Авиакомпании, развивая сегмент региональных перевозок, сталкиваются с множеством проблем. О том, какие существуют сложности в развитии региональной авиации и какие должны быть пути их решения, а также о дальнейших планах развития компании "Сахалинские авиатрассы" корреспонденту "АвиаПорта" рассказал генеральный директор перевозчика Константин Сухоребрик.

- Каковы финансовые результаты работы компании в первом полугодии текущего года, какие итоги ожидаются в 2010 году?

- За первое полугодие хвастаться нечем: у нас убытки в районе 46 миллионов рублей. Это связано с заходом на дальневосточный рынок авиакомпании "Аэрофлот - российские авиалинии". Ее приход на Дальний Восток стоил как нам, так и нашим коллегам "Владивосток Авиа", да и самому "Аэрофлоту" значительных убытков. Для нашего рынка характерна стабильность. При незначительном пассажиропотоке к нам пришел новый перевозчик, что привело к понижению тарифов в два раза при тех же объемах перевозок. Причина такой ситуации заключается в отсутствии регулирования со стороны государства подконтрольных ему компаний. Но, к нашему удовлетворению, "Аэрофлот" с этих линий в апреле ушел, поэтому в следующие полгода ситуация будет нормализовываться. Мы планируем закончить год без значительных убытков, и для нас это будет нормально.

- Какие показатели у компании по перевозке пассажиров в первом полугодии, какие прогнозы на 2010 год?

- Мы перевезли по итогам 6 месяцев 119 тыс. 540 человек, что на 15% больше, чем за аналогичный период 2009 года. Хочу отметить, что рост на внутрирегиональном сегменте достигает 22%. Это говорит о том, что в Сахалинской области и на Дальнем Востоке в целом доходы населения начинают возрастать, экономика работает стабильно, и возникает спрос на авиаперевозки. Кроме того, на роста пассажиропотока повлияло банкротство авиакомпании "Дальавиа". Мы планируем сохранить существующую тенденцию к росту, и по итогам года рассчитываем увеличить пассажиропоток на 15%.

- Какие планы по развитию маршрутной сети?

- Мы специализируемся на региональных перевозках по Сахалину и Дальневосточному округу. Я считаю нашу маршрутную сеть уже сформированной и каких-либо серьезных изменений не предполагаю. Нашей стратегией является стабильная и эффективная работа на сложившемся рынке.

- Каким образом местное правительство помогает вам при развитии региональных перевозок?

- В структуре авиаперевозок компании САТ имеются регулярные полеты внутри Сахалинской области. Мы летаем на Курильские острова и по Сахалину. Перевозки осуществляются на основе контракта с министерством транспорта Сахалинской области. В доходах компании они составляют 20%. Региональные перевозки - основной вид нашей специализации. Однако уровень рентабельности на таких рейсах 0%, авиакомпания на них не зарабатывает, но и не теряет. Мы производим расчеты по недополученным доходам, и область нам их компенсирует. Это цифры.

Если говорить о ситуации в целом, без помощи государства, регионального правительства такие полеты вообще не возможны. Внимание, оказываемое авиаперевозкам внутри Сахалинской области, постоянно растет. Без понимания наших проблем не было бы возможности обновления парка самолетов. Спустя 8 лет возобновлены рейсы в аэропорт "Шахтерск". Думаю, подобная тенденция сохранится и в дальнейшем. Надежное авиасообщение улучшает жизнь островитян.

- На ваш взгляд, какие существуют проблемы в развитии региональной авиации и какие должны быть пути их решения?

- Все проблемы, существующие в авиации Российской Федерации в целом, наиболее остро ощущаются в региональных перевозках.

В первую очередь, это касается инфраструктуры. Региональные аэропорты находятся в худшем состоянии, чем аэропорты федерального уровня. Россия катастрофически теряет региональную аэродромную сеть. На Дальнем Востоке это ощущается наиболее остро, так как самолет - часто единственное средство передвижения.

Следующая проблема заключена в нормативной базе. Сертификационные требования идентичны для всех. За мелкими исключениями, региональные аэропорты и авиакомпании проходят ту же дорогу, что и "Аэрофлот", "Трансаэро", "Шереметьево". Затраты получаются одинаковые, а доходы несопоставимые. Государству необходимо провести градацию между региональными и магистральными авиаперевозками.

В критическом состоянии парк воздушных судов. Труженики Ан-24, Як-40, Ан-2, Ан-28, Ан-12, Ми-8Т морально и физически устарели, к сожалению, замены им нет. Можно говорить о Ан-140, но в России эксплуатируется всего четыре самолета данного типа. К тому же для них нет тренажеров, не отработана схема лизинга. В то же время государство ведет жесткую политику по ввозу импортной техники. Чехарда с таможенными пошлинами продолжается. Большим авиаперевозчикам помогают. Возможно, мы живем дальше и наш голос звучит слабее. Чтобы понять уровень проблем региональной авиации, нужно взять проблему и умножить на 4.

Еще одна тема - нехватка пилотов. Летные училища потребность в выпускниках не удовлетворяют, да и качество подготовки оставляет желать лучшего. Причем подготовленные кадры сразу забирают магистральные перевозчики. Нет той преемственности, когда молодые летчики проходили все этапы, начиная от пилотирования региональных самолетов до больших лайнеров. Престиж летной работы не высок. Молодой летчик получает зарплату в 2 раза меньше молодого авиадиспетчера. Самолеты старые. В армию забрали - летная квалификация пропала, учись заново. Необходимо восстанавливать систему квалификационных требований. Эта мера позволит поднять уровень безопасности полетов. Вернуть военные кафедры в летные и летно-технические училища.

- Как будет развиваться парк ВС авиакомпании в 2010 году и в более длительной перспективе?

- Наша специализация - внутрирегиональные и межрегиональные полеты. Мы сделали ставку на два типа воздушных судов вместимостью 50 и 100 мест. Такая размерность соответствует этому рынку. Продолжаем эксплуатировать Ан-24, меняем парк на Q 300, 200. В течение 3-4 лет мы спишем все Ан-24. Сейчас в нашем в парке 19 машин, из них 5 Dash-8 (Q200,300), в течение 3 лет будем брать еще по одному самолету в год, для наших перевозок этого будет достаточно.

К сожалению, нам не по карману брать новые воздушные суда. Это связано с высокими таможенными пошлинами, малорентабельным региональным рынком и невозможностью эффективно использовать воздушные судна. Поясню. Все дальневосточные аэропорты имеют ограниченные регламенты работы. Большинство из них работают только в светлое время суток и даже не каждый день. Поэтому парк используется неэффективно, в этих условиях мы вынуждены содержать избыточный флот.

Есть интерес заменить Boeing 737 на Sukhoi Superjet, но подводит авиапром. Проблемы российской авиастроительной отрасли у всех на слуху. Патриотические чувства нам не чужды, понимаем всю сложность ситуации, но нам надо летать сегодня. Мы не можем кормить пассажиров "завтраками". Пассажир голосует рублем и хочет летать на комфортабельных, современных самолетах. Нас жестко завязывают на вопросе западной и отечественной техники, мы заложники в данном процессе и в какой-то степени испытываем государственный шантаж, что не идет на пользу развитию авиации. Как только на рынке появится отечественный конкурентоспособный самолет, мы тут же его возьмем. Нужно говорить честно: "регионального самолета" в настоящее время нет. Четыре существующих Ан-140 проблему не решат. Пока лечим авиапром, умрут региональные перевозчики. Кто будет летать на Чукотке? Если чиновники это поймут, тогда будет развиваться и авиапром, и авиакомпании. Тогда залетают самолеты в регионах....