Нехватка летного персонала, о которой долго говорили представители авиатранспортного сообщества, к середине прошлого десятилетия обрела угрожающий размах. Авиакомпании, не имея другого резерва, переучили сотни военных летчиков и штурманов, а исчерпав эти возможности, принялись перекупать специалистов друг у друга. Зарплаты поднялись до европейского уровня, но и это не исправило ситуацию: в отсутствии достаточного притока "свежей крови", рынок не мог насытиться. После передышки, которую отрасли дал спад 2008-2010 годов, ситуация снова обострилась. Ряд перевозчиков сделал ставку на развитие собственных авиационных учебных центров, однако они решают задачи переучивания курсантов на нужные типы воздушных судов, а также поддержания требуемого уровня летного мастерства. Что же касается первоначальной подготовки, то она остается прерогативой государства.

Было бы ошибкой утверждать, что чиновники профильных ведомств сидят, сложа руки. Да, наиболее радикальные шаги так и не предприняты: сегодня за штурвалами самолетов российских авиакомпаний по-прежнему не могут находиться иностранцы, а уровень требований к выпускникам летных училищ остается высоким. Но темпы набора курсантов, а следом - и их выпуска, достаточно высоки; материально-техническая база учебных заведений обновляется, а летно-инструкторскому и профессорско-преподавательскому составу постепенно увеличивают зарплату. Авиакомпании также активно включились в дело: появились новые авиационные учебные центры, в том числе оснащенные современными тренажерами класса D.

После длительной фазы констатации катастрофического положения, следуя известному изречению, Россия запрягла и понеслась во весь опор. Многомиллионные инвестиции сделаны в закупку самолетов первоначального обучения и тренажеров, совершенствование методик подготовки. Однако, как это водится, взявшись устранить дефицит, мы традиционно получаем избыток. Состоявшаяся в феврале 2012 года конференция "Профессионалы авиации" поставила ряд вопросов, на которые еще только предстоит найти ответы. Но самое важное понятно уже сегодня: изоляция от мирового опыта в решении кадрового вопроса чревата постоянными перекосами.

Даешь 1000 курсантов в год!

Столкнувшись с избытком летных кадров в 1990-е годы, гражданская авиация России достаточно долго не испытывала проблем с персоналом. Даже начавшийся с 2000 года подъем отрасли поначалу не принес авиакомпаниям проблем, так как имевшийся запас высококвалифицированных специалистов позволял закрыть все потребности. Ситуация стала меняться к середине десятилетия, когда средний возраст пилотов стал неуклонно приближаться к предпенсионному. В это же время началось сначала единичное, а потом и массовое перевооружение авиакомпаний на современные типы воздушных судов, преимущественно иностранного производства. Это повлекло за собой повышенные требования к знанию английского языка. Преодолеть языковой барьер, в силу возрастных причин, смогли далеко не все. Сегодня, когда более 80% пассажирооборота в гражданской авиации России осуществляется на иномарках, среди авиаспециалистов ходит мрачная шутка, что знание английского языка гораздо важнее, чем навыки пилотирования.

Рост авиаперевозок, прогнозируемый на ближайшие годы, а также продолжающееся выбитые персонала, прошедшего школу еще советского "Аэрофлота", диктуют потребность на уровне не менее 800 пилотов ежегодно. В то же время, выпуск студентов и курсантов летных учебных заведений в 2007 году не превысил 200 человек. К 2011 году ситуация улучшилась, однако говорить о насыщении не приходится. Выступавший на конференции начальник управления государственной службы и кадров Федерального агентства воздушного транспорта Владимир Ашихмин привел следующие данные:

Прием студентов/курсантов летных учебных заведений по специальности "Летная эксплуатация воздушных судов" с 2007 по 2011 гг.

