Источник: Ольга Романова // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 07.06.2012, 15:00

"Мы обязаны иметь нормативы пропускной способности"


[image]

Московский центр автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" прогнозирует в 2012 году рост интенсивности воздушного движения, центр рассчитывает обслужить 750 тыс. 332 воздушных судна, что на 7% больше, чем в 2011 г. Однако, по словам директора филиала Владимира Ужакова, если систему управления воздушным движением оставить без изменений, говорить о дальнейшем росте пассажироперевозок не приходится.

- Летом традиционно увеличиваются перевозки пассажиров, вы готовы к росту?

- Готовясь к весенне-летней навигации, мы учитываем все факторы: структуру воздушного пространства, конфигурацию полос, наземную инфраструктуру, опыт прошлых лет… Мы согласовали для аэродромов Москвы новые показатели количества взлетно-посадочных операций в час: для "Внуково" - 36, "Шереметьево" - 38, "Домодедово" - 45.

Если мы говорим, что можем обеспечить столько-то взлетно-посадочных операций в час, то при попытке аэропорта спланировать больше, неизбежны задержки ВС. Самолеты будут кружить в зоне ожидания, а те, кто еще не взлетел, будут ждать на земле. В таком случае нас ожидают задержки, перерасход топлива - а это деньги, которые сейчас считают все. Сейчас у московского центра полное взаимопонимание по этим вопросам, как с аэропортами, так и с авиакомпаниями.

- Федеральный профсоюз авиадиспетчеров (ФПАД) говорит об отсутствии норм пропускной способности. Почему их нет, как без них обеспечивается безопасность полетов?

- Частично моя позиция будет совпадать с позицией ФПАД, потому что я так же, как и они, считаю, что мы обязаны иметь нормативы пропускной способности. Потому что от нормативов пропускной способности зависит разработка и создание автоматизированной новой системы управления воздушным движением. На основании этих норм рассчитывается количество секторов в этой системе, дальше количество секторов перекладывается на структуру воздушного пространства и считается численность диспетчерского состава. Нормативы пропускной способности нужны также, чтобы оценить количество ВС, то есть какая нагрузка может в среднем ложиться на одного диспетчера, от этого будет зависеть, сколько диспетчеров должно сидеть за каналом - один, два. три, или каналов должно быть больше… Мое мнение, что нормативы должны быть.

Сейчас норм не существует. Было множество обращений по этому поводу со стороны МЦ АУВД в "Госкорпорацию по ОрВД", госкорпорация обращалась в соответствующие научные учреждения - ГосНИИ аэронавигации должен был разработать нам эти нормы, но на данный момент эти нормы не разработаны.

Влияет ли отсутствие норм на безопасность? Напрямую - никоим образом. Замечу, что есть рассчитанные нормы пропускной способности для одного диспетчера, но у нас за индикатором сидят два человека, вот для двух-то, как раз, норм и нет.

- Ну как же? Если на одного диспетчера одновременно приходится 25 самолетов…

- Все зависит от диспетчера, его квалификации, квалификации руководителя полетов, который находится в смене, знает каждого диспетчера, его способности. И при расстановке кадров руководитель полетов имеет возможность предусмотреть будущие перегрузки и планировать расстановку диспетчерского состава с учетом прогнозируемых перегрузок и возможности работы диспетчера, который на них попадет.

- То есть перегрузки уже заложены?

- Перегрузки не заложены! Нет нормативов пропускной способности, мы не можем сказать, есть ли эти перегрузки. Все на ощущениях. По нашему ощущению, пять ВС на одного человека - это уже перегрузка, по ощущению другого человека и 20 ВС не является перегрузкой, но хотелось бы работать не на ощущениях, а на научно обоснованных нормах, которых, к сожалению, пока нет, и я не знаю, как они будут разработаны.

- Говорят также об устаревшем оборудовании, на котором работают диспетчеры.

- Что касается устаревшего оборудования, с точки зрения безопасности оно ничем не уступает новому…если взять, предположим, "Жигули" - если регулярно проходить техосмотр, заниматься ремонтом, ездить, не нарушая правил, то "Жигули" никогда не станут причиной ДТП.

То есть, "Теркас" сейчас - это просто название. От того "Теркаса", который ставили в 1981 году, осталось не так много, начинка уже несколько раз подвергалась модернизации. И система мультирадарной обработки, которая сейчас есть в "Теркасе", уникальна. Такой нет пока нигде.

