Географическая близость к развитой Европе превратила Москву в инфраструктурный, финансовый, экономический центр современной России. Не факт, что такое исторически сложившееся положение дел удовлетворит быстроразвивающуюся Азию и её набравшие мощь финансовые и транспортные потоки на пути в Европу и обратно. Еще вчера было очевидно, что глобальный маршрут "Европа - Азия" нуждается в азиатской транспортной развязке. Несколько лет назад была предпринята попытка строительства такой развязки - "Красноярский международный авиатранспортный узел (хаб)". Но, несмотря на оптимистичное начало, успешный приход грузовых перевозчиков в Красноярск, начало хабовых операций, строительство нового терминала и стремительный рост потоков в 2005-07 гг., этот перспективный проект в 2008-09 гг. так и не был запущен на плановую мощность. Фактически, сейчас дальнейшее развитие порта заморожено. Почему произошло именно так, и что может ожидать проект в будущем, рассказал Стенли Рейт, партнер основатель Strategic Aviation Solution Int - идейный, практический вдохновитель Красноярского хаба.

- Господин Рейт, как получилось, что именно Ваше имя связывают с проектом хаба в Красноярске? Что вообще Вас связывает с Россией? Немного предыстории, если можно.

- Эта история начиналась десять лет назад в американской авиакомпании Atlas, которая занималась арендой самолетов. Будучи одним из основателей Atlas, я встретился с Алексеем Исайкиным [президент Группы компаний "Волга-Днепр", исполнительный президент авиакомпании AirBridgeCargo]. Предметом встречи были переговоры о возможном представительстве авиакомпании "Волга-Днепр" перед правительством США для организации чартеров для военных. После того, как основатель Atlas погиб в авиакатастрофе, я покинул авиакомпанию. И когда Алексей Исайкин предложил мне возглавить проект, который он безуспешно перед этим пытался запустить шесть раз - организация в России новой грузовой компании - и я принял предложение. В течение года компания начала летать. Авиакомпания AirBridgeCargo в короткий срок вошла в число мировых лидеров авиаперевозок, успешно работает она и сейчас.

За четыре года, что я провел в России, у меня сложились хорошие деловые отношения со всеми ключевыми фигурами российской авиаиндустрии. Эти отношения хорошее подспорье в моей настоящей работе, которую я веду в России через Strategic Aviation Solution Int - компанию, которую я организовал вместе с еще двумя деловыми партнерами, после того как в 2007 году покинул AirBridgeCargo из-за личных разногласий с господином Исайкиным.

- С кем кроме Исайкина Вам удалось плотно поработать за те четыре года, что Вы провели в России?

- Это Игорь Каталевский, беспрецедентно интеллигентный, умный, открытый для идей человек. Это братья Абрамовичи. Вообще, даже та деятельность, которую я вел, работая с Исайкиным, была гораздо шире, чем просто работа на "Волга-Днепр". Она включала в себя встречи и переговоры с представителями Минтранса, правительством Красноярского края, представителями авиационных государственных регуляторов, встречи с федеральным агентством воздушного транспорта, встреча с администрациями аэропортов Красноярск, "Шереметьево". Велась работа и с владельцем аэропорта "Домодедово", господином Каменщиком. Работали и с господином Кришталем, авиакомпания "Атран". Это работа с "Базовым Элементом" по развитию аэропортов и авиакомпании "Авиалинии Кубани" господина Дерипаски. Это то, что мы делали на протяжении последних нескольких лет.

В настоящее время мы оказываем консалтинговое сопровождение нескольким российским компаниям, в том числе авиакомпании "Полет" по началу их регулярных грузовых перевозок. До того, как авиакомпания "Полет" взяла самолеты Ил-96-400Т, мы помогали разработать бизнес-план по их эксплуатации, ранее консультировали авиакомпанию "Атлант-Союз", которая бралась за их эксплуатацию до "Полета". Это поездки на завод в Воронеж и т.д.

