О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Индийские проекты ЭМЗ им. Мясищева

Совместные российско-индийские проекты в области авиастроения предусматривали создание целого ряда летательных аппаратов. Сегодня ряд из них так и остался на бумаге, по некоторым идет крайне медленное продвижение

Совместные российско-индийские проекты в области авиастроения, инициированные еще в 1990-е годы, предусматривали создание целого ряда летательных аппаратов. Сегодня ряд из них так и остался на бумаге, по некоторым идет крайне медленное продвижение. Совместная программа создания легкого многоцелевого двухдвигательного самолета, получившего российское обозначение М-102 и индийское Saras - пример такого авиационного долгостроя. Тем не менее в программе наблюдается определенный прогресс.

История двух проектов

Предпосылками к реализации программы создания легкого многоцелевого самолета были два фактора. Первым и важнейшим является стремление Индии создать собственную школу проектирования и технологической отработки летательных аппаратов, и этим объясняется огромный интерес к наработкам российской авиационной школы. Второй фактор сугубо рыночный: в Индии существует сложная и до сих пор не разрешенная проблема устойчивого сообщения между населенными пунктами при дальности около 1000 км. Отсутствие на рынке современного самолета местных воздушных линий, необходимого Индии по типоразмеру, стал вторым стимулом для сотрудничества с российскими конструкторами.

Не менее востребована машина такой размерности и вооруженными силами Индии. ВВС этой страны планировали заказать от 15 до 45 легких транспортных самолетов с возможностью последующего увеличения заказа. А современные рыночные оценки, проведенные компанией National Aerospace Laboratories (NAL), показывают потенциальный спрос на 250 машин различного назначения, от грузовых и транспортных и до административных, которые должны заменить устаревший парк самолетов типа Ан-2, de Havilland Twin Otter и т.д.

Совместный с Индией проект самолета появился в 1993 году, после того как было подписано соглашение между российским ОКБ им. Мясищева и NAL. В России самолет получил обозначение М-102 "Дуэт", а в Индии - LTA-14 Saras (по имени болотной цапли, обитающей в Индии). Самолет для России отличался от индийского варианта составом бортового оборудования и двигателями ТВД-20М с воздушными винтами диаметром 2,16 м.

Изначально самолет должен был обеспечивать эксплуатацию с высокогорных аэродромов (высота 2400 м, длина ВПП - 600 м) и в условиях жаркого климата.

Макет самолета демонстрировался в Москве на выставке МАКС в 1995 году. Предполагалось, что в 1996-1997 годах начнутся летные испытания опытных самолетов, а в 1999 году начнутся поставки. В соглашении оговаривалось, что сборка самолетов будет производиться на заводе в Смоленске и на заводе в Насике (Индия).

Однако в 2000 году было принято решение о раздельном создании самолета каждой из сторон: Россией - М-102 "Дуэт", Индией - Saras. Работы по проекту самолета "Дуэт" в России едва теплились в связи с полным отсутствием финансирования, и индийская сторона решила продолжать самостоятельное проектирование. Сначала Индия почти два года пересматривала проект, пытаясь приспособить его под возможности национальной промышленности и внутренние требования. Базой для разработки самолета Saras стал проект ЭМЗ им. Мясищева под обозначением М-102 (тема "102").

Закат конверсионной линии

Работы по проекту "102" начались на ЭМЗ им. Мясищева в конце 1980-х годов в рамках проектных исследований по самолетам авиации общего назначения по общей программе "Конверсия". Поэтому все проекты были "сотой" серии - "101", "102", "103", "104", "105" и т.д. Первоначально "102" формировался как административный, на четыре места. Этот вариант получил название "Дельфин". Но постепенно концепция самолета менялась.

М-102 проектировался первоначально в качестве 14-местного, потом на 19 мест. Базовая силовая установка М-102 на 19 мест должна была состоять из двух ТВД типа ТВД-20М мощностью по 1400 л.с. Взлетная масса самолета на 14 пассажиров составляла по проекту 5700 кг, на 19 мест - 7500 кг.

ЭМЗ им. Мясищева разработало в свое время ряд модификаций самолета по теме "102". В частности, в 2001 году прорабатывался самолет местных воздушных линий с ТРДД типа АИ-222 тягой по 2500 кг с повышением максимальной взлетной массы до 9 т вместо 7,5 т для варианта самолета с ТВД. Был проект и самолета М-102Б (работы велись с 1995 года) повышенной до 19 человек пассажировместимости, проект должен был разрабатываться в соответствии с соглашением между Россией и Белоруссией. Его силовая установка должна была состоять из двух ТВД-20М или фирмы Pratt & Whitney типа РТ6А-75. Известно, что к весне 2001 года разработка модификации М-102Б практически была прекращена.