Но, конечно, нам необходимо новое оборудование. Оно нам срочно необходимо, 30 лет эксплуатации автоматизированной системы УВД - это срок жизни.

Сейчас диспетчер в своей работе использует три АС УВД - основное рабочее место "Теркас" и две резервных автоматизированных системы УВД.

- Расскажите про строящийся новый центр и про новую вводимую систему управления

- Функциональные возможности этой системы выше, чем возможности любой системы, установленной сейчас в Европе. Я не говорю разрабатываемой, но из уже работающих - это лучшая. Наш инженерно-технический состав при разработке технического задания к этой системе использовал базу уже действующих систем, рекомендации ICAO, и новейшие технические разработки. То есть, в системе заложен очень высокий уровень безопасности. Нам очень нужно это оборудование, но будет ли оно поставлено в срок - посмотрим.

- То есть, нет уверенности в том, что единожды перенесенный срок не будет перенесен вновь. А экономическая выгода перехода на новую систему посчитана?

- У нас немного по-другому расставлены приоритеты, речь идет о безопасности полетов. Поэтому первая цель - обеспечить безопасность полетов, вторая - обеспечение экономичности и регулярности полетов ВС, и третья цель - координация использования воздушного пространства в интересах государственной, гражданской и экспериментальной авиации. Ни в одной цели московского центра не прописано извлечение выгоды.

- Хорошо, поставим вопрос по-другому. Подсчитано ли, насколько новая система позволит увеличить безопасность полетов?

- Не подсчитано. Мы сформулировали к разработчикам системы свои требования и сказали, чего мы хотим в этой системе - новые функции планирования, которые позволят обеспечить безопасность полетов, к примеру. А уже разработчики и специалисты научных учреждений должны дать оценку новой системы, оценку работоспособности с точки зрения функционала этой системы, с точки зрения увеличения или уменьшения пропускной способности, и соответственно увеличению или уменьшению уровня безопасности. Но не МЦ АУВД этим должен заниматься! Необходимо понимать - мы эксплуатируем то, что нам дадут.

Если совсем утрированно говорить, то на вопрос, будет ли обеспечена безопасность полетов, если система "Теркас" откажет, а новая не будет введена, можно ответить, что будет. Только летать тогда будет один самолет. Его безопасность мы полностью сможем обеспечить в воздушном пространстве Москвы.

Конечно, у нас есть резервные системы, с более бедным функционалом. Количество ВС в воздушном пространстве тогда придется сократить, но мы сможем обеспечить безопасность. То есть, на фоне разговоров, что планируется развивать московский авиационный узел, что планируется перевезти 130 млн пассажиров, чтобы обеспечить безопасность на должном уровне нам надо пересмотреть структуру воздушного пространства. Дайте нам новое оборудование, которое позволит диспетчеру нормально работать!

- Ваши вопросы услышаны?

- Нам говорят, что система будет соответствовать лучшим мировым стандартам. Я не видел этой системы, мне приходится верить поставщику и обращаться к нему с просьбой, чтобы эта АС УВД соответствовала нашему техническому заданию

- Все же, если система не будет готова к намеченному сроку - декабрь 2012 г.?

- Теоретически московский центр к такой ситуации готов, но говорить о том, что наш центр сможет обеспечить увеличение самолетопотока в московской зоне уже не приходится в такой ситуации. Мы будем работать так же, как и делаем это сейчас, потому что дальнейшее увеличение перевозок будет влиять уже напрямую на безопасность. Небольшой резерв у нас сейчас есть, но не более того. Будем, значит, ждать пять лет пока новая система будет обкатываться, пусть аэропорты пять лет подождут роста пассажиропотока, пассажиры пусть подождут на перроне, в самолете, задержки рейсов будут.

Когда я пришел четыре года назад на свою должность, одной из целей при назначении на пост было что-то сделать, чтобы еще продержаться до ввода в эксплуатацию нового центра. А тогда отказов "Теркас" было очень много. Я набрал специалистов, которые раньше работали в московском центре вместе со шведскими специалистами и могли модернизировать эту систему, и поставил задачу по поддержанию работоспособности системы УВД еще примерно на пять лет. Пять лет истекает в 2013 году, в 2011 году мы уже начали корректировку своих проектов по поддержанию работоспособности, ведь срок ввода в эксплуатацию нового центра, по нашим профессиональным оценкам, составляет порядка четырех лет с момента сдачи. Поэтому мы планировали, что если в 2011 году будет сдана система, то где-то к 2014 году она должна была уже заработать. Сейчас перед нашим инженерно-техническим персоналом стоит задача сделать так, чтобы "Теркас" безотказно работал, по крайней мере, до 2015 года. Выполнима она или нет, пока мы не знаем.

