Авиакомпании всегда с осторожностью относятся к новым самолетам, особенно, если они выпускаются доселе неизвестной компанией. Достаточно ярким примером этому является бразильская компания Embraer, которой потребовалось около двух десятилетий на то, чтобы прочно обосноваться на рынке самолетов гражданской авиации.

Точно такое же мнение складывается у западных аналитиков и в отношении российской компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Ранее корпорация "Сухой" была известна исключительно своими сверхзвуковыми реактивными истребителями, поэтому первоначального доверия на рынке гражданской авиации у нее не было.

Ошибки с системой кондиционирования воздуха, возникшие после передачи одного из первых самолетов SSJ100 авиакомпании "Аэрофлот", только укрепили столь неоднозначное отношение западных экспертов к детищу российского авиапрома. Безусловно, ошибки были исправлены, но они в очередной раз говорят о том, насколько сложной будет путь у ГСС к завоеванию доверия иностранных перевозчиков. По мнению аналитиков, российская авиационная промышленность слишком долго была подвержена проблемам с безопасностью, отказами и тяжелыми катастрофами. В итоге это привело к тому, что продукцию отечественного авиапрома соглашались покупать только бывшие союзные республики, Иран, Куба и ряд африканских стран.

По словам аналитика агентства Ascend Леса Уила, исторически у российских самолетов образовался своеобразный имидж, но лайнер Superjet во многом превзошел ожидания аналитиков. Однако большого спроса на этот самолет со стороны западных авиакомпаний не предвидится, поскольку для завоевания доверия у этих перевозчиков может потребоваться много времени.

Но в ГСС, тем не менее, возлагают большие надежды на самолеты Superjet. Каталожная цена нового лайнера равна $31,7 млн, таким образом, он дешевле примерно на одну треть по сравнению с самолетами сопоставимого класса, которые выпускаются компаниями Bombardier и Embraer.

Западные специалисты высоко оценивают интерьер российского авиалайнера, отмечая, что хорошо знакомая по самолетам Ту-154 и Ту-134 мрачная обивка, тусклое освещенные и унылый интерьер, остались в прошлом. Также лестных оценок заслуживают и двигатели SaM-146 с высокой степенью двухконтурности, которые в отличие от своих предшественников, стали намного тише.

ГСС рассчитывают реализовать в общей сложности более 800 самолетов Superjet в ближайшие 20 лет. Два лайнера уже эксплуатируются в авиакомпании "Аэрофлот", еще один летает под флагом армянской "Армавиа". В целом же, на данный момент корпорация "Сухой" получила более 170 заказов на самолеты SSJ100, причем в числе заказчиков были и зарубежные авиакомпании.

Одной из особенностей маркетинговой стратегии ГСС является то, что подчеркивались не сибирские корни самолета, которые могли вызвать неправильные ассоциации, а участие в проекте французских и итальянских партнеров, в частности при разработке двигателей и авионики для лайнеров Superjet. Возможно, такой ход будет действительно оправданным, учитывая желание компании продавать самолет на мировом рынке.

К слову, для некоторых западных авиакомпаний одним из основных требований является исключительно безукоризненная безопасность авиалайнеров. Например, в бюджетной авиакомпании Ryanair готовы покупать самолеты российского производства при условии, что они будут удовлетворять требованиям безопасности Евросоюза. При этом отмечается, что пассажиры в основном знакомы лишь с названием перевозчика, а на каком самолете лететь - этим вопросом мало кто задается. Что же касается непосредственно самолетов Superjet, то в Ryanair отметили, что эти лайнеры являются слишком маленькими для маршрутной сети авиакомпании, ну а репутация российских лайнеров при этом уже отходит на второй план.

Неполадки, обнаруженные летом в системе кондиционирования одного из лайнеров SSJ100 авиакомпании "Аэрофлот" были некритичными и были вызваны неисправностями одного из датчиков. Тем не менее, полеты самолета были приостановлены, что демонстрирует новую культуру безопасности у российских авиастроителей. Кроме того, при запуске в эксплуатацию этого самолета было выявлено, что он на две тонны тяжелее первоначально заявленной массы. Это в свою очередь сказывается на топливной экономичности самолета и его летных характеристиках. Однако, как отмечают в ГСС, такие отклонения вполне типичны для новых лайнеров.

В последние годы самолеты советской и российской постройки обрели дурную славу из-за целой череды крупных авиакатастроф. Такие обстоятельства, безусловно, сказываются на коммерческой привлекательности российского продукта. Международные эксперты в качестве одной из причин таких катастроф называют возраст самолетов, однако не последнюю роль в таких инцидентах играет и культура безопасности в российской авиационной отрасли. В частности, западные аналитики в очередной раз вспоминают инцидент с 70 инженерами, работавшими в ГСС, которые устроились на свои должности по поддельным дипломам. Правда, в самой компании отметили, что эти сотрудники не участвовали в производстве лайнеров Superjet.

Заградительные барьеры зачастую препятствуют выходу новых авиастроителей на мировой рынок, однако в настоящее время авиакомпании стремятся найти альтернативу продукции Bombardier и Embraer, по крайней мере, так считают в ГСС. Кроме того, некоторые перевозчики ищут альтернативу таким признанным лайнерам как Boeing 737 и Airbus A320neo. Одним из таких примеров является Ryanair, которая ведет переговоры о покупке лайнеров C919 и МС-21.

В скором времени SSJ100 может получить сертификат типа EASA, что откроет ему путь для поставок в Европу. Относительно сертификата FAA в ГСС отмечают, что участие в этой программе сертификации состоится только в случае получение твердого заказа из США. При этом в Superjet International считают, что клиенты из США однажды заинтересуются российским авиалайнером.

Корпорация "Иркут" в это время продолжает работать над лайнером МС-21, первый полет которого запланирован на 2014 г. До настоящего времени было получено около 200 заказов на новый узкофюзеляжный самолет, и сейчас ведутся работы над заводом заключительной сборки лайнера в Иркутске. Сертификация самолета должна завершиться в 2016 г., а первые поставки начнутся в 2017 г. По информации руководства корпорации "Иркут" проектирование самолета должно завершиться к концу 2012 г. В общей сложности "Иркут" рассчитывает выпустить около 1200 самолетов МС-21 в различных модификациях.

Очевидно, что на первом этапе "Иркут" придется конкурировать не только с продукцией концернов Boeing и Airbus, но и с новым узкофюзеляжным лайнером C919, который разрабатывается корпорацией Comac. Оба самолета - C919 и МС-21 - должны выполнить первый полет в 2014 г. Сомнений относительно планов "Иркут" пока не возникает, но в отношении Comac такие сомнения у экспертов есть. Отчасти такие опасения связаны с задержкой в программе разработки регионального лайнера ARJ21. Причем с задержками Comac столкнулась в тот момент, когда необходимо направить обширные ресурсы на работу с проектом C919.

Поставка первых ARJ21 в этом году, наверняка, не состоится. По крайней мере, западные эксперты уверены в этом. Однако до конца не ясно, насколько задержки в программе ARJ21 скажутся на проекте C919.

Тем не менее, самыми серьезными проблемами для новых лайнеров МС-21 и C919 являются ремоторизованные самолеты Airbus A320neo и Boeing 737 MAX. Понятно, что обновленные лайнеры от двух гигантов авиастроения станут более эффективными, а соответственно более дешевыми в эксплуатации. Так, например, Airbus заявляет, что самолеты семейства A320neo будут потреблять на 15% меньше топлива по сравнению со своими предшественниками.

В компании Boeing, в свою очередь, утверждают, что их ремоторизованные лайнеры 737 MAX будут на 4% эффективнее самолетов A320neo. При этом Airbus уже получила более 1200 контрактов и обязательств о покупке авиалайнеров A320neo, тогда как у Boeing получено около 500 контрактов и обязательств.

