ОАО "Авиакор - авиационный завод" завершило 2010 год, передав заказчику один достроенный Ту-154М. Очевидно, что для устойчивой работы предприятия такого объема производства недостаточно. Однако на 2011 году завод имеет неплохие перспективы: полученные заказы позволят увеличить выручку вчетверо и выйти на прибыль, уверен генеральный директор "Авиакора" Алексей Гусев.

- Сейчас уже можно подвести детальные итоги работы за предыдущий год. Как "Авиакор" отработал в этот период?

- Год был очень непростой, но, тем не менее, у нас есть и определенные победы. В частности, мы сдали один Ту-154М министерству обороны РФ и продолжили строительство еще двух таких самолетов. Вероятно, в текущем году они также будут сданы заказчику. Выполнили капитальный ремонт двух бортов Ту-154 и еще одну машину для Минобороны начали ремонтировать. Помимо этого, наше предприятие "Авиакор-Сервис" осуществило техническое обслуживание полутора десятков самолетов Ту-154 и Ан-74. Пожалуй, это основные производственные достижения ушедшего года.

Кроме работы по своим основным программам, мы неплохо отработали по кооперации с предприятиями "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК). Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу поставляли кресла пилотов для самолетов Ан-148. Более тесное взаимодействие пока не получается. К сожалению, программа производства самолетов Ил-112Т была приостановлена. Да и процесс инкорпорирования в состав ОАК продолжается, окончательное решение вопроса, мы надеемся, состоится в 2011 году.

Что касается финансовых показателей, то хотелось бы, прежде всего, подчеркнуть, что мы существенно сократили наш убыток, более чем в два раза, показатель EBITDA увеличили в восемь раз.

- Планы на 2011 год по основной деятельности уже сверстаны?

- Самый позитивный фактор для нас - то, что государство в лице министерства обороны, наконец-то, обратило внимание на наш основной продукт - самолет Ан-140, и мы получили заказ на его производство. В госзаказе партия самолетов Ан-140 для нужд оборонного ведомства, со сроком поставки в течение трех лет. Финансирование будет открыто в самые ближайшие дни, вскоре мы получим аванс. Под заказ будут созданы новые рабочие места, он во многом оздоровит ситуацию на заводе.

- Контракт предусматривает финансирование сразу всей партии?

- Пока речь идет о финансировании плана текущего года, хотя мы, конечно, хотели бы вести разговор сразу обо всех машинах. Это позволило бы снизить составную часть по комплектующим изделиям, по кооперации. Хотя мы, работая с нашими партнерами-поставщиками, а это 180 заводов, не считая предприятий по материалам, продемонстрируем им именно совокупный заказ, чтобы снизить стоимость закупки комплектующих изделий и, соответственно, себестоимость самолета.

- Тот самолет, который сейчас находится на сборке, входит в новый заказ?

- Нет, он не входит.

- Возвращаясь к планам 2011 года, по теме Ту-154 планируется передача только двух бортов?

- Если говорить о достроенных самолетах - да. Но у нас сформирована очень неплохая программа капитального ремонта Ту-154. Она практически более чем в два раза увеличивается по отношению к 2010 году, и пока у нас достаточно оптимизма - ведь в России в эксплуатации на начало года находилось 81 Ту-154М и еще 18 Ту-154Б-2.

- С учетом работ по Ан-140 и Ту-154, завод сможет в 2011 году выйти на прибыль?

- Да, конечно. Рассчитываем, что у нас будет неплохая прибыль, порядка 150 млн рублей. Выручка - около 3,5 млрд. Напомню, что в 2010 году выручка была чуть меньше миллиарда рублей.

- Как идут переговоры с потенциальными гражданскими заказчиками на Ан-140?

- У нас были рабочие обсуждения с "Аэрофлотом", "Авиакору" был направлен опросный лист, в котором мы по форме, необходимой заказчику, предоставили абсолютно все необходимые материалы, которые, я считаю, полностью удовлетворили потенциального заказчика. Больше к нам обращений пока не поступало. Но, тем не менее, мы в контакте с "Аэрофлотом" в части возможного размещения заказа.

- По другим потенциальным заказчикам сейчас какое-то движение есть? Ожидается ли контрактация в 2011 году?

- К сожалению, сейчас твердо этого сказать не могу. Правда, увеличилось количество обращений компаний, не занимающихся пассажирскими перевозками, для решения специальных задач. Например, охрана лесов, патрулирование, и так далее. Это направление оживилось. Другими словами, в перспективе намечается поставка по линии госзаказа, по госзакупкам для специальных задач.

- На "Авиакоре" еще остался невостребованный задел по Ту-154?