- Как будет происходить переход на новую систему?

- На начальном периоде, в течение года, будет происходить установка, наладка оборудования. В новом центре будут работать выделенные специалисты, в качестве диспетчеров. Они будут работать параллельно, они не будут выходить в эфир, они будут контролировать то, что происходит. Это будет порядка тридцати человек, которые будут работать и одновременно контролировать, дублировать работу основной системы "Теркас". Их задача будет состоять в том, чтобы дать свое экспертное заключение о том, что нужно сделать, как доработать систему. Мы начинаем привлекать к работе в московском центре новых людей. И к моменту ввода в эксплуатацию центра нам будет нужно подготовить то количество профессионалов, которое будет предусмотрено производителем этой системы.

-То есть, вы сейчас не знаете, сколько вам понадобиться человек? А когда это станет известно?

- Когда "Алмаз-Антей" при сдаче системы даст документ под названием "Расчетная численность персонала с точки зрения инженерно-технического обслуживания и расчетные часы диспетчерского персонала", который сможет работать

- А как обстоят дела с кадрами в московском центре?

- Можно поднять данные и сказать, сколько людей сейчас стоит в очередь на работу в диспетчерский центр, записано больше сотни человек, мы знаем, что у нас есть резерв, к которому мы всегда можем обратиться. Но мы набираем молодых специалистов. Мы знаем, что ежегодно 20-24 человека списывается с работы, соответственно ежегодно нам надо пополнять штат, и мы формируем штат немного с опережением. Мы можем набирать диспетчерский состав не по штату, а столько, сколько есть на рынке труда. Настоящим специалистом человек становится через несколько лет работы, и моя задача заключается в том, чтобы человек остался у меня работать. Дефицит кадров понятие относительное. Дефицит молодых кадров не относится к московскому центру, мы сразу берем выпускников учебных заведений и даже сверх штата, потому что в течение полугода этот молодой человек стажируется, он еще не диспетчер, и примерно 50% ребят отсеивается на этапе стажировки.

- То есть проблем, что некого посадить за монитор не возникает?

- Сто процентов нет!

- Как московский центр пережил переход на футовую систему?

- Мы перешли на футово-метровую систему, диспетчеры ругаются, что это неудобно, и моя позиция совпадает с их мнением. Мы считаем, что система эшелонирования должна быть единая от нуля до бесконечности, если мы перешли на футы, то мы перешли на них везде. К сожалению, использование футово-метровой системы объясняется невозможностью летать боевой авиации, с точки зрения перевода высотомеров на футовые эшелоны. Это позиция министерства обороны.

- Какая статистика допущенных ошибок из-за этого перехода уже есть?

- Переход был в ноябре и статистика сейчас только собирается, и будет также дана оценка России с точки зрения международных организаций. Насколько продуктивно работала система с точки зрения управления воздушным движением, обеспечения безопасности полетов и т.д. Но статистика московского центра свидетельствует о том, что переход на футовую систему не увеличил и не уменьшил количество инцидентов.

В 2011 году было допущено шесть инцидентов по сравнению с 16 в 2010 году, было два опасных сближения по сравнению с семью в 2010 году. Тогда инспекция предпринимала меры и было много шума по поводу выписок, проверок… Все инциденты расследует специальная комиссия, которая выносит решения.

Сейчас говорят, что мы скрываем инциденты. Скрыть инцидент невозможно! При любом срабатывании СПОС руководитель полетов незамедлительно дает телеграмму в Ространснадзор, во все структуры, задействованные в обеспечении безопасности полетов. Во время работы авиадиспетчера ведется фоновая запись разговоров, аудио- и видеозаписи. Ни одной пленки не пропало. При необходимости каждый фрагмент можно поднять, просмотреть и прослушать необходимое количество раз. В интересах диспетчеров знать все детали авиационного инцидента! Все случаи разбираются на специальных разборах, чтобы избежать повторения ошибок. Для скрытия необходима договоренность многих заинтересованных в этом сторон - что абсолютно невозможно.

 
Ссылки по теме:
Материал «"Мы обязаны иметь нормативы пропускной способности"» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Безопасность полетов, Алмаз, АС (в процессе тестирования)