Насколько эффективными будут самолеты МС-21 и C919 в сравнении с продукцией Boeing и Airbus, пока неизвестно. Но руководство и Comac, и "Иркут" уверено, что на рынке узкофюзеляжных самолетов найдется место для двух дополнительных авиастроителей, однако конкуренция будет непростой. Одним из путей успешной борьбы с Boeing и Airbus является предложение качественной и эффективной продукции по более низким ценам.

По планам Comac, лайнер C919 будет запущен в эксплуатацию в 2016 г., то есть в том же году, что и A320neo. При этом менеджмент Comac подчеркивает, что A320neo - это ремоторизованный самолет, тогда как C919 проектируется с чистого листа, что позволит конструкторам полностью реализовать потенциал новых двигателей CFM Leap-X. К слову, МС-21 будет запущен в эксплуатацию на год позже A320neo.

Западные эксперты пока неоднозначно оценивают потенциал проектов C919 и МС-21 на мировом рынке, считая, что нарушить дуополию Boeing и Airbus будет достаточно сложно. Однако на внутренних рынках у этих проектов перспективы достаточно радужные. И в России, и в Китае местные перевозчики, скорее всего, будут пользоваться продукцией своего авиапрома, но будет ли достаточно такого спроса для эффективной реализации программ еще неизвестно.

Компания Bombardier, тем временем, продолжает работу над проектом CSeries и достаточно высоко оценивает перспективы своего лайнера, отмечая, что самолет должен войти в обслуживание в 2013 г., как и было запланировано ранее. Первый полет лайнера CSeries должен состояться в конце 2012 г. При этом, как отмечает руководство Bombardier, компания в последнее время столкнулась с рядом проблем, но они не должны повлиять на ход работы над этим проектом.

В настоящее время инженеры Bombardier уделяют пристальное внимание системе электродистанционного управления, а также авионике и системе энергоснабжения. Также, по мнению руководства компании, необходимо уделить внимание композитному крылу и отдельным секциям фюзеляжа, которые производятся в Китае. С какими именно проблемами столкнулся канадский авиастроитель, не уточняется, но позиция руководителей Bombardier пока не вызывает у экспертов пессимизма в отношении будущего проекта CSeries.

По оценкам Bombardier, в ближайшие 20 лет на мировом рынке будет востребовано около 7 тыс. самолетов вместимостью от 100 до 149 чел. Причем CSeries является одним из наилучших вариантов в этом сегменте наряду с A319neo и 737-700 MAX. Но как говорит Ги Аши, руководитель канадской Bombardier, лайнеры Airbus и Boeing будут тяжелее самолетов CSeries, к тому же их поставки начнутся через несколько лет после запуска в эксплуатацию самолетов Bombardier.

Bombardier пока что не намерена останавливать выпуск самолетов семейства CRJ несмотря на то, что спрос на эту модель в последнее время резко снизился. Возможно, в следующем десятилетии на смену семейству CRJ придет новая модель, поскольку в настоящее время у Bombardier просто не хватает ресурсов для запуска новой программы.

Также неизвестна судьба удлиненной версии турбовинтовых самолетов Q400, создание которой ранее рассматривалось в Bombardier. Недавно Q400 открыл для себя новые рынки, включая Индию, так что перспективы продолжения жизненного цикла у этой модели еще есть. В настоящее время руководство канадской компании рассматривает два варианта: создание удлиненной версии этого самолета или же разработка совершенно новой модели. Но очевидно, что приоритет у этой программы пока также достаточно низкий.

По словам Г.Аши, у Bombardier есть определенные трудности с финансированием своих проектов, особенно, учитывая сложную экономическую обстановку в Еврозоне. В результате Bombardier ищет другие источники финансирования, включая ряд азиатских банков. Как бы то ни было, но пока в Bombardier не особо беспокоятся относительно финансового состояния компании, отмечая, что доходы авиастроителя находятся на приемлемом уровне. В перспективе Bombardier может перенести часть производства за пределы Канады, поскольку уже сейчас идет расширение инфраструктуры компании в Мексике и производится набор сотрудников в Индии.

Обзор подготовлен по материалам Aviation Week, Flightglobal и New York Times....