Рынок услуг по подготовке экипажей российских авиакомпаний на тренажерах сегодня в значительной мере контролируется иностранными компаниями. Количество отечественных учебных центров исчисляется единицами, при этом они используют тренажеры зарубежного производства. В то же время, российская продукция не только успешно эксплуатируется в Военно-воздушных силах, но и поставляется на экспорт. О перспективах работы в России и странах СНГ корреспонденту "АвиаПорта" рассказал генеральный директор Центра научно-технических услуг "Динамика" Александр Литвиненко.

- Руководство ВВС в конце 1990-х годов пришло к выводу, что нам необходимы авиационные тренажеры, и с этого момента начали разрабатываться программы, в ходе реализации которых сейчас происходит переоснащение тренажерного парка. Если несколько лет назад мы поставляли свое оборудование только в центры боевого применения, то затем перешли к училищам, а теперь поставки идут уже и в полки. И эта работа будет продолжаться. А в гражданской авиации, к сожалению, такого единого управления нет, поэтому созданию учебных центров и закупке тренажеров уделяется недостаточно внимания.

В то же время, в России должно быть минимум пять-шесть крупных учебных центров. На Дальнем Востоке, в Сибири, на Урале, в Центральном районе, на юге... и, кроме российских авиакомпаний, на потенциал этих центров могли бы опираться страны СНГ. Наши соседи эксплуатируют почти две сотни магистральных самолетов. Создавать национальные центры обучения в каждой стране - дорого и не выгодно. И сегодня пилоты авиакомпаний стран СНГ обучаются в Европе, в Азии... а это мог бы быть наш рынок. Для его завоевания нужны современные, хорошо оснащенные центры.

- Традиционно подготовкой и российских, и иностранных пилотов занималось Ульяновское высшее авиационное училище. И вы в свое время даже подписали с ними соглашение о намерениях по созданию учебного центра...

- Пока с Ульяновском все как-то буксует. Хотя создание такого центра именно там назрело по многим параметрам. Во-первых, руководство Ульяновской области позиционирует регион как один из важных российских авиационных центров. Во-вторых, там очень квалифицированный персонал. И ректор, Сергей Краснов, и его команда - профессионалы высочайшего уровня. Причем они отлично разбираются не только в российских методиках подготовки специалистов, но и в иностранных новинках. В-третьих, у училища есть и потенциал использования производственных площадей. Там достаточно много помещений, где стоят старые тренажеры, уже практически не используемые. Можно было бы установить там современное оборудование.

Если речь идет о первоначальной подготовке пилотов - она должна финансироваться государством. А вот когда дело доходит до переподготовки и поддержания квалификации экипажей коммерческих авиакомпаний, нужно создавать коммерческие учебные центры. И именно здесь возникает проблема. Нашими государственными органами не создается среда для развития частной инициативы, для бизнеса в этой сфере. Да и доверия со стороны потенциальных иностранных партнеров к этому проекту не хватает. Мы канадскую компанию CAE еле "затащили" в Ульяновск - столько у них было опасений. Правда, когда они посмотрели, что по улицам медведи не ходят - успокоились. Но дело до сих пор с места не двигается.

- В то же время, вам удалось создать учебный центр в Остраве. Расскажите об этом проекте поподробнее.

- Этот проект для нас очень важный, я бы даже сказал знаковый. Проект чисто коммерческий, в котором нет ни копейки бюджетных средств, ни российских, ни чешских. Европа - совершенно новый рынок, причем рынок не только тренажеров, но и услуг по обучению, поскольку мы участвуем в подготовке учебных программ и методик. И это действительно прорыв, поскольку российские тренажеры поставляются в Европу впервые. Да, раньше были поставки за рубеж по военной линии, но там действуют совершенно другие подходы к сертификации. Здесь же уровень требований совсем другой. Нужна не просто хорошая техническая реализация, но и использование новых для нас подходов к подтверждению соответствия. У нас в гражданской авиации практика такова, что основой в оценке тренажера является субъективное мнение летчика. В основе же международных норм сертификации лежит система независимой оценки, при которой математическая модель тренажера отключается от механической части и имитирует полет, а полученная на выходе информация при заданных входных параметрах сравнивается с траекторией полета летательного аппарата в реальных условиях.

Нам пришлось решить много задач, как отделить математическую модель от кабины, как подкорректировать программное обеспечение. Сейчас эта работа завершена, и документы поданы в сертифицирующую организацию. Надеемся такую сертификацию пройти до конца года. Кроме того, сейчас завершается стадия отладки автоматизированного учебного класса.

- В этом предприятии участвуют две стороны?

- Да. Распределение долей примерно два к одному - две трети у нас, одна у чехов. Местное законодательство позволяет создавать совместные предприятия с доминирующим иностранным капиталом. Главное - чтобы топ-менеджмент был из числа граждан страны. А мы контролируем работу компании через механизмы, которые есть у акционеров.

- А как разделены ваши вклады?

- За нами техническая часть и проведение консультаций, методическая поддержка. А наши партнеры предоставляют здания, персонал... словом, все хозяйственное обеспечение. И уже собралась очень хорошая команда, в основном бывшие пилоты, с огромным опытом, с большим налетом. Они пенсионного возраста, но для офицерского состава это 45 лет - самый расцвет сил.

- Какая ожидается интенсивность эксплуатации?

- Конечно, мы подготовили бизнес-план, но он носит перспективный характер. Сейчас нам важно получить сертификат и отработать с первой группой. Заказы на подготовку экипажей уже есть, их достаточно много. Это и не удивительно - в Европе чуть ли не в каждой стране эксплуатируются наши вертолеты, а подобного тренажера до недавнего времени просто не было. Так что с учетом всех преимуществ по стоимости перелета, проживания, это будет достаточно выгодно для авиакомпаний. Надеемся, что со временем в этот центр придет как минимум весь восточноевропейский регион. Сейчас даже рассматривается вопрос об установке второго тренажера - если на него будет спрос.

- В Европе летают машины различных модификаций, с различными кабинами. Как решается этот вопрос?

- Сейчас в Восточной Европе активно идет проект по модернизации Ми-17 с использованием европейской авионики, уже модернизировано минимум три машины на чешском предприятии Lom Praha. Эта работа ведется полностью легально, по согласованию с МВЗ Миля. И, видимо, нам придется делать вторую кабину, с учетом изменений в составе авионики, которая будет моделировать уже модернизированный вертолет. Но еще раз повторю, что параллельно мы не исключаем установки второго тренажера с кабиной обычного Ми-17, в зависимости от загрузки.

Кстати, в этом учебном центре будет представлен наш уникальный тренажер, позволяющий отрабатывать операции с грузом на внешней подвеске. Однако теперь модель будет существенно доработана и в ней появится функция "тренинг пожаротушения". Надо отметить, что это очень сложная научная задача - смоделировать пожар, учесть силу и направление ветра, тепловые потоки, которые влияют на поведение вертолета, на распространение потока воды, сбрасываемой водосливным устройством. Уверен, что возможность отработки действий при пожаротушении станет еще одним конкурентным преимуществом нашего тренажера.

Это только часть наших планов. В дальнейшем, я не исключаю, что в нашем центре может появиться и военная компонента. Если это будет выгодно, если будет заказ - мы готовы его исполнить. Хотя, конечно, если это продукция военная, мы будем действовать через "Рособоронэкспорт".

- Когда должна наступить окупаемость проекта?

- Примерно через 3-3,5 года.

- Вы ведете переговоры о создании аналогичных центров в других регионах?

- Планы у нас обширные, и такие переговоры у нас идут. Однако я не хотел бы называть регионы. Ну и, кроме того, есть внутренние проблемы. Своими действиями мы разрушаем существующую монополию, и уже встречаем определенное противодействие со стороны наших государственных инстанций, к нам приходят письма о нецелесообразности такой работы. Впрочем, я надеюсь, что мы все-таки пробьем брешь, и потом развиваться будет легче.