Если в 1996 году производство М-102 планировалось в Смоленске, то в 2000 году уже на Нижегородском авиастроительном заводе "Сокол".

Стоимость НИОКР в 2000 году оценивалась в $40 млн, однако в 2001 году, очевидно за счет сокращения объемов НИОКР, стоимость программы оценочно была снижена в 2 раза - до $20 млн.

Интересно, что еще в конце апреля 2001 года в то время президент РФ Владимир Путин подписал решение о финансировании программы создания самолета М-102. Ожидалось, что до конца мая 2001 года выйдет соответствующее постановление правительства РФ о финансировании российской части программы М-102. Однако финансирования так и не было.

На рубеже двух веков потенциальный рынок продаж самолета типа М-102 оценивался только в странах СНГ примерно в 1000 машин. Потребность в самолетах типа М-102 за рубежом также оценивалась высоко, например, только потребность в Индии оценивается в 300-400 экземпляров.

К сожалению, говоря о работах ЭМЗ им. Мясищева по проекту М-102, который продолжает прорабатываться, необходимо подчеркнуть, что "Дуэт" пока не участвует в каких-либо государственных программах развития авиации общего назначения или, так называемой, малой авиации (впрочем, до сих пор нет и самих таких программ). Министерство промышленности и торговли РФ наравне с ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" не заинтересовано использовать результаты работ с Индией для развития малой авиации в России.

Взлет и падение Saras

Надо отметить, что индийские специалисты действительно самостоятельно провели определенную работу по доработке проекта самолета Saras. Еще в июне 1999 года правительство Индии приняло решение о выделении $30 млн на разработку и постройку самолета Saras.

Сами индийские специалисты считают, что внесли очень многие изменения в проект. Так вес третьего летного образца удалось снизить на 500 кг, в основном за счет широкого использования композитных материалов. Однако затраченные на программу средства могут не дать результатов - "допроектированный" Saras явно перетяжелен и не способен показать запланированные летно-технические характеристики.

В Индии были изготовлены на предприятии HAL два летных экземпляра самолета Saras. Первый полет самолета состоялся 4 февраля 2003 года. В начале марта 2009 года в ходе испытаний второй прототип Saras потерпел крушение. В ходе испытаний самолета в связи с многочисленными проблемами и сложностями на конец 2009 года была совершено всего примерно 100 часов налета на двух экземплярах.

Saras относят к категории легких транспортных самолетов, хотя он также может использоваться для перевозки пассажиров. В частности, самолет может взять на борт до 14 человек или более 1200 килограммов грузов. Он способен развивать скорость до 550 километров в час и находится в полете около 5 часов.

Самолет Saras выполнен по известной, но оригинальной аэродинамической схеме. Он имеет низкорасположенное крыло, Т-образное оперение и два ТВД, установленных по бокам хвостовой части фюзеляжа и приводящих пятилопастные толкающие воздушные винты.

Первоначально индийцы ориентировались на двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-66, сейчас они переориентировались на PT6A-67. Поменяв двигатель, индийцы и поменяли направление вращения воздушных винтов (ВВ) - они сейчас вращаются в одну сторону, а на первом экземпляре ВВ вращались в противоположные стороны для парирования момента, и это явилось, в частности, одной из причин тяжелого происшествия с опытным самолетом.

Что касается состава бортового оборудования самолета Saras, то надо отметить, что оно носит смешанный характер, но автопилот установлен индийский.

Конструктивно планер самолета Saras со времени начала совместных работ поменялся немного. Он выполнен металлическим, из композиционных материалов изготавливаются элементы крыла, оперения, закрылки. Надо отметить, что в первоначальном проекте ЭМЗ им. Мясищева по М-102 достаточно широкое применение композиционных материалов не закладывалось в проект.

Второй виток сотрудничества

Значительные сложности в создании и доводке Saras, которые индийские специалисты не могли преодолеть самостоятельно, привели к необходимости привлечения российских авиаспециалистов к продолжению работы над самолетом. Поэтому сегодня конструкторы ЭМЗ им. Мясищева участвуют в доводке машины. При этом индийская сторона проявляет очень высокую заинтересованность в участии российских специалистов в развитии как программы создания самолета Saras и его модификаций, так и в создании новых самолетов.