Учебные заведения ГА	2007	2008	2009	2010	2011
Санкт-Петербургский ГУ ГА	60	60	140	140	135
Ульяновское ВАУ ГА	120	120	190	206	205
Бугурусланское ЛУ ГА	65	80	120	120	120
Краснокутское ЛУ ГА	40	65	90	120	120
Омский ЛТК ГА	50	65	90	85	90
Сасовское ЛУ ГА	60	85	120	120	120
Итого	395	475	750	791	790

Выпуск студентов/курсантов летных учебных заведений по специальности "Летная эксплуатация воздушных судов" с 2007-го по 2012 г.

Учебные заведения ГА	2007	2008	2009	2010	2011	2012 (план)
Санкт-Петербургский ГУ ГА	16	30	35	29	30	56
Ульяновское ВАУ ГА	62	81	67	91	85	110
Бугурусланское ЛУ ГА	36	72	70	75	30	90
Краснокутское ЛУ ГА	20	32	21	36	95	83
Омский ЛТК ГА	27	24	35	44	45	47
Сасовское ЛУ ГА	32	21	37	55	44	95
Итого	193	260	265	330	330	481

Он также подчеркнул, что "в связи с большой потребностью в авиационных специалистах летных специальностей, учебным заведениям поставлена задача за последующие два года довести прием курсантов до 1000 человек". При этом существующий конкурс на бюджетные места по специальности "Летная эксплуатация воздушных судов" - а он достигает 5-7 человек на место - позволяет предположить, что с желающими поступить в летное училище больших проблем пока не предвидится.

Ответом на многочисленные претензии авиакомпаний к качеству подготовки курантов, а также реакцией на постоянный рост стоимости обучения, стало радикальное обновление самолетного и тренажерного парка учебных заведений гражданской авиации. Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы" было предусмотрено приобретение 182 современных учебных самолетов (в 2006-2013 гг.) и 66 тренажеров (в 2009-2013 гг.) В 2011 году в учебные заведения поставлено 20 самолетов. Из этого числа по пять двухмоторных Diamond DA-42 и одномоторных Diamond DA-40 предназначалось Санкт-Петербургскому государственному университету гражданской авиации, девять DA-40 и один L-410 - Ульяновскому высшему авиационному училищу гражданской авиации. Из 17 тренажеров, установленных в учебных заведениях, семь попали в Московский государственный технический университет гражданской авиации, а шесть и четыре соответственно были адресованы Санкт-Петербургскому государственному университету и Ульяновскому высшему авиационному училищу. Самолеты Diamond достаточно активно эксплуатируются в Ульяновске, и отзывы об этих самолетах, оснащенных стеклянной кабиной, благоприятные.

На фоне достаточно оптимистичного положения с самолетами и тренажерами, а также высоких плановых показателей по набору курсантов, ситуация с обеспеченностью летно-инструкторскими и инженерно-техническими кадрами выглядит не так радужно. Озвученные В.Ашихминым сведения говорят сами за себя:

Учебное заведение	Укомплектованность профессорско- преподавательским составом, %	Средняя зарплата, руб.	Укомплектованность летно- инструкторским составом, %	Средняя зарплата, руб.	Укомплектованность инженерно- техническим составом, %	Средняя зарплата, руб.
Ульяновское ВАУ ГА	76	18 200	46	29 300	64	15 500
Омский ЛТК ГА	85	13 300	65	27 350	71	12 950
Сасовское ЛУ ГА	85	13 700	85	20 500	56	9 600
Краснокутское ЛУ ГА	100	9 500	100	17 500	91	6 300
Санкт-Петербургский ГУ ГА	93	25 950	75	34 650	63	12 000
Бугурусланское ЛУ ГА	100	12 800	75	19 000	53	8 300

При существующем кратном разрыве в уровне оплаты труда в среднем в отрасли и в учебных заведениях, возможность привлечения к летно-инструкторской деятельности специалистов из авиакомпании практически исключается. Да и удержать самого перспективного курсанта в училище, чтобы впоследствии привлечь его к инструкторской работе, также едва ли возможно. Двукратное повышение уровня зарплаты в 2012 году, конечно, подсластит пилюлю тем, кто несет нелегкую ношу работы с курсантами, однако не изменит существующую тенденцию: минимального притока специалистов в учебные заведения.

Нехватка летно-инструкторского и инженерно-технического персонала грозит свести на нет все усилия, направленные на развитие материально-технической базы. Однако существующие правила обоснования бюджетных расходов таковы, что специалисты Министерства финансов при рассмотрении заявок будут ориентироваться на отраслевую тарифную сетку, а не на реальное положение дел на рынке труда. Из этой, казалось бы, тупиковой ситуации есть выход, и выступавший на конференции академик Абел Аганбегян, возглавлявший Академию народного хозяйства при правительстве РФ, его озвучил. "Деньги не надо просить у государства, их надо зарабатывать самим", - таков был его совет.

Бизнес-кейс: все начать сначала

Вернемся на два десятка лет назад, когда известный на весь СССР Институт инженеров гражданской авиации в один миг оказался отрезан государственной границей от большинства потенциальных потребителей его услуг. Некоторое время вуз продолжал по инерции работать на старых рельсах, однако в 1999 году произошли драматические события. Как вспоминает президент рижского Института транспорта и связи Игорь Кабашкин, правительство закрыло университет (с 1992-го по 1999 год вуз назывался Рижский авиационный университет) как государственное учебное заведение, лишив его и финансовой поддержки, и учебной базы. С тех пор ни копейки государственных бюджетных денег в казну учебного заведения не поступало.

Поиск ниши, новой модели существования привел к простой схеме. Латвия входит в состав Евросоюза, а в объединенной Европе законодательство весьма подробно регламентирует требования к персоналу и учебным заведениям. Приложение Part-66 определяет содержание программ обучения, а Part-147 определяет требования к организации, которая организует учебный процесс. Причем эти нормативы постоянно развиваются, и в ноябре 2011 года вышел очередной бюллетень, на 128 страницах которого изложены поправки и дополнения в эти стандарты.

Специфика подготовки авиационных специалистов и в Европе, и в России имеет одну общую черту: и там, и там присутствует различие между получением образования по специальности и получением профессии. Первую область регламентируют руководящие документы министерства образования и науки, вторую - авиационные власти. И если в России до настоящего времени сначала идет подготовка в учебном заведении, на выходе из которого выпускнику присваивается специальность, а весь учебный процесс настроен так, чтобы дать высшее образование, то в Латвии было принято решение реализовать требования, предъявляемые к авиационным учебным заведениям, а затем сверху надстроить систему, выпускающую бакалавров и магистров. Причина выбора такого подхода проста: в Европе, чтобы иметь допуск к обслуживанию авиатехники, нужно получить 17 образовательных модулей и пройти соответствующую практическую подготовку на выбранный тип. Диплома о высшем или даже среднем образовании не требуется.

По словам И.Кабашкина, была поставлена цель: готовить специалистов по требованиям EASA, тех, кто нужен предприятиям. И самым тяжелым испытанием стало отказаться от всего, чему учили в советское время. "Моя основная задача - чтобы на занятиях не было интегралов. Хожу и бью линейкой по рукам, - иронизирует он. - Учим то, что требует законодательство". И как бы резко это ни звучало, результат оказался положительным. Сегодня можно говорить о наличии в Латвии национальной системы авиационного образования.

На базе Института транспорта и связи создан академический и профессиональный авиационный центр, который в полном объеме решает вопросы подготовки квалифицированного авиационного персонала. Созданная учебная база располагает процедурным тренажером самолета Airbus A320, двумя стендами, имитирующими основные системы самолета. Мастерские, оборудованные в институте, позволяют отрабатывать современные ремонтные технологии, включая ремонт изделий из композиционных материалов. Диагностическое оборудование позволяет осуществлять проверки современных бортовых комплексов и авионики. Технические средства позволяют отрабатывать как базовые курсы, так и подготовку на конкретные типы воздушных судов.