- Работа над проектом красноярского хаба - это был проект в рамках работы с господином Исайкиным, или это был отдельный проект, и если да, то какой?

- В бытность президентом AirBridgeCargo, ко мне пришло осознание огромного потенциала красноярского аэропорта. Я начал работать с компанией ЭРА и с руководством аэропорта, с тем, чтобы создать грузовой комитет по развитию хаба. В этом проекте была заинтересована не только авиакомпания, которую я возглавлял. Потенциал аэропорта и, как следствие, интерес к проекту увидели и местные краевые власти, и руководство аэропорта.

Идея заключалась в том, чтобы превратить региональный аэропорт в аэропорт европейского уровня с неоспоримым конкурентным преимуществом - максимальной близостью к Китаю. Организовать систему фидерных рейсов в аэропорты Азии и аэропорты России. Укомплектовать рейсы надлежащей наземной инфраструктурой (склады, аэропортовое и наземное оборудование, перроны, стоянки, таможенные посты и т.д.), соединить фидерные рейсы с регулярными магистральными рейсами широкофюзеляжных Boeing 747, консолидировать, переваливать и развозить грузы через хаб в Сибири. Эта концепция актуальна и эффективна и в настоящий момент. Вопрос только в том, кто первый её запустит, какой аэропорт: Новосибирск или Красноярск?

Это эффективный механизм, как для авиакомпаний, так и для экономики - мировой, российской, региональной. Все мировое производство неотвратимо перемещается из Европы и Америки в Азию, там самая быстро растущая экономика, и наиболее близко расположенными к Азии регионами является Сибирь и Дальний Восток. Необходимо подготовить этот регион к организации транзита этих потоков. На сегодня же мы видим удручающую картину, когда даже в рамках одной страны - России, все азиатские грузопотоки идут сначала на Москву, там растормаживаются, а затем перевозятся обратно на Восток и Дальний Восток.

- Кто к кому первый обратился с идеей строить хаб в Красноярске? Вы к ЭРЕ, или Абрамовичи к Вам первые пришли?

- Абрамовичи пришли к нам первыми с предложением рассмотреть Красноярск как потенциальный хаб. До этого момента рассматривали в качестве основной точки Новосибирск. Потом стали рассматривать, сравнивать две точки - Новосибирск и Красноярск, некоторое время для сравнения часть рейсов мы пустили через один порт, часть через другой. Это несколько увеличило наши затраты за счет необходимости содержать еще одну станцию, но год сравнительной эксплуатации подтвердил большую надежность, эффективность и коммерческую привлекательность Красноярска. Кроме того, в его пользу на тот момент говорило еще несколько положительных факторов.

Первый - тесная, благодаря Абрамовичам, кооперация с "КрасЭйр", а также тот факт, что на тот момент у них было несколько грузовых Ил-76, которые нам позволяли обслуживать фидерные рейсы, включая рейсы на Сахалин.

Второй момент - Красноярск ближе к Азии. Поэтому оттуда небольшие самолеты могли покрыть большее количество фидерных направлений в Китае и Корее с максимально возможной загрузкой.

И третье - на тот момент поддержка проекта со стороны региональных властей была беспрецедентной.

Но по иронии, еще задолго до краха "КрасЭйр" и мировой экономики, сыграли отрицательные моменты, которые в принципе никто не мог предвидеть или предугадать заранее.

В какой-то момент внимание Абрамовичей переключилось на развитие бизнеса в Европе - сначала в Москве, а потом и в Венгрии. Господину Исайкину позволили импортировать новые модели иностранные грузовых самолетов, которые уже не нуждались в промежуточной посадке в Сибири - они могли летать напрямую с полной загрузкой из Китая в Москву. Кроме того, в менеджменте AirBridgeCargo были в тот момент произведены серьезные изменения, компанию покинули почти все ключевые менеджеры, кто понимал стратегическую важность развития в Сибири транзитного транспортного узла. Таким образом, проект остался без присмотра со стороны главных интересантов и стал заложником подсчета сиюминутной прибыли. В такой ситуации о планомерном, затратном как по времени, так и по инвестициям, развитии такого объекта международного уровня, как хаб, не могло быть и речи.

- Другими словами, широко разрекламированная идея красноярского хаба по факту оказалась забыта, выброшена на помойку. Что же тогда позволяет действующей власти красноярского края и дальше делать себе на этой идее дивиденды? Конечно, скорее политические, чем экономические. Может быть пора честно расставить точки на i? Сказать, что в Красноярске хаба не будет. Если это прозвучит из уст профессионала, который начинал реализовывать эту идею, который успешно продолжает заниматься своим делом, но уже в рамках других российских и зарубежных проектов, то, по меньшей мере, это будет, как ни печально, как ни больно, но честно. Что вы по этому поводу думаете?

- Будет или нет в Красноярске хаб, на этот вопрос может ответить только руководство Красноярского края. Но сама идея хаба востребована мировым бизнесом, поэтому в любом случае хаб в Сибири, на Дальнем Востоке будет - вопрос только где? Логично, что если не Красноярск, то такой точкой станет Новосибирск, возможно, какая-либо другая точка, которая имеет ресурс развиваться. Вы же не можете оспаривать факт, что все мировые финансовые потоки переориентированы на Азию, на Дальний Восток.

Весь мир работает вокруг двух систем - это банковская система и система логистики. Поэтому, например, так прекрасно отстроена система перевозок в- и из Китая, когда любой товар, когда любые комплектующие могут быть привезены туда и экспортированы обратно или в любую другую точку мира. То же самое относится к пассажирам.

Россия в этом смысле ограничена только одним пунктом назначения - Москвой. Как долго, вы думаете, азиатские компании-производители будут транспортировать по безумным ценам товары в Москву, а потом по безумным ценам везти их обратно на Дальний Восток? Это необоснованно экономически.

Если Россия хочет развивать свою экономику, переориентировать её с сырьевой на производство и экспорт готовой продукции, то без хабов в Сибири и на Дальнем Востоке не обойтись.

Поэтому сам бизнес будет диктовать наличие хаба в Сибири, вопрос только к российскому правительству, где появится такой аэропорт? А региональные власти должны уже сейчас биться, чтобы перехватить инициативу создания такой транспортной развязки на своей территории.

- Что ж, давайте оглянемся по сторонам: Новосибирск, Иркутск, Владивосток, куда сейчас успешно вкладываются огромные частные и государственные инвестиции в рамках подготовки саммита АТЭС 2012. Не очевидно ли, что это будет все что угодно, но не Красноярск?

- Абсолютно нет! Хаб - это не просто большой аэропорт. Чтобы превратить российский аэропорт в хаб, надо в первую очередь установить другие правила транзита пассажиров и груза через порт. И это не в силах администрации аэропорта, и даже не в силах администрации региональных властей. В первую очередь, это должна быть инициатива федеральных властей. Я еще не видел в России (в том числе и в Сибири) аэропорта, где присутствовала бы эта составляющая. Что касается Владивостока - то он слишком далеко на восток. Зона покрытия из этого хаба не перекрывает небольшими фидерными самолетами всю восточную территорию России, он скорее сконцентрируется на направлениях Дальнего Востока. Ее не сравнить с той зоной охвата Сибири, которую можно покрыть из Красноярска.

Развитие хаба вызовет большой экономический рост в регионе. Строительство отелей, инфраструктуры, рабочие места. Налоги. Не знаю, почему в Красноярске не видят этой перспективы.

- Мне кажется, я знаю почему.

- Поделитесь.

- Будучи красноярцем, наблюдая, как развивалась идея хаба, по меньшей мере, как тема развивалась в местных средствах информации, сравнивая с теми сегодняшними шагами, которые предпринимает правительство красноярского края, можно предположить, что в свое время широко разрекламированная идея хаба, скажем так, проняла менеджеров от власти, местных правительственных управленцев.

Все те шаги, которые ими сейчас предпринимаются - это попытка реализовать идею собственными силами (в разных самых смыслах), что невозможно чисто физически. Чтобы это понять, осознать, у управителей нашего региона уйдет минимум еще лет пять. За это время Новосибирск однозначно наберет темп, и как это не печально, в Красноярске хаба уже не случится.

- Ну, если это официальное утверждение, то не могу с ним спорить. Могу сказать только одно: сегодня российское правительство открывает новые возможности для иностранных инвестиций в страну. Мировые компании будут рассматривать, куда им в этой стране летать. И тогда выбранные аэропорты получат значительную поддержку за счет прилетающих авиарейсов. Как правило, если большие авиакомпании выбирают порты назначения, они держаться этих портов на протяжении многих лет. Поэтому чтобы привлечь в свой порт эти авиакомпании, необходим международный опыт, международные личные контакты.

Даже такие большие аэропорты как Дубаи, Сингапур, Амстердам признают, что им недостаточно опыта для самостоятельного привлечения таких перевозчиков, и для этого они обращаются к экспертам. Строительство аэропорта - это не строительство зданий, сооружений, а потом обращение к авиакомпаниям. Необходимо настроить систему, которая бы удовлетворяла тем требованиям, которые авиакомпании будет выдвигать. Эти требования надо знать, а знать их возможно, только если постоянного и долговременно работать с этими перевозчиками.

Когда российский президент говорит, что он хочет, чтобы в России летало как можно больше авиакомпаний, то решения со стороны авиакомпаний будут приниматься достаточно быстро. А вот готовность аэропорта занимает годы. Поэтому те, кто будет готов к тому стартовому моменту, тот и получит бизнес.

Еще раз хочу обратить внимание на то, что нет ни одной экономической причины (в рамках глобальной экономики), чтобы в Сибири, на Дальнем Востоке не мог бы появиться аэропорт, сопоставимый с московским. Москва ближе к Европе, что дало толчок к её развитию. Близость к быстроразвивающейся Азии может стать таким же, если не большим стимулом для Сибири. Я могу гарантировать, что в ближайшем будущем в Сибири, на Дальнем Востоке появится аэропорт, сравнимый по масштабам с московским.

Еще один немаловажный момент. Время маршрута из Азии в Америку, Нью-Йорк сокращается на 4 часа, если лететь через Красноярск, а для экономики перевозок это значительный показатель как по стоимости, так и по времени.

Часть II - новейшая история

- Спасибо, господин Рейт, за развернутый комментарий. Однако разрешите в свою очередь, чтобы не быть голословным, вернутся к моему предыдущему вопросу-утверждению и попросить вас прокомментировать конкретные факты из "новейшей" истории красноярского хаба.

В 2010 году из бюджета красноярского края будет выделено 180 млн рублей на покупку частного оператора аэропорта "Эра групп". Вам не кажется, что это цена явно завышена за искусственно созданного братьями Абрамовичами оператора, у которого по существу нет ничего, кроме фиктивных договоров аренды старого пассажирского терминала и изжившего себя грузового склада?

- Не будучи в Красноярске и не видя изнутри настоящих причин, это трудно комментировать. Это вложение имеет смысл только в одном случае - если деньги тратятся на усиление контроля, чтобы потом, имея в наличии новый план, взяться за дальнейшее развитие аэропорта.

Однако печально было бы думать, что никакого плана нет, нет истинного понимания потенциала аэропорта - тогда деньги были бы лучше потратить на людей, у которых есть понимание будущего, которое можно построить в Красноярске.

- Вам не кажется, что региональные власти тормозят процесс развития аэропорта "Красноярск" из-за нехватки опыта и средств на развитие? Чем можно объяснить чехарду в назначениях генеральных директоров аэропорта?

- Мне сложно комментировать назначение тех или иных директоров, как собственно и сам смысл, подоплеку таких назначений. Могу, однако, констатировать, что управление аэропортами требует полной отдачи, занимает 100% времени и требует людей с мировым опытом в области авиации. Только опыт работы в мировой авиации может подсказать, что будет востребовано потенциальными клиентами аэропорта международного класса, что может и должен предложить своим клиентам такой аэропорт. В ближайшие десятилетия экономику региона ждет значительный рост. Только при развитии хаба возможности Сибири, Дальнего Востока могут стать доступными для туристов, деловых кругов и авиакомпаний. В первую очередь это позитивно скажется на развитии туризма в регион, что принесет региону дополнительные денежные потоки. Также это будет содействовать сознанию новых направлений бизнеса, нового производства, а также способствовать созданию сильной и энергичной региональной авиакомпаний, что принесет аэропорту и региону не только новые возможности и деньги, но и больше рабочих мест. Эта цель может быть достигнута, только если созданием хаба займется профессиональная, опытная, ориентированная на результат и хорошо организованная команда

- Могут ли краевые власти реализовать потенциал аэропорта в полном объеме в одиночку?

- Посмотрите на аэропорт "Домодедово" сегодня. В развитии порта они привлекли сторонний опыт, но и у самого менеджмента аэропорта было видение пути развития, и они превратили это в реальность. Они обратились за помощью извне, когда это было необходимо, и стали успешными, как следствие. "Шереметьево" также привлек стороннюю помощь и расширился, и продолжает увеличиваться, становясь аэропортом мирового класса.

Региональный менеджмент в Красноярском крае вряд ли имеет необходимый опыт и способности. Они обязательно должны приглашать профессионалов по развитию пассажирских и грузовых перевозок, до того, как их в этом опередят конкурирующие аэропорты в этом регионе.

Миллионы, потраченные в последние годы на строительство объектов и совершенствование "Емельяново", станут пустой тратой средств, если аэропорт не разовьет свой истинный потенциал.

- Может ли эффективно развиваться аэропорт в будущем, если оператором хаба будет являться ныне образовавшееся ООО "Аэропорт Емельяново" со 100% участием региона? Либо вы считаете, что для управления создаваемым авиатранспортным узлом, нужен более профессиональный оператор, допустим ОАО "МАШ", имеющий опыт развития хаба?

- Конечно, региональный аэропорт мог бы сделать это и самостоятельно, если у них есть поддержка правительства, как на региональном, так и федеральном уровнях, а также финансовые средства, и в большом количестве, чтобы начать что-то с самого начала. Но обычно чего-то из этого перечня не хватает, и, по опыту, это добавляет от 5 до 10 лет к срокам, необходимым для того, прежде чем кто-то/что-то положительное появится в аэропорту.

Это "попытка изобрести велосипед". ОАО "МАШ" имеет опыт, имеет контакты и знает, что должно быть сделано. Это будет отличным выбором, но необходимо использовать эту возможность, чтобы МАШ пришел помочь развивать именно Красноярск, а не занялся другим аэропортом.

И, пожалуйста, помните, что я сказал ранее, хаб означает центр для транзита пассажиров, равно как и грузов. Простой региональный аэропорт, который обслуживает только местное население, не является хабом, и опыт, необходимый для развития хаба, разительно отличаются от тех навыков, которые могут быть найдены на месте, в регионе.

- Известна ли Вам ситуация с развитием ПОЭЗ в аэропорту "Красноярск"? Из-за пассивности краевых властей Минэкономразвития РФ не включил в проект постановления правительства РФ о создании ОЭЗ, ранее одобренную заявку, красноярского аэропорта. Насколько важна особая зона в аэропорту?

- Свободная экономическая зона обладает огромным потенциалом. Это подтверждает опыт некоторых азиатских аэропортов, особенно в Китае, а также положительный опыт Сингапура, Амстердама, Дубая.

Я точно знаю, и это было еще раз подтверждено во время моей недавней поездки в Азию, что есть стремление китайских компаний к созданию производства в России в именно таких зонах.

Если зона имеет возможность действовать в режиме подлинно свободной торговли, как того диктует мировая практика, и что, в свою очередь, предполагает соглашение с федеральными органами власти, уверен - в красноярский край пришли бы многие глобальные компании. Японские, китайские и европейские компании хотят быть частью роста экономики России. И создание полноценной свободной экономической зоны также может быть огромным источником занятости для россиян, хороших качественных рабочих мест для местного населения края. Почему потребительские товары, такие как мобильные телефоны, телевизоры и компьютеры, должны быть импортированы? Они могут быть собраны в зоне свободной торговли как для российского рынка, так и на экспорт в другие страны.

В то же время, могу вас заверить, что без надлежащей инфраструктуры аэропорта, эффективной сети международных и внутренних рейсов, зона свободной торговли в Красноярске не будет столь привлекательной для инвесторов, однако, над ее созданием необходимо работать.

- Известна ли Вам ситуация, сложившаяся вокруг открытия нового грузового терминала в аэропорту "Емельяново", построенного не без Вашего участия? Как повлияют на развитие хаба те проблемы, которые возникли у частного инвестора при запуске грузового терминала в аэропорту? Не считаете ли Вы, что нынешнее противодействие краевых властей по отношению к запуску нового частного грузового оператора могут повлиять на инвесторов при принятии решения о вхождении в проект развития хаба?

- Конечно, это повлияет на принятие решений новыми потенциальными операторами. Новый терминал - это объект мирового класса, он лучше, чем многие из тех, что мы видели в Америке, Европе или Азии, но он простаивает, и совершенно не используются. И почему? Это совершенно не понятно. Очевидно, что местная администрация не понимает всей ценности этого объекта и его менеджмента, не использует их в качестве маркетингового инструмента самого аэропорта и всего региона, и не делает все возможное, чтобы обеспечить открытие терминала для немедленного привлечения дополнительного бизнеса в аэропорт. Старые терминалы остались от другой эпохи, когда количество грузов, их сохранность, качество услуг по обработке не имели столь важного значения. Сегодня грузовые авиакомпания перевозят очень сложное оборудование высокой стоимости, такое как электроника, товары высокой ценности, дорогие потребительские товары, например, мобильные телефоны. Скоропортящиеся продукты, цветы и продовольствие, перевозимые по воздуху, безопасность этих чувствительных продуктов требуют надлежащего здания и оборудования. Открытие центра обработки скоропортящихся и генеральных грузов станет первым шагом, который позволит снизить цены на авиадоставку в регион, которая, в конечном счете, оплачивается из карманов красноярских потребителей этих товаров. Открытие терминала позволит начать доставку таких товаров из пунктов происхождения напрямую в регион, в то время как сейчас грузы доставляются самолетом в Москву, а затем направляются в Красноярск грузовиками, что значительно увеличивает стоимость и резко снижает качество.

- Как вы относитесь к перспективе развития грузового обслуживания в аэропорту "Емельяново" усилиями частных компаний-операторов?

- Это единственное возможное успешное будущее для аэропорта, и опыт разных стран мира доказывает это. Роль государства и государственного управления не вызывают сомнений, она остается чрезвычайно важной и всегда должна присутствовать. Однако государство должно признать, и это особенно касается авиатранспортной и аэропортовой отраслей, где тарифы и общая прибыльность очень низки, что частная форма собственности аэропортовых предприятий является единственным способом выживания, поскольку они способны к быстрым адаптациям и изменениям, готовы инвестировать средства в случае необходимости, чтобы создать необходимый продукт, с тем, чтобы российские, и, конечно же, глобальные авиаперевозчики, которых мы хотели бы привлечь, нашли красноярский сервис наиболее для себя удобным, и тем самым остановили выбор на "Емельяново". Частные операторы способны установить и поддерживать постоянную связь с штаб-квартирами этих глобальных авиакомпаний, логистических провайдеров, туроператоров и поставщиков, а не просто осуществлять только региональное управление на месте в аэропорту. Имея такую связь, они в полной мере осведомлены о потребностях и проблемах, могут незамедлительно реагировать с тем, чтобы аэропорт и вся его инфраструктура были быстро адаптированы к новым и новым реалиям.

