей, которые выставляет "Аэрофлот" на этот рынок. Мы рассчитываем, что в осенние месяцы спрос восстановится - пойдут товары народного потребления, одежда, обувь, медикаменты, продукция точного приборостроения, тонких технологий.

В качестве аргумента приведу нашу статистику объемов перевозок в динамике в сравнении с аналогичными периодами до кризиса. В январе 2009 года объемы перевозок составили 62% к январю прошлого года, в феврале 59,5%, в марте 71%, в апреле 86%, в мае 96,9%, в июне 92,7%, в июле 98,4%. Очевидно, что спрос на перевозки восстанавливается. Если же говорить о пассажирских багажниках, то пока никто другой не имеет такой разветвленной сети продаж на пассажирских рейсах. Мы это ценим и стремимся реализовать свое конкурентное преимущество в полном объеме.

Во втором полугодии эксплуатация грузовых самолетов снова должна принести прибыль, и, при сохранении "плюса" на пассажирских судах, компания получит положительный результат. Именно такую задачу мы перед собой ставим. И нам необходимо ее выполнить независимо от того, произойдет перевод бизнеса в "Аэрофлот" или нет.

- Не могу не спросить, что в случае реструктуризации будет с командой, которая сейчас ведет этот бизнес?

- Костяк "Аэрофлот-Карго" - высококвалифицированные специалисты, которые в свое время перешли из "Аэрофлота" или были приняты в дочернюю компанию, благодаря которым нам удалось сегодня решить столько проблем - эта команда сохранится в любом случае - или как есть, или перейдет на работу в "Аэрофлот". Такое решение принято и одобрено руководством материнской компании.

Справедливости ради отмечу, что в апреле, когда возник вопрос о возможном банкротстве "Аэрофлот-Карго", выводы делались на фоне совершенной безысходности и отсутствия перспектив у этого бизнеса - стагнации рынка, нерешенных проблем внутри предприятия. Но если даже в таких условиях мы смогли просуществовать, то сейчас - когда рынок будет меняться в лучшую сторону - шансов на успех больше. Мы пережили самые тяжелые месяцы. При этом сохранили клиентскую базу, структуру грузопотоков, сеть маршрутов. Сейчас фактор загрузки грузовых воздушных судов порядка 75% - против 52-57% в первом полугодии. К высокому сезону загрузка рейсов сформирована, система сбора и консолидирования грузов налажена - то есть мы не зависим от спонтанных колебаний, от случайной партии груза на рынке. Резонно рассчитывать на повышение доходов с сентября.

- Но ведь спрос на перевозки - это внешний фактор, на который компания не может влиять...

- Мы рассчитываем на восстановление рынка, но это не значит, что сами сидим, сложа руки. Авиакомпания предприняла ряд антикризисных мер: в первом полугодии 2009 года сократила расходы на содержание предприятия на 46% - в сочетании со снижением цен на топливо это дало ощутимые результаты. Штатная численность сокращена на 25 %. Сейчас программа сокращения расходов продолжена. Экономим на всем - кроме безопасности полетов!

В конце 2008 - начале 2009 года серьезный акцент был сделан на развитии технологий и системы продаж. В 2009 году "Аэрофлот-Карго" завершила процедуры по вступлению в CASS (международную систему взаиморасчетов за грузовые перевозки - АвиаПорт). Компания сменила существовавшую систему бронирования грузоперевозок на более современную - CargoSpot, которая базируется на Интернет-платформе и широко применяется многими иностранными авиакомпаниями. Благодаря этому мы сформировали структуру загрузки грузовых и пассажирских рейсов таким образом, что ни на одном из направлений "Аэрофлот-Карго" не зависит от одного отдельно взятого агента или экспедитора. Это означает, что наша компания в равной степени охватывает рынки, на которых работает. И как только рынок пойдет вверх, мы своевременно отреагируем на это повышением доходных ставок.

Также мы добились экономии за счет реорганизации сети агентских продаж - перехода на прямые продажи экспедиторам. В результате, такая статья как выплата агентских комиссионных сократилась с $5,7 млн по итогам 2007 года до $1,4 млн по итогам 2008 года, что происходило в условиях роста доходности. По сравнению с началом года, доходные ставки были увеличены в целом по сети на 42%. Сейчас мы имеем прямые договора со всеми курьерскими компаниями, работающими на российском рынке. И очень важно, что такая реорганизация не отразилось отрицательно на мотивации и лояльности агентов.