Серьезное внимание уделяется современным образовательным технологиям. Сегодня в институте завершается формирование виртуальной образовательной среды: на специально созданном портале размещены конспекты на английском языке и копии на русском языке, также присутствуют презентации и справки на двух языках. В электронной библиотеке присутствуют издания по авиационной тематике, вышедшие после 2007 года, а также комплект мультимедийных средств, позволяющих изучать различные самолетные системы.

Практические занятия курсанты проходят на предприятиях Латвии и Эстонии, имеющих действующие сертификаты по Part-145, включая такой известный центр, как Lufthansa Bombardier Aviation Services.

Завершая свой рассказ, И.Кабашкин поделился своими впечатлениями о сотрудничестве с авиационными учебными заведениями Белоруссии и Казахстана. Учебная база - это гордость любого вуза, даже если она была создана при царе Горохе. "Всегда все говорят, какая у нас прекрасная учебная база, - подтверждает он. - Но самое страшное, с чем мы сталкивались и в Казахстане, и в Белоруссии, когда нам показывали авиационные центры: они не просто не понимают, что они отстали, они этим гордятся!"

Россиянам эта гордость присуща в полном объеме. Но только помогает ли она добиваться успеха в современном мире?

Профицит не за горами

Впрочем, было бы ошибкой кивать на Запад, мол, только там есть передовой опыт. Поделившийся с участниками конференции своим видением ситуации директор S7 Training Олег Васильев привел в пример российские авиационные учебные центры, которые за достаточно короткое время смогли в значительной степени закрыть потребности рынка в тренажерных услугах.

Еще в 2004 году в России был только один авиационный учебный центр, оснащенный комплексным тренажером (Full Flight Simulator) на современный тип воздушного судна иностранного производства. Число процедурных тренажеров и тренажеров для отработки аварийных ситуация - ноль. Эта ситуация была обусловлена, прежде всего, размером парка воздушных судов иностранного производства, имевшимся в распоряжении российских авиакомпаний. И по мере того, как небо России заполонили "Аэробусы" и "Боинги", встал вопрос о приобретении современных тренажеров. Процесс развития технической базы развивался стремительно: по итогам только лишь одного ноября 2011 года в сертифицированных авиационных учебных центрах было установлено и введено в эксплуатацию шесть комплексных тренажеров класса C и D, причем четыре из этих тренажеров - российского производства (три вертолетных и один - самолетный на Ан-148). Сегодня, по оценкам О.Васильева, в России существует четыре современных авиационных учебных центра, в которых эксплуатируется восемь тренажеров самолетов и три тренажера вертолетов, а также другое современное оборудование.

Как и в предыдущей истории, отсутствие ранее созданной инфраструктуры стало скорее благом, чем злом. "Все приходится строить с нуля, и четыре наших авиационных учебных центра обладают в настоящее время инфраструктурой не хуже, а пожалуй и лучше, чем зарубежные конкуренты, в связи с тем, что значительная часть оборудования новая, также как и остальные элементы инфраструктуры", - полагает руководитель S7 Training.

Однако будут ли быстрые преобразования во благо - остается вопросом. Если совокупные потребности отечественных авиакомпаний в налете на комплексных тренажерах с 2008 по 2011 год кратно превышали возможности учебных центров, то в 2012 году разница будет уже не столь велика. Темпы ввода новых тренажеров на наиболее распространенные типы воздушных судов (Airbus A320 и Boeing 737NG) опережают темпы пополнения парка, и если в 2012 году дефицит часов, покрываемый за счет зарубежных учебных центров, ожидается на уровне 20-25%, то уже в 2013 году будет наблюдаться профицит тренажерного времени.

Кстати, авиационная промышленность России, которую длительное время обвиняли в невнимании к запросам авиакомпаний и хроническом нежелании создавать современные тренажеры, восприняла критику и дала достойный ответ. Два введенных в 2011 году в эксплуатацию комплексных тренажера на Sukhoi Superjet 100 и Ан-148 не только обеспечат потребности первых эксплуатантов самолетов этих типов, но и дадут серийным заводам и перевозчикам заметную фору.