На прошедшей в 2009 году 16-й сессии совместного совета России и Индии в программу научно-технического сотрудничества включена работа по доводке и модификации самолета Saras. В рамках этой программы заключен контракт между компаниями "Рособоронэкспорт" и NAL на участие ЭМЗ им. В.М.Мясищева в модификации, летных испытаниях и сертификации этого самолета. По последним имеющимся сведениям, сертификация Saras будет вестись по американским нормам и требованиям (FAR-23). Также подписан контракт, по которому ЭМЗ им. Мясищева, ЦАГИ и ЛИИ им. Громова примут участие в разработке основных направлений модификации самолета Saras.

На начало 2010 года было известно, что так называемый "большой" контракт не был еще конкретизирован, уточнение проводилось по каждому из этапов. По доводке Saras были определены затраты до создания доработанного самолета, контракт на работу уже подписан, однако конкретные цифры определяются на каждом следующем шаге. Пока цифры небольшие, но по мере реализации контракта они будут существенно увеличиваться. На сегодня имеется рамочный контракт в рамках совместной российско-индийской программы, и под этот контракт периодически делаются приложения к контракту по конкретным работам.

Известно, что в рамках контракта по разработкам основных направлений модификации Saras, 16 мая 2010 года первая группа специалистов ЭМЗ им. Мясищева вылетела в Индию, а 30 мая - вторая. К середине июня специалистами ЭМЗ им. Мясищева был закрыт первый этап, который касался экспертизы текущего статуса программы. Были даны предложения о том, что и как надо сделать, какие еще провести работы. Реализация этого пакета предложений, который был сформирован специалистами ЭМЗ им. Мясищева, стала вторым этапом контракта - конкретной работой по доводке самолета, включая только наземные испытания самолета.

Как ожидается, второй этап совместных работ по срокам составит не менее года. На этом этапе планируется выполнить большой объем подготовительных и экспериментальных работ, провести большой объем расчетов. В настоящее время остается много вопросов по управляемости самолета и безопасности полета, то есть по вопросам, которые не смогли решить сами индийцы.

После катастрофы второго летного образца, сегодня в наличие имеется только один экземпляр (первый опытный) самолета с номером 01. Именно он и будет подвергнут доработке по результатам работ второго этапа работ российских и индийских авиаспециалистов.

Надо отметить, что параллельно с отработкой самолета №01, изготавливается и следующий опытный экземпляр Saras №03, в котором должны быть осуществлены все наработки российских и индийских специалистов по второму этапу совместных работ. Первой на испытания выйдет самолет №01, а потом к ней присоединится и машина №03. Что касается срока осуществления первого полета доработанного самолета Saras, то пока он планируется на 2011 год.

От 14-19 до 70-90

Надо подчеркнуть, что работы российских и индийских специалистов сейчас не ограничиваются только доработкой самолета Saras. Так называемым "большим" контрактом предусмотрено участие российских специалистов в проведении НИОКР создания семейства самолетов на базе самолета Saras, в первую очередь, его 19-местного варианта. Сейчас идет предварительное проектирование этой машины. Проведенные проработки еще раз подтвердили, что масса самолета на 19 мест составит примерно 7500 кг. В качестве силовой установки рассматриваются российские ТВД ТВД-20М мощностью до 1400 л. с. каждый.

Кроме того, известно, что индийская сторона очень серьезно рассматривает на перспективу и создание регионального 70- и 90-местного самолетов, также с участием российских специалистов, при этом индийская сторона готова развивать сотрудничество вплоть до создания совместного предприятия.

Относительно недавно индийская сторона провела для российских авиационных специалистов презентацию проекта 70-местной машины. По представленным на презентации данным, на сегодня индийские специалисты рассматривают два основных варианта - с ТВД и ТРДД. Однако надо учитывать, что на сегодня эти проработки пока носят чисто параметрические исследования на достаточно раннем этапе научно-исследовательских работ.

ОАО "Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева" (ЭМЗ им. Мясищева) известно созданием в 50-60-е годы стратегических бомбардировщиков 3М и М-4, которые наравне с Ту-95 многие годы составляли основу Дальней авиации страны. На предприятии спроектированы самолеты, на многие годы опережавшие свое время. Например, создан уникальный сверхзвуковой бомбардировщик М-50, высотный самолет М-55, активно участвующий в выполнении международных программ высотных исследований атмосферы.

ЭМЗ им. Мясищева состоит из трех основных подразделений: конструкторское бюро, опытное производство и летно-испытательный комплекс.

Пятого марта 2010 года ФГУП "ЭМЗ им. В.М. Мясищева" преобразовано в ОАО "ЭМЗ им. В.М. Мясищева".
...
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаПорт.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка