Совет директоров концерна Boeing одобрил программу ремоторизации самолетов семейства 737NG, говорится в сообщении компании. Такое решение было принято на основании обязательств о покупке 496 ремоторизованных лайнеров 737-й серии, полученных от пяти авиакомпаний. Семейству ремоторизованных авиалайнеров присвоено новое обозначение - 737 MAX.

Как отмечают в Boeing, обновленные узкофюзеляжные лайнеры будут оснащаться двигателями LEAP-1B производства CFM International, специально оптимизированными для использования на самолетах 737-й серии. Авиастроитель заверяет, что новый самолет будет отличаться самыми низкими эксплуатационными расходами в своем сегменте, причем по этому показателю он будет обходить своих конкурентов на 7%. Первые поставки ремоторизованных лайнеров Boeing 737 должны начаться в 2017 г.

Также отмечается, что по сравнению с другими наиболее эффективными лайнерами в плане расхода топлива, ремоторизованные самолеты 737-й серии будут выбрасывать в атмосферу на 277 тыс. тонн меньше СО2, причем авиакомпании, эксплуатирующие эти ВС, смогут сэкономить 80 тыс. тонн топлива в год, что в конечном итоге обернется снижением себестоимости транспортных услуг на $85 млн. По сравнению с ныне существующими авиалайнерами модернизированный Boeing 737 будет потреблять на 16% меньше топлива, причем своих будущих конкурентов он будет опережать на 4% в плане топливной экономичности.

Вице-президентом и генеральным директором проекта разработки ремоторизованных лайнеров 737-й серии назначен Боб Фельдман, который недавно возглавлял подразделение по надзору и взаимодействию компании Boeing Military Aircraft. Эта компания занималась рядом коммерческих программ, которые базировались на основе платформы 737. Кроме того, он осуществлял руководство несколькими успешными комплексными программами, такими как EA-18G Growler и P-8A Poseidon.

Вице-президентом, главным инженером и заместителем руководителя программы ремоторизации лайнеров 737NG назначен Майкл Тил, который до этого занимал пост вице-президента и главного инженера программы 747-8. В этой должности он отвечал за компоновку авиалайнера, летные характеристики, безопасность, испытания и сертификацию.

Сообщается также, что семейство самолетов 737 MAX будет состоять из трех моделей: 737 MAX 7, 737 MAX 8 и 737 MAX 9. Таким образом, можно сделать вывод, что на данный момент американский концерн не планирует проводить ремоторизацию модели 737-600, наименьшей из всего семейства 737NG.

Boeing заверяет, что авиакомпании, решившиеся на покупку лайнеров 737 MAX, получат преимущество за счет максимальной надежности этих самолетов. Также отмечается, что ремоторизованные авиалайнеры будут поставляться с новым интерьером салона Sky Interior, который впервые был представлен на самолетах 787-й серии и уже нашел применение на ВС семейства 737NG.

По прогнозам Boeing в течение следующих 20 лет на мировом рынке потребуется свыше 23 тыс. узкофюзеляжных самолетов, что в денежном выражении составляет примерно $2 трлн.

Что касается конкретных деталей относительно конфигурации самолетов 737 MAX и используемых на них двигателей, особенно в отношении размера вентилятора, то сейчас этот вопрос обсуждается между Boeing и CFM. Ведущие эксперты считают, что двигатели CFM Leap-1B получат вентилятор диаметром 167 см, что на 12 см больше по сравнению с вентилятором силовых установок CFM56-7B, которые сейчас устанавливаются на лайнеры 737NG. Такой диаметр вентилятора позволил бы избежать внесения изменений в конструкцию шасси самолетов 737-й серии. Ожидается также, что на мотогондолах двигателей будут установлены внешние шевроны, как было с моторами для 787 и 747-8.

Двигатель с диаметром вентилятора 167 см будет иметь более низкую степень двухконтурности и более высокий удельный расход топлива по сравнению с моторами CFM Leap-X (диаметр вентилятора - 196 см) и Pratt & Whitney PW1100G (205 см), которые предлагаются для лайнеров A320neo. Но с другой стороны они будут легче и будут создавать меньшее аэродинамическое сопротивление. Эксперты отмечают, что удельный расход топлива такого двигателя будет меньше на 13-14% по сравнению с моторами CFM56-7B. В целом же, расход топлива авиалайнеров 737-й серии с такой силовой установкой должен снизиться на 10-12%.

Ранее уже рассматривался проект ремоторизации лайнеров 737-й серии, в основе которого лежало использование двигателей с диаметром вентилятора 177 см. Но установка таких моторов потребовала бы увеличения высоты носовой стойки шасси на 20 см. Кроме того, потребовалось бы изменить конструкцию 41 секции фюзеляжа, а также менять расположение электроповодки. Помимо этого, эксперты считают, что потребовались бы изменения в конструкции хвостового оперения и фюзеляжа в целом. Но такой проект был отклонен. В принципе, на самолеты Boeing 737 можно установить двигатели с диаметром вентилятора до 170 см без внесения каких-либо изменений в конструкцию шасси.

Как бы то ни было, но руководство Boeing хочет избежать повторения предыдущих ошибок, особенно, с разработкой лайнеров 747-8, которые изначально должны были стать ремоторизованными 747-400, но в итоге компании пришлось вносить множественные изменения в конструкцию самолета, и программа постепенно становилась все длиннее и длиннее.

Что касается непосредственно тех авиакомпаний, которые выразили свои намерения о покупке 496 самолетов 737 MAX, то, как отмечают в компании Boeing, большая часть из них находится за пределами США. Если говорить словами генерального директора Boeing Commercial Airplanes Джима Албау, на долю иностранных клиентов приходится 85% от предварительно заказанных лайнеров. Из известных авиакомпаний пока что свои обязательства о покупке 100 самолетов 737 MAX выразила только American Airlines, но стартовым заказчиком она, скорее всего, не будет, поскольку поставки лайнеров этому перевозчику должны начаться только в 2018 г. Дж.Албау также не исключает того, что некоторые клиенты, уже оформившие заказы на самолеты семейства 737NG, могут изменить их в пользу ремоторизованных 737 MAX. Он также добавил, что компания окончательно определится с местом сборки лайнеров 737 MAX в ближайшие 6-8 месяцев. Сейчас рассматриваются альтернативные варианты, которые включают в себя производство новых самолетов за пределами завода в Рентоне, где собираются лайнеры 737NG.

В авиакомпании Southwest Airlines, которая является одним из крупнейших операторов самолетов 737-й серии, уже неоднократно проявляли интерес к проекту ремоторизации. Вполне возможно, что официальный запуск программы подстегнет руководство бюджетного перевозчика к подписанию контракта на поставку модернизированных 737 MAX. Относительно еще одной бюджетной авиакомпании - ирландской Ryanair - делать прогнозы сложнее, поскольку в свое время перевозчик не смог договориться о поставках узкофюзеляжных лайнеров ни с Boeing, ни с Airbus. Впоследствии авиакомпания проявляла интерес к российскому проекту МС-21, а также к китайскому C919, причем последний пробудил у руководства перевозчика куда больше внимания.

В Ryanair высоко оценивают потенциал лайнеров C919, которые разрабатываются корпорацией Comac. Причем недавно руководство авиакомпании в очередной раз подтвердило эти слова. Некоторые аналитики думают, что с запуском программы 737 MAX позиция Ryanair может измениться, и авиакомпания возобновит переговоры с Boeing.

Но за последние две недели официальный старт программы 737 MAX был не единственной новостью в списке позитивных событий для американского концерна. Буквально несколько дней назад, 25 августа 2011 г., компания Boeing объявила о подписании контракта с авиакомпанией Delta Air Lines на поставку 100 лайнеров 737-900ER. Стоимость подписанного контракта по каталожным ценам составляет $8,5 млрд. С учетом этого соглашения Delta Air Lines станет вторым по величине эксплуатантом самолетов 737-900ER после индонезийской авиакомпании Lion Air. Поставки заказанных лайнеров ожидаются в 2013-2018 гг. Пока что неизвестно, вошла ли Delta Air Lines в число тех авиакомпаний, которые выразили свои обязательства о покупке ремоторизованных самолетов 737 MAX.

Однако один из крупнейших американских перевозчиков определился лишь с половиной самолетов, которые он собирается заказать в ближайшем будущем. По крайней мере, компания рассчитывает приобрести еще 100 авиалайнеров, скорее всего, в региональном сегменте. Однако аналитики указывают, что Delta Air Lines вполне может закупить еще 200 воздушных судов как узкофюзеляжных, так и региональных. Известно, что авиакомпания нуждается в замене устаревающих Airbus A320, McDonnell Douglas DC-9 и Boeing 757-200. Руководство Delta Air Lines отмечает, что решение о частичном заказе на новые самолеты было принято ввиду экономической ситуации в США. Чтобы определиться с дальнейшими заказами, авиакомпании нужно увидеть дальнейшее развитие рынка и погасить свои задолженности.

Ранее руководство перевозчика положительно отзывалось о самолетах Bombardier CSeries и турбовентиляторных двигателях от Pratt & Whitney, что, безусловно, заставляет задуматься о возможном контракте. Но с другой стороны у руководства Delta Air Lines есть время, чтобы дождаться решения компании Embraer о дальнейшей судьбе региональных E-190 и E-195. Вполне возможно, что бразильский авиастроитель сделает шаг в сторону узкофюзеляжного сегмента.

