О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Проект госпрограммы: поругать, похвалить, принять. Часть 2

Спустя день после обсуждения в рамках открытого правительства, дискуссия переместилась на площадку Минпромторга, где собрались представители экспертного совета при правительстве РФ

Спустя день после обсуждения в рамках открытого правительства, дискуссия переместилась на площадку Минпромторга, где собрались представители Экспертного совета при правительстве РФ. Модератором встречи был председатель научно-технического совета госкорпорации "Ростехнологии" Юрий Коптев.

Открыл встречу заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Юрий Слюсарь. Он сразу расставил ряд акцентов, которые должны были удержать обсуждение в конструктивных рамках. Прежде всего, государственные программы по своей сути - это инструменты программно-целевого управления, документы, которые ставят задачи и "упаковывают" меры государственной поддержки соответствующих отраслей. При этом госпрограмма, несмотря на свой внушительный объем, не может дать ответы на все вопросы, стоящие перед отраслью, уже в ноябре 2012 года. "Мы, к сожалению, на все вопросы, стоящие перед авиационной промышленностью, в ноябре 2012 года не ответим. Есть вопросы, которые в ноябре решить невозможно: это, к примеру, введение механизма возвратного финансирования", - подчеркнул он.

Второе ограничение - разделение ответственности. По мнению замминистра, большой пласт вопросов, озвученных ранее, относятся к сфере компетенций корпораций. "Минпромторг и Минэкономразвития, аппарат правительства - это не те площадки, на которых надо принимать решения по большинству вопросов, которые звучат: что мы будем делать с конкретным самолетом, с конкретным вертолетом, с конкретным узлом, с оптимизацией численности, с диверсификацией активов", - уверен Ю.Слюсарь. Примером может служить программа Ан-148. "Подход, который есть у ОАК, таков: существует якорный заказ от государственного заказчика, ведется работа по коммерциализации потенциала самолета от вывода на гражданский рынок. Если удастся найти заказчиков - у программы появится второе дыхание; не удастся - программа купируется до величины госзаказа", - пояснил он.

Наконец, есть и третье ограничение: бюджетное. "У нас нет карт-бланша от правительства решать проблемы любой ценой, - констатировал Ю.Слюсарь. - Мы существуем в рамках ограничений, в первую очередь - финансовых". Однако, успокоил собравшихся он, "Денег, предусмотренных нами, вполне достаточно. Плюс есть несколько механизмов, которые позволят решить проблему, прежде всего - инструмент возвратного финансирования".

Приняв к сведению эти ограничения, эксперты перешли к вопросам. Инициативу сразу взял Леонид Меламед, генеральный директор ХК "Композит". "Я нигде в программе не увидел, какова будет доля отечественных производителей на российском рынке гражданской продукции", - начал он издалека. Получив рад оценок (от 50 до 70%, в зависимости от сегмента), он продолжил формулировать вопросы: "Если на мировом рынке доля наших производителей гражданской продукции будет около 3%, то почему на российском будет больше 50%? Какими мерами вы будете стимулировать отечественные авиакомпании покупать нашу продукцию?"

Такая постановка вопроса требует двух пояснений. Первое - меры нетарифного регулирования, направленные на импортозамещение, противоречат нормам ВТО. И раскрывать карты, каким образом правительство намерено оказывать преференции российским производителям при поставках на внутренний рынок - задача неблагодарная. Сегодня существующие инструменты - модифицированное постановление 90 или действующее 1212 - не делают различия между самолетами российского или иностранного происхождения. Единственная уловка заключается в том, что меры поддержки можно распространить на воздушные суда, находящиеся в российском государственном реестре. Однако такая оговорка, рано или поздно, перестанет работать - по мере того, как рынок послепродажного обслуживания будет развиваться, самолеты иностранного производства, сначала принадлежащие отечественным лизингодателям, а затем и иностранным, будут становиться в российский реестр.

Второе пояснение дал Александр Идрисов, управляющий партнер Strategy Partners. "Авиационная держава - та, которая может обеспечить закупку от 50 самолетов отечественного производства", - обрисовал он реалии современного мирового рынка. Даже страны третьего рынка теоретически могут наладить у себя сборку воздушных судов. Однако важно не просто иметь продукт, но и обеспечить его успешный выход на рынок.

Ранее генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин финанс Ко." Александр Рубцов оценивал объем затрат на покрытие расходов по выводу на рынок новых продуктов. По его мнению, уверенный старт в сегменте магистральных самолетов обеспечит продажа первых 200 машин. Примерно 50 машин придется на государственных заказчиков, а также на лояльные авиакомпании, которые выступят стартовыми заказчиками. Еще примерно 100 бортов потребуют мер по стимулированию продаж через механизмы субсидирования лизинга: в равной пропорции они разделятся между сделками по операционному и финансовому лизингу. И, наконец, 50 машин могут быть куплены в этот же период с использованием чисто рыночных механизмов. Соответственно, для поддержки продаж потребуется увеличить капитал лизинговой компании на величину 50% от стоимости активов (50 самолетов) для организации операционного лизинга, и еще 10% от стоимости бортов, передаваемых эксплуатантам на условиях финансового лизинга. Оставшиеся средства можно привлечь с финансового рынка, как отечественного, так и зарубежного.

Следует дополнить, что российский рынок гражданских воздушных судов следует рассматривать только с одной точки зрения: может ли он быть якорным для запускаемых российскими авиапроизводителями программ. В современных условиях у авиакомпаний нет обязательств "покупать отечественное", равно как и авиапроизводители не должны ставить своей целью обеспечение потребностей авиакомпаний во всех типах и размерностях авиатехники. Авиарынок глобален, и успех на нем будет сопутствовать только тем компаниям, которые не замкнуты в рамках национальных границ.

Однако Л.Меламед продолжил дискуссию, развернув ее в несколько ином ключе. Неоднократно отмечалось, что повышение эффективности предприятий отрасли будет достигаться, среди прочего, диверсификацией базы поставщиков, привлечением частного капитала в кооперацию третьего-четвертого уровней. "Но кто даст гарантию успешности наших программ?", - задается вопросом эксперт. Действительно, для того, чтобы частный капитал пошел в авиастроительную отрасль, ему поможет четкий сигнал: программы, в которые можно встраиваться в роли поставщика, получат максимальную поддержку со стороны государства.

В то же время, разработчики госпрограммы недвусмысленно дают понять: поставщики должны диверсифицировать свои производственные программы, взаимодействия с различными финалистами. Сигналом со стороны государства должно быть содействие в международной сертификации и выходе на внешние рынки. Ориентация только на ограниченное количество российских продуктов уже потянула ко дну множество поставщиков систем: так и не взлетевшие лайнеры "нового поколения" оставили без будущего и своих подрядчиков-кооперантов.

Увлеченное обсуждение затронутых вопросов прервал первый проректор НИУ ВШЭ Леонид Гохберг. Прежде всего, отметил он, программа не должна быть конечной - следует описать и цели более высокого порядка: "Нужно показать место программы в долгосрочном развитии отрасли". Затем он акцентировал внимание собравшихся на подпрограмме, посвященной авиационной науке. По мнению эксперта, необходимо более четко проработать инструменты сквозного финансирования инноваций, чтобы результаты исследований не терялись на границе между наукой и производством. Кроме того, он отметил, что корпорации, в интересах которых ведутся исследования, должны участвовать в финансировании этих работ.

Отвечая на эту реплику, генеральный директор ЦАГИ Борис Алешин напомнил, что работы с 1-го по 3-й уровень технологической готовности близки к фундаментальным исследованиям. "Здесь слишком высоки риски - бизнес никогда не пойдет сюда", - отметил он. Впрочем, начиная с 4-го уровня предусматривается софинансирование работ. "Эти процедуры описываются другими документами", - успокоил Б.Алешин.

Не преминул воспользоваться возможностью прокомментировать проблематику отраслевой науки и Л.Меламед. По его мнению, отечественные авиапроизводители должны иметь доступ к работам ведущих мировых научных институтов и лабораторий.

По прошествии почти двух часов работы Ю.Коптев призвал участников делать замечания и вносить предложения принципиального характера, которые ранее не обсуждались. Запала экспертов хватило на обсуждение тематики территориальных кластеров и уровня производительности труда.

После окончания дискуссии некоторые участники встречи обменивались мнениями и о проекте госпрограммы, и об ее обсуждении в различных аудиториях. Борис Алешин не без удовлетворения отметил, что "хозяева площадки (представители Минпромторга. - "АвиаПорт") имели возможность задавить обсуждение, напомнив, что программу одобрил Дмитрий Рогозин, но не стали этого делать". Однако некий общий настