На рынке региональных турбовинтовых самолетов в ближайшем будущем ожидаются очередные перемены. Перевозчики проявляют высокий интерес к вместительным турбовинтовым лайнерам, обладающим высокой топливной эффективностью.

В текущем году решение о запуске проекта разработки 90-местного регионального турбовинтового самолета может быть принято европейской компанией ATR, которая рассматривает этот вариант уже на протяжении двух последних лет. При этом промышленность постепенно готовится к запуску данного проекта. В частности, как говорит руководство компании Pratt & Whitney Canada, в настоящее время разрабатываются два варианта двигателя для нового авиалайнера. Но в ATR не торопятся с принятием такого решения, во многом из-за продолжающего экономического кризиса в Еврозоне и медленного восстановления экономики США. Именно рынки этих регионов, по прогнозам экспертов, будут основным местом сбыта 90-местных турбовинтовых самолетов.

Возможно, решение о начале разработки нового самолета совет директоров ATR примет в январе 2013 г. И как считают эксперты, запуск лайнера в эксплуатацию будет запланирован на 2017 г. Насколько известно на данный момент, новый лайнер ATR будет рассчитан на перевозку 98 пассажиров. С учетом использования более эффективных двигателей 90-местные лайнеры будут обладать более низкими эксплуатационными затратами по сравнению с самолетами семейства ATR 72. Таким образом, решение о запуске новой программы будет действительно очень важным и не только для компании ATR.

Решение европейского авиастроителя, вероятно, побудит канадскую компанию Bombardier к созданию удлиненной версии своего турбовинтового самолета Q400, рассчитанного на перевозку 70 пассажиров. Ранее руководство Bombardier уже открыто обсуждало возможность создания 90-местной версии лайнера Q400, который мог быть запущен в эксплуатацию в 2014 г. Но медлительность ATR с аналогичным решением побудило канадского авиастроителя пересмотреть свои планы. К тому же сейчас у Bombardier есть более важные приоритеты, в частности, с разработкой лайнеров семейства CSeries, а также с разработкой новых моделей в линейке бизнес-джетов компании.

Такие компании, как Saab и Embraer, также рассматривали возможность повторного выхода на рынок турбовинтовых самолетов с 90-местными моделями. Шведская Saab прекратила производство турбовинтовых самолетов еще 15 лет назад, но недавно она инициировала переговоры с ведущими поставщиками отрасли относительно доступности новых технологий. Правда, официальных решений относительно разработки нового самолета еще не было.

Если компания Saab все-таки решится на разработку нового турбовинтового самолета, это решение может сыграть важную роль для компании General Electric. Фактически, сейчас на рынке турбовинтовых лайнеров используются моторы производства Pratt & Whitney Canada, тогда как двигатели GE нашли свою нишу на рынке винтокрылых машин. Единственным авиастроителем, использовавшим турбовальные силовые установки GE, была именно компания Saab. Сейчас GE разрабатывает турбовальные двигатели CPX38, предназначенные для турбовинтовых самолетов, и соответственно определенные надежды возлагаются на возможный проект Saab.

Конечно, никаких гарантий относительного того, что Saab выберет двигатели CPX38, нет, но эксперты отмечают, что шведского авиастроителя и компанию GE связывают достаточно прочные партнерские отношения. Помимо поставок моторов для самолетов Saab 340 компания GE также производит силовые установки для истребителей Grippen и Grippen NG. Ранее руководство GE в числе первых объявило о планах компании Saab вернуться на рынок турбовинтовых самолетов с 90-местным лайнером, по крайней мере, сейчас авиастроитель изучает различные варианты будущих инвестиций, и одним из таких вариантов является создание нового самолета.

С другой стороны, Saab может быть не единственной компанией, готовой составить конкуренцию ATR и Bombardier в сегменте турбовинтовых самолетов. Западные эксперты считают, что при определенных обстоятельствах свои позиции на этом рынке могут начать отстаивать авиастроители из стран СНГ. В настоящее время эти позиции представлены такими самолетами как Ан-140 и Ил-114-100, но их доля на рынке чрезвычайно мала.

Свои намерения по выходу на рынок турбовинтовых машин демонстрируют и азиатские производители. Определенные шаги в этом направлении уже выполнила китайская компания Xian, выпустившая самолет MA-60, по сути, являющийся модернизированной копией советского лайнера Ан-24. Кроме того, в 2008 г. китайские авиастроители продемонстрировали проект 70/80-местного самолета MA700, работа над которым ведется в настоящее время.

Тогда же в 2008 г. к работе над проектом турбовинтового самолета RTA-70 приступила и индийская корпорация NAL. Первый полет этого лайнера запланирован на 2013 г., однако часть экспертов сомневаются в том, что индийские авиастроители смогут выдержать первоначальный график работы над данной программой.

Есть также серьезные опасения относительно того, что рынок турбовинтовых самолетов может оказаться перенасыщенным, таким образом, новые игроки на этом рынке могут оказаться без необходимых заказов. Если рассматривать результаты последних лет, то можно сказать, что сейчас на рынке доминирует практически одна компания ATR. В 2011 г. европейский авиастроитель получил заказы на 157 новых турбовинтовых самолетов, тогда как Bombardier смогла продать только семь лайнеров Q400. Учитывая такой большой объем заказов, в ATR приняли решение увеличить темпы производства новых самолетов, соответственно до 2014 г. компания планирует поставлять заказчикам по 80 лайнеров в год.

Но ситуация на рынке может измениться кардинальным образом, причем в самые кратчайшие сроки. Всего лишь семь лет назад у экспертов возникали опасения относительно будущего компании ATR, когда она практически не получала заказов на свои турбовинтовые самолеты. В текущем году Bombardier начинает восстанавливаться после затишья: в феврале компания получила заказ на два самолета Q400 со стороны авиакомпании Horizon Air, в том же месяце пять самолетов было заказано перевозчиком Ethiopean Airlines. Восемь лайнеров Q400 были заказаны польской компанией Eurolot, а в мае был подписан контракт с канадским перевозчиком WestJet на поставку 20 самолетов Q400 с опционом на 25 машин данного типа. Таким образом, Bombardier постепенно восстанавливает свои позиции, к тому же компания активизировала свою маркетинговую деятельность на развивающихся рынках, включающих страны СНГ, Латинской Америки и Азии.

Но несмотря на высокий уровень продаж в последнее время рынок турбовинтовых самолетов пока что далек от тех показателей, которые он демонстрировал в середине 1980-х годов. Оценки самих авиастроительных компаний по развитию спроса на турбовинтовые самолеты сильно разнятся. Так, компания ATR прогнозирует спрос на 3000 авиалайнеров до 2030 г., причем около 30% приходится на 90-местные самолеты несмотря на то, что такие машины появятся на рынке не раньше 2017 г.

По оценкам бразильской Embraer, рынком в ближайшие 20 лет будет востребовано только 2000 турбовинтовых самолетов всех классов. Это самый пессимистичный прогноз среди всех авиастроительных компаний. Такие же цифры дает консорциум Japan Aircraft Development Corporation, образованный компаниями Mitsubishi Aircraft и Kawasaki Aircraft. В то же время аналитики Bombardier считают, что авиакомпаниями в ближайшие два десятилетия будет востребовано 2500 турбовинтовых самолетов.

Как бы то ни было, мало кто сомневается в том, что в ближайшем будущем на рынке все-таки появятся 90-местные турбовинтовые лайнеры, поскольку сейчас они действительно востребованы перевозчиками. Преимущества турбовинтовых самолетов налицо, поскольку они действительно являются одним из самых экономичных вариантов. А использование 90-местных лайнеров, по предварительным оценкам, позволит авиакомпаниям сократить свои эксплуатационные затраты на 35%, что безусловно является серьезной выгодой.

Индонезийская авиакомпания Lion Air является одним из перевозчиков, который заинтересован в приобретении 90-местных турбовинтовых самолетов ATR. По словам руководства компании, цены на авиатопливо стали настолько высокими, что использование реактивных самолетов на некоторых маршрутах становится экономически невыгодным. Lion Air уже воспользовалась лайнерами ATR 72-500 для замены некоторых самолетов MD-82 в своем парке.

Помимо этого 90-местные турбовинтовые самолеты могут быть интересны тем перевозчикам, которые хотят занять особую позицию на рынке. К одним из таких относится филиппинская авиакомпания Seair International, которая эксплуатирует 30-местные турбовинтовые лайнеры. У компании нет планов по использованию 50- или 70-местных моделей, поскольку в этом случае ей бы пришлось конкурировать на уже насыщенном рынке, занятом такими операторами, как Airphil Express и Cebu Pacific Air. Однако самолеты, рассчитанные на перевозку более 70 пасс., будут действительно интересны этой авиакомпании.

Малазийский перевозчик Firefly также обращает особое внимание на проект нового 90-местного самолета ATR, который можно было бы использовать на ряде популярных маршрутов, например, из Куала-Лумпур в Сингапур через Субанг. Как отмечает руководство Firefly, пассажиропоток на этом направлении позволит с максимальной эффективностью использовать 90-местные турбовинтовые лайнеры.

Mitsubishi Aircraft укрепляет свои позиции

Последние месяцы были не самыми удачными для компании Mitsubishi Aircraft, поскольку ей пришлось задержать развитие программы Mitsubishi Regional Aircraft (MRJ) более чем на месяц, и некоторые эксперты опасались, что данный проект мог стать неконкурентоспособным на авиационном рынке. Однако японский авиастроитель превзошел ожидания аналитиков, подписав предварительное соглашение на поставку 100 самолетов MRJ, начиная с 2017 г., с крупнейшей региональной авиакомпанией США - SkyWest.

По оценкам экспертов, данный заказ со стороны SkyWest стал не только серьезным ударом по позициям компаний Bombardier и Embraer, но и укрепил положение Mitsubishi Aircraft на рынке региональных самолетов. Кроме того, это соглашение сигнализирует о возможных переменах на данном рынке в ближайшем будущем.

На рынке узкофюзеляжных самолетов руководство крупнейших авиастроительных компаний Airbus и Boeing уже смирилось с мыслью о том, что в скором времени у них появятся новые конкуренты в лице лайнеров C919 от китайской корпорации Comac и МС-21 от российской корпорации "Иркут". Кроме того, аналитики считают, что конкурентом самолетам A320neo и 737 MAX в будущем станут лайнеры Bombardier CSeries. Причем некоторые клиенты уже были потеряны, например, когда авиакомпания Air Baltic решила заказать самолеты CS300 вместо A319.

Как считают ведущие эксперты, концепция дуополии на авиационном рынке остается в прошлом, а компаниям Bombardier и Embraer придется конкурировать в менее устойчивых условиях. Появление на рынке самолетов MRJ приводит к необходимости снижения цен на продукцию, особенно, в важных тендерах на североамериканском рынке. И вполне вероятно, что канадский и бразильский авиастроители в будущем могут потерять часть своих заказчиков.

В недавнем прошлом руководство Bombardier и Embraer, скорее всего, надеялось, что лайнеры MRJ будут нишевым продуктом для таких небольших авиакомпаний как Trans States Holdings, но заказ со стороны SkyWest говорит, что это - не так, и существовавшего ранее распределения сил на рынке уже нет. Даже задержка с развитием проекта MRJ не повлияла на настроения заказчиков, и они не намерены отказываться от своих контрактов.

Отметим, что MRJ будет вторым новым лайнером на рынке реактивных региональных самолетов после российского Sukhoi Superjet 100, который сейчас успешно эксплуатируется армянской авиакомпанией Armavia и отечественной "Аэрофлот - российские авиалинии". Правда, зарубежные эксперты считают, что SSJ100 пока так и не смог завоевать популярность у западных перевозчиков несмотря на подписанный контракт с мексиканской авиакомпанией Interjet.

Возникшую задержку с разработкой лайнеров MRJ в Mitsubishi Aircraft объясняют двумя причинами: во-первых, компания при производстве первых компонентов пошла против принятых внутрикорпоративных процедур, и руководство компании не желает использовать компоненты, изготовленные вразрез с принятыми правилами; во-вторых, на разработку нового лайнера потребовалось больше времени, чем ожидалось ранее.

Теперь, согласно новому графику, этап заключительной сборки первого самолета MRJ должен стартовать в начале следующего года, первый полет запланирован на третий квартал 2013 г., а поставки первых лайнеров должны начаться во второй половине 2015 г. Сообщается также, что в программу летных испытаний будет вовлечено пять самолетов, тогда как еще два лайнера будут использоваться для статических и ресурсных испытаний.

Mitsubishi Aircraft продолжает анализировать возможность создания удлиненной версии MRJ100X, рассчитанной на перевозку 100 пассажиров. Такая модель востребована некоторыми потенциальными заказчиками, например, лизинговой компанией Air Lease. Однако окончательное решение о начале разработки лайнера MRJ100X будет принято только после начала летных испытаний модели MRJ90.

Авиакомпания SkyWest оформила предварительный заказ на 100 самолетов MRJ90, то есть на самую вместительную версию на данный момент, однако, как отмечает руководство перевозчика, существует возможность трансформировать весь или часть заказа в менее вместительные MRJ70. Окончательное решение по этому вопросу будет принято в зависимости от пожеланий таких авиакомпаний как Delta Air Lines и United Airlines, которые обслуживает SkyWest.

Руководство SkyWest также отмечает, что предварительное соглашение с Mitsubishi Aircraft является лишь часть программы по обновлению парка воздушных судов перевозчика, в котором на данный момент насчитывается 725 самолетов, в числе которых около 430 лайнеров Bombardier CRJ200, CRJ700 и CRJ900, а также около 290 самолетов Embraer 120, ERJ135 и ERJ145. Сейчас SkyWest ведет переговоры с другими авиастроителями относительно дальнейшей замены устаревших авиалайнеров.

Обзор подготовлен по материалам Aviation Week и Flightglobal....