- Весь имевшийся в последние годы задел, в принципе, в одинаковой степени готовности. Сейчас у нас осталось четыре планера, и с технической точки зрения в их достройке вопросов нет. А вот с точки зрения наличия потенциального заказчика - здесь сложнее. Пока я такого заказчика на горизонте не вижу.

- Можно оценить стоимость достройки одной машины, без спецоборудования и VIP-салона?

- Я могу давать только ориентировочные параметры, для лайнеров со стандартной компоновкой. И еще один момент - с установкой двигателей не первой категории, но с остатком ресурса не менее 50%, что существенно снижает совокупную стоимость воздушного судна. Если вести речь про такую компоновочную схему самолета, то цена его может быть в районе 900 млн рублей.

- Вы сказали, что, вероятно, в 2011 году решится вопрос вашего возможного вхождения в ОАК. Можно уточнить, когда это может произойти?

- О конкретных сроках и условиях говорить пока рано. Кроме того, вопросом вхождения "Авиакора" в ОАК активно и детально занимается ОАО "Русские машины", холдинг, куда входит "Авиакор".

Другое дело, что мы надеемся продолжить нашу кооперацию с предприятиями ОАК по различным направлениям, и по направлению самолета Ил-476, и по направлению самолета Ан-148, вне зависимости от хода этих переговоров.

- Одним из принципиальных вопросов для вхождения в ОАК является сокращение долговой нагрузки...

- Основной долг - перед Самарской областью - реструктурирован, причем на очень лояльных по отношению к "Авиакору" условиях. Мы считаем это существенной победой и для "Авиакора", и для правительства Самарской области. Это решение направлено, прежде всего, на облегчение среды для дальнейшего развития завода. Я считаю, что это одно из ключевых событий ушедшего года.

- В IV квартале у предприятия была задолженность по заработной плате. Сейчас этот вопрос урегулирован?

- Да, урегулирован. 2010 год мы закончили без долгов. Абсолютно все долги по зарплате были выплачены.

- Ранее озвучивались планы по реализации части высвободившихся площадей предприятия. Сейчас такие переговоры продолжаются, каковы их перспективы?

- Сейчас как раз завершаются переговоры с двумя крупными заказчиками, и не исключено, что в самое ближайшее время будет оформлена сделка купли-продажи. Но этим вопросом в большей степени также занимаются "Русские машины".

- Какая площадь будет отчуждена в случае реализации такой сделки?

- Порядка 22 гектаров.

- Часть этих средств может пойти на погашение долгов предприятия?

- Этот вопрос может быть учтен при продаже. Думаю, что да.

- В интервью "АвиаПорту" в предыдущем году вы рассказывали о программе по сокращению издержек и оптимизации производственных процессов. Можно оценить достигнутые результаты?

- Эти работы у нас ведутся постоянно, и результаты уже вполне ощутимы. Например, в предыдущие годы рост тарифов на энергоносители превысил 20%. В то же время, за счет предпринятых мероприятий, введения лимитов для производства, мы даже снизили расходы на электроэнергию, воду и пар примерно на 2%. Еще один показатель - за 2010 год на 42% увеличился объем работ по содержанию завода, ремонту коммуникаций, кровель, то, что влияет на издержки.

Еще более позитивные результаты достигнуты в части повышения производительности труда. Мы приступили к стандартизации процессов и рабочих мест. Грамотно формируем рабочие места, сокращаем бесполезные перемещения, убираем "неправильный" документооборот, снижаем транзакционные издержки. Все это позволило увеличить долю производительного труда во времени каждого рабочего примерно на 30%.

- Численность занятых в 2010 году не изменилась?

- Она не изменилась совершенно, численность является постоянной на протяжении уже двух лет. Дело в том, что мы не имеем поддержки, финансовой или инвестиционной, ни от государства, ни от управляющей компании. Мы живем за счет тех заказов, которые имеем. Поэтому вынуждены считать каждый рубль. Мы сегодня имеем ровно столько человек, сколько у нас есть заказов, и другую роскошь мы себе позволить не можем. Пока мы можем только обновлять наш кадровый состав. Участвуя в программе по снижению напряженности на рынке труда Самарской области, мы привлекли на стажировку 254 человека. Из них впоследствии были переведены в штат 149 человек. Средний возраст сейчас 49 лет. Я считаю, это неплохой показатель. Наблюдается явная тенденция - за пять лет мы снизили средний возраст примерно на шесть-семь лет. Теперь при размещении на заводе такого крупного заказа, естественно, будем обращаться на рынок труда для того, чтобы увеличить коллектив, прежде всего производственными рабочими....