- "Авиалесоохрана", которая была вашим гражданским заказчиком, также планирует предоставлять коммерческие услуги по подготовке экипажей?

- Да. Мы с ними активно взаимодействуем, даже договорились о том, что будем последовательно расширять спектр возможностей и тренажера, и других средств технического обучения. И поскольку у нас есть интерес в сфере учебных центров, мы хотим развивать взаимодействие в части подготовки методик, учебных программ и так далее.

Параллельно ведем переговоры с другими российскими эксплуатантами вертолетов, учебными центрами. В этом подходе мы берем пример с канадской фирмы CAE - они в свое время, помимо производства тренажеров, открыли новое направление в бизнесе - создание учебных центров. Сейчас у них два с половиной десятка крупных центра в различных регионах мира.

- У вас есть другие российские гражданские проекты по учебным центрам, кроме "Авиалесоохраны" и, потенциально, Ульяновска?

- Да, мы уже три года работаем совместно с разработчиками самолета МС-21 не только в части создания технических средств обучения, но и учебного центра в рамках этого проекта. Участвовали в аванпроекте, в эскизном проекте. И что принципиально важно - мы начали взаимодействие именно с подготовки исходных данных для создания тренажера, так называемого Data Package. Продолжаем работу с "Гражданскими самолетами Сухого", хотя там ситуация развивается недостаточно динамично. И если у разработчиков самолетов Ан-140, Ан-148, Ту-204СМ будет заинтересованность, мы готовы подключиться и к этим проектам.

- Помимо поставок тренажеров и участия в бизнесе учебных центров, есть еще одно направление - техническое обслуживание поставленных тренажеров. Как оно развивается в вашей компании?

- Когда мы поставили первые тренажеры, обслуживать их можно было какими-то локальными решениями. Сейчас число тренажеров перевалило за три десятка, и это становится дополнительным бизнесом. Поэтому нам пришлось создать отдельное направление и набрать людей. Конечно, для того, чтобы доходы от этой деятельности заняли сколь либо существенную долю, надо набрать достаточно большой парк обслуживаемых тренажеров. И мы в этом отношении настроены весьма оптимистично.

- Какой из ваших тренажеров сегодня наиболее крупносерийный?

- Тренажер летчика самолета L-39. Их уже сделано девять штук. Четыре тренажера сделано для экипажа Ми-24П, сейчас активно развиваются серийные программы по Су-34, Ми-28Н, есть контракт на разработку тренажера Ка-52 с последующим серийным производством.

- С учетом всех ваших планов, сколько тренажеров может быть поставлено заказчикам в 2010 году? Ожидается прирост относительно 2009 года?

- Я считаю, что в 2009 году мы буквально совершили прорыв, резко увеличив объем поставок. В условиях ограниченных производственных площадей собрать 15 тренажеров - это достаточно сложная задача. Приходилось работать и в две смены. Кстати, 15 тренажеров в год - это столько, сколько выпустила CAE! Конечно, у канадских коллег преимущественно тренажеры с подвижностью, они гораздо сложнее и дороже. Да и кризис на них тоже отразился - спрос упал почти в два раза.

Большая проблема для нас - это бюрократические сложности. По идее, контракты на поставку надо подписывать в конце года, чтобы с января можно было начинать спокойно работать. У нас же есть множество нюансов, необходимо пройти массу инстанций, согласований... в результате, договора с бюджетным финансированием подписываются только в мае.

Что касается планов на 2010 год, то заказов достаточно много. И мы в целом сохраним уровень 2009 года, если его и снизим, то совсем незначительно. А на 2011 год мы, напротив, ожидаем хороший прирост заказов. Дело в том, что по основным типам тренажеров ОКР уже пройдены, и наши трудозатраты существенно сокращаются - математика готова, мы заново делаем только железо. Это дает возможность увеличить производство....