Ведущие аналитики также считают, что американский перевозчик может заинтересоваться потенциальным предложением Embraer, тем более, руководство бразильской компании уверено, что Delta Air Lines отложит решение о покупке оставшейся части самолетов, по крайней мере, на один год.

Однако есть и те, кто считает, что Airbus вместе со своими лайнерами A320neo может стать частью планов Delta Air Lines по обновлению своего флота. Правда, график поставок ремоторизованных A320neo не укладывается в планы авиакомпании по обновлению своего флота. По мнению аналитика Крейга Дженкса, перевозчику необходимо заменять по 35 узкофюзеляжных лайнеров в год, чтобы воспрепятствовать увеличению среднего возраста самолетов в своем парке. Причем основную массу самолетов необходимо заменить до начала выпуска ремоторизованных лайнеров Boeing и Airbus.

Пока что Boeing удалось пресечь наступление Airbus на американский рынок, подписав контракт с Delta Air Lines. Отметим, что в парке этой авиакомпании есть лайнеры A320, доставшиеся ей после слияния с Northwest Airlines, но контрактов на покупку продукции Airbus перевозчик пока не заключал. Аналитики считают, что европейский концерн мог предоставить необходимые слоты для Delta Air Lines, но в принципе Airbus накопила достаточно большое количество заказов и, скорее всего, она не стала предоставлять скидки для американской авиакомпании.

Какую скидку авиакомпании предложила Boeing пока неизвестно. Но очевидно, что только на 200 двигателей CFM International CFM56-7BE перевозчику придется потратить $2,2 млрд. По мнению экспертов, скидка, вероятно, была существенной, поскольку и Boeing, и Airbus идут на снижение цен в отношении выпускаемых сейчас узкофюзеляжных лайнеров. С другой стороны, как говорит аналитик Teal Group Ричард Абулафья, самолеты 737-900ER всегда были недооцененным активом.

До подписания контракта с Delta Air Lines у Boeing были заказы на 308 лайнеров 737-900ER, причем 93 лайнера уже поставлены. Авиакомпанией Lion Air было заказано 166 ВС данного типа, 47 из них были поставлены. Среди американских авиакомпанией крупнейшим заказчиком была Continental Airlines, купившая 52 самолета, из них 33 ВС были переданы перевозчику.

В авиакомпании Delta Air Lines отмечают, что лайнеры 737-900ER обладают дальностью полета, которая покрывает все существующие внутренние маршруты перевозчика. При этом эксплуатационные расходы этого самолета гораздо ниже по сравнению с теми же Boeing 757, 767 и Airbus A320, которые сейчас находятся в парке авиакомпании.

Как бы то ни было, но шансы заполучить контракт с Delta Air Lines имеют практически все ведущие авиастроители, но кто из них станет победителем этого тендера - покажет только время.

Реализация программ ремоторизации узкофюзеляжных лайнеров со стороны Boeing и Airbus, включая заключение крупных контрактов, порождает у аналитиков очевидные вопросы относительно дальнейшего производства самолетов в этом сегменте. Оба авиастроительных концерна уже запланировали увеличение темпа производства этих самолетов в будущем. Причем Airbus планирует выйти на уровень выпуска 42 лайнеров семейства A320 в месяц уже к концу следующего года. У многих возникает мнение, что в скором времени в небе просто не останется места для всех этих авиалайнеров.

Обе компании приблизительно сходятся в своих прогнозах и считают, что в ближайшие 20 лет перевозчикам потребуется около 27 тыс. узкофюзеляжных авиалайнеров. Если разделить это количество пополам на Boeing и Airbus, то получится, что в год каждая компания должна будет поставлять до 700 самолетов. Часть экспертов считает, что увеличивать темпы производства бессмысленно, поскольку авиастроители смогут и так справиться с потоком заказов. Но в Airbus с этим не согласны и отмечают, что через 3-4 года темп выпуска лайнеров A320 может достичь отметки в 46 самолетов в месяц. Заказы на новые самолеты были настолько большими, что у авиастроителей практически не остается свободных слотов, что в конечном итоге может нарушить конкурентную борьбу.

Противники этой позиции указывают на то, что многие перевозчики испытывают финансовые проблемы, и вполне возможно, что авиастроители просто лишатся части своих заказов, что приведет к перенасыщению рынка готовыми самолетами. Мировая экономика еще не оправилась от потрясений, и эта часть экспертов уверена, что повышать темпы производства узкофюзеляжных лайнеров пока не стоит. По крайней мере, аналитики советуют руководству Boeing и Airbus более взвешенно подходить к решению этого вопроса.

Обзор подготовлен по материалам Flightglobal, Aviation Week и Boeing....