К принципиальным достижениям можно отнести проект кооперации с "Почтой России", который был начат во втором полугодии 2008 года. Благодаря достигнутым договоренностям, мы заметно продвинулись в технологиях обработки почты в пунктах назначения, и прошлогодние производственные показатели в данном сегменте увеличены на 8%.

- Если вернуться к флоту авиакомпании, каковы перспективы его развития?

- Перспективы развития флота определяет материнская компания, мы будем выполнять ее волю. И я бы не стал обсуждать этот вопрос сегодня. Сейчас для многих авиакомпаний актуальным является вопрос выхода из ранее заключенных сделок по лизингу новых воздушных судов либо перенос сроков их поставки, и мы не являемся исключением.

- Вопрос о приобретении Ил-96-400Т вы закрыли для себя окончательно?

- К сожалению, мы не смогли взять эти лайнеры, так как они не соответствовали нашему техническому заданию и потому не вписывались в нашу сеть, а также по экономическим причинам - наша компания была не в состоянии освоить абсолютно новый тип на тех условиях, которые были предусмотрены договором финансового лизинга. Авиакомпания "Полет", перезаключив договор лизинга на других условиях, приняла стратегически правильное решение по эксплуатации данных воздушных судов. И мы заинтересованы в сотрудничестве с "Полетом" по вводу в эксплуатацию самолетов Ил-96-400Т, чтобы совместно развивать рынок перевозок внутри страны. Мы готовы работать с партнером, страховать его своими самолетами, помогать ему с продажами, в том числе за рубежом.

Как я уже говорил, внутренний российский грузовой рынок живет по своим законам, которые отличаются от общемировых трендов. Благодатное поле для работы. Но для самолетов "Аэрофлот-Карго" оно закрыто - проводить таможенную очистку воздушных судов MD-11F экономически не эффективно, по крайне мере, в нынешней кризисной ситуации. И здесь наше партнерство с "Полетом" выглядит логичным.

Если же рассматривать российский грузовой рынок глобально, то сегодня необходимо воссоздать всю сеть авиационного снабжения удаленных районов Сибири, Севера, Дальнего Востока. Это большая работа - разработка программы эксплуатации внутри России не только дальнемагистральных воздушных судов, но и самолетов средней и малой дальности. И в рамках этой программы сегодня было бы целесообразно продолжить начатые процедуры по освобождению от таможенных пошлин всей линейки грузовых воздушных судов.

- Когда может стартовать проект с "Полетом"?

- Сейчас об этом говорить преждевременно. Постараемся в ближайшее время проработать все возможные аспекты - чтобы наше партнерство было не проформой, а реальной практикой. Ряд принципиальных договоренностей с руководством "Полета" уже достигнут. Теперь можно переходить к обсуждению деталей - технологических, коммерческих, эксплуатационных.

- Все же, не могу не спросить о дальнейшей судьбе "Аэрофлот-Карго"...

- Если будет принято решение о ликвидации компании и переводе грузовых перевозок в департамент - мы его выполним. Как я уже сказал, санация бизнеса произведена, и при реинтеграции в материнскую компанию "Аэрофлот" приобретет в значительной степени очищенный грузовой бизнес: гармонизированный парк, новые технологии, современную систему продажи перевозок. Плюс потенциал "Аэрофлота" - если задействовать сеть представительств, выстроить горизонтальные связи между подразделениями - все это будет способствовать эффективной деятельности.

Если же акционеры сочтут целесообразным сохранить юридическое лицо, как оно есть, - высока уверенность, что процессы, заложенные в настоящее время, - правильные. И как только рынок пойдет вверх, деятельность компании по определению станет прибыльной.

Так или иначе, поскольку и "Аэрофлот", и "Аэрофлот-Карго" как стопроцентная "дочка" входят в единую консолидированную отчетность, то все, что будет сделано с положительным результатом в "Аэрофлот-Карго" еще до завершения процесса реинтеграции, пойдет в копилку "Аэрофлота". Впереди высокий сезон. И нам нужно отработать его с полной отдачей, с использованием максимального ресурса.

• Предыдущий материал
• Выпуск от 14 Августа 2009 года
• Обсудить в конференции
• Код для Вашего блога

• Аэрофлот - российские авиалинии // Авиапредприятия