Конечно, общая благоприятная картина имеет определенные изъяны: флот российских авиакомпаний формируется из разнотипных самолетов, поэтому на некоторые типы проходить тренажерную подготовку по-прежнему можно только за рубежом. Это касается, к примеру, Boeing 737 Classic: несмотря на то, что эта машина весьма популярна у наших перевозчиков, ввозить тренажеры на этот тип уже экономически не выгодно. А вот в сегменте региональных самолетов, где длительное время доминировали отечественные Як-40, Ан-24 и Ту-134, сегодня "меняется власть", и в лидеры выбиваются Bombardier CRJ-100/200 и ATR-42/72; возможно, что учебные центры вскоре отреагируют на изменение конъюнктуры.

Преодоление дефицита является хорошим знаком для авиакомпаний. Однако хорошо ли это для самих авиационных учебных центров? Увы, поводов для оптимизма немного, полагает О.Васильев. Ведь даже по оптимистичным прогнозам российский рынок сможет насчитывать около 1200 современных магистральных самолетов к 2030 году. Исходя из оценки, что одного тренажера достаточно, чтобы обслужить экипажи 40 бортов, даже в такой неблизкой перспективе получается достаточно скромная оценка потребного тренажерного парка. При этом и иностранные учебные центры, предлагающие свои услуги для российских перевозчиков, не собираются без боя сдавать позиции. В конечном итоге, прогнозируемо усиление конкуренции.

Позиции России достаточно сильны за счет позднего старта. С учетом передового мирового опыта, удается формировать оптимальный комплекс технических средств для подготовки на современные типы воздушны судов, включая процедурные и аварийно-спасательные тренажеры, компьютерные классы. Также разрабатываются и внедряются современные методики обучения.

Но есть и нерешенные проблемы, которые лежат за границами компетенций авиаторов. Учитывая, что пока значительная часть тренажеров по-прежнему производится за рубежом, встает вопрос запчастей, которые приходится длительное время ожидать на таможне. День простоя тренажера, конечно, обходится дешевле дня простоя самолета, но все равно при расчете времени, которое учебные центры могут выставить на продажу, в России приходится делать скидку на форс-мажор. В итоге, если новый тренажер в Европе может летать 7 тыс. 200 часов в год, в России больше 6 тыс. часов наработать сложно. Кстати, если на комплексные тренажеры таможенные пошлины обнулены, то на процедурные тренажеры и аварийно-спасательные тренажеры - нет.

Остро стоит и проблема сертификации: тренажер и учебная программа должны получить одобрение не только российских, но и европейских авиационных властей, в противном случае предоставлять услуги по подготовке персонала на экспорт будет невозможно. А двойная сертификация - это удар по конкурентоспособности бизнеса. Вообще, по мнению О.Васильева, высокая себестоимость этого бизнеса в России ставит под вопрос возможность привлечения иностранных курсантов: строительство в нашей стране дорогое, энергоносители - не дешевле, чем в Европе, проживание в гостиницах с хорошим номерным фондом тоже встает в копеечку. И все это усугубляется негостеприимным визовым режимом, благодаря которому выехать из страны оказывается гораздо проще, чем въехать в нее. "Поэтому вряд ли стоит ожидать, что этот бизнес вскоре станет прибыльной и привлекательной для инвесторов сферой", - резюмировал он.

Конференция, построенная на заинтересованном обмене мнениями, не дает готовых резолюций и рецептов. И вовсе не обязательно, что в споре родится истина. Однако с разных сторон все более настойчиво раздаются призывы к интеграции России в мировое авиационное сообщество. Локальный рынок, причем не самого большого по мировым меркам масштаба, обрекает замкнутых на него игроков на повышенную себестоимость. Замкнутая система более чувствительна к колебаниям, поэтому всплески дефицита и перепроизводства больнее отзовутся на ее участниках. Сегодня, когда наш рынок авиационных учебных услуг начал насыщаться, нужно создать условия, чтобы набирающим силу центрам не стало тесно в рамках российских норм и правил....