- Для развития проекта создания хаба в красноярском края, имеет ли смысл повторять опыт в привлечении частных инвесторов аэропортом "Пулково"?

- По-моему, это не способ развития, это капитуляция. Я не верю 100% иностранным инвесторам, которые, как правило, зависят от притока наличности от своих материнских компаний. Во время покупки порта наличности может быть много, но в мире все меняется очень быстро, и любые затруднения у сторонней иностранной компании у себя на родине немедленно обернутся проблемами для Красноярска, как только дальнейшее получение средств от материнских компаний прекратиться. Я верю в русский народ, и я был очень впечатлен деловым подходом со стороны администрации Красноярского края. Я думаю, что решение должно быть найдено в России.

- Господин Рейт, у вас огромный опыт работы в крупнейших авиакомпаниях. С точки зрения авиакомпаний, что является основным тормозом развития аэропорта "Красноярск" в качестве хаба?

- Есть очевидные факторы, которые не находятся под контролем местных органов власти, такие, например, как коммерческие разрешения иностранным компаниям летать через Россию из Америки или Азии, а также система роялти, взимаемых за пролеты по Транссибирским маршрутам с иностранных авиакомпаний, что делает расходы на транзитные рейсы через Сибирь непомерно высокими. Как следствие, аэропорты других стран СНГ переманивают иностранных перевозчиков к себе, привлекая бизнес в свои порты и развивая их в качестве альтернативы российским, хотя географически использование сибирских портов выглядит более логичным. Российские регуляции лишь добавляют перевозчикам затрат и увеличивают сложность, в то время как альтернативные аэропорты находят все новые способы упростить процесс и снизить затраты.

Первым делом обязательно нужно дать всем желающим авиакомпаниям возможность летать в Красноярск и открыть им доступ к специально созданной, эффективной системе авиационной дистрибуции по региону фидерными рейсами местного перевозчика. Авиакомпании хотят иметь возможность доставить своих пассажиров или грузы в аэропорт Красноярска и передать их на следующий самолет до конечного пункта назначения в России или за ее пределами, причем время транзита должно идти на часы, а не дни. А во время пребывания пассажиров или грузов в Красноярске им должен быть предоставлены пассажирский и грузовой терминалы с квалифицированным, безопасным, чистым, дружелюбным сервисом и соответствующим персоналом.

Таможенная и иммиграционные службы должны понимать, что часть их ответственности заключается в том, что по ним судят об имидже, о лице России, поэтому их задачей является содействие, а не то, что они обычно делают. Их задача должна заключаться в оказании содействия законопослушным пассажирам или грузоотправителям в правильном и быстром прохождении документов через их систему, а не заставлять их чувствовать себя изначально виновным в случае, если допущена несущественная неточность. Пассажиры, грузоотправители и получатели, равно как и авиакомпании, хотят быть уверены, что аэропорт является безопасным и защищенным, и содействие пассажирам не идет в ущерб безопасности.

Таможенные, иммиграционные службы и местные власти должны работать над изменением процессов в порту, чтобы позволить осуществлять процесс транзита грузов и пассажиров за считанные часы, а не дни. Руководство порта должно разъяснять эти проблемы соответствующим службам и краевой администрации с тем, чтобы совместными усилиями, ежедневно работать над решением этих вопросов, чтобы в конечном результате все больше перевозчиков в качестве своего хаба выбирали именно Красноярск.

И последнее, я должен вернуться к коммерческим правам, а также возможности создания вокруг "Емельяново" "специальной экономической зоны" - проект, уже доказавший свою эффективность и успешно реализованный в ряде других стран. Посмотрите на успех таких хабов, как, например, Дубаи, Амстердам и Сингапур. Это были крошечные страны с минимальными ресурсами, ничего даже близко похожего на потенциал Российской Федерации. Тем не менее, именно открытие своей страны для мировых авиакомпаний путем введения "открытого неба", дало возможность создания огромных национального перевозчиков и аэропортов мирового класса. Индустриальные и транспортные проекты были привлечены за счет создания вокруг аэропортов зон свободной торговли. Эти отрасли промышленности и предприятия привлекают путешественников и грузоотправителей, которые превратили эти города свои финансовые центры и штаб-квартиры.

Часть III - фидерная компания

- Господин Рейт, не могли бы вы вернуться к тезису о фидерной компании как одной из составляющих хаба. Видите ли вы интерес крупных авиакомпаний к аэропорту "Емельяново" в данный момент?

- Да, конечно, в настоящее время есть заинтересованность в Красноярске, и увеличение числа летающих туда в последнее время перевозчиков привело к снижению тарифов, у пассажиров появился более широкий выбор рейсов. Однако эти услуги оказываются авиакомпаниями, базовые аэропорты которых лежат далеко от Красноярска. Я не слышал о больших авиакомпаниях, которые рассматривают возможность переноса своей базы в Красноярск.

- Нужно ли создавать развитую фидерную сеть грузо-пассажирских перевозок в аэропорту? Кто бы по вашему мнению мог справиться с данной задачей?

- Если региональная администрация и региональные экономические интересы Красноярского края ищут ответ на такой вопрос, то, очевидно, да, это необходимо. В настоящее время такого сервиса не существует, и летающие в порт авиакомпании вряд ли сами заинтересованы в его открытии, так как это снизит эффективность их собственных хабовых операций через их базовые порты, такие как Москва или Новосибирск.

Что касается грузов, то, как мы видим, AirBridgeCargo, подразделение Группы компаний "Волга-Днепр", уменьшает свою приверженность Красноярску. В связи с приобретением новых Boeing 747-400 с большей дальностью у них отпала необходимость в посадке в Красноярске. Авиакомпания без экономических интересов в регионе и в аэропорту в первую очередь оценивает свои затраты, а вопросы стратегического развития или доброй воли не актуальны, особенно когда мы переживаем тяжелые времена. Операции Lufthansa ограничиваются только технические остановками, хотя они хотели бы иметь права и на коммерческие перевозки. Однако если им позволить это сейчас, то это убьет на корню любую возможность создания российской базовой грузовой авиакомпании в Красноярске и, как мы знаем, иностранные авиакомпании могут прекратить полеты через "Емельяново" в любое время по своему желанию.

- Как вы относитесь к планам краевых властей возродить маршрутную сеть "КрасЭйр" через региональную авиакомпанию "КрасАвиа". Вам не кажется, что власти наступают на одни и те же грабли?

- "Емельяново" обладает уникальными возможностями и преимуществами, которые имеют особую ценность, в том числе и для края, и действительно, очень подходит для создания региональной авиакомпаний, единственный мандат которой будет заключаться в развитии Красноярска в качестве хаба. Но для успешной реализации этого мандата нужно провести и значительную работу за пределами Российской Федерации. Красноярск обладает уникальными преимуществами, но ряд возможностей, которые являются очевидными для сторонних профессионалов, до сих пор никогда не были реализованы, и можно только догадываться, почему. Горькая правда состоит в том, что от любого, кто хочет начать новую авиакомпанию в Красноярске и в дальнейшем, как следствие, развивать аэропорт, потребуется способности и опыт, чтобы привлечь партнеров - международные авиакомпании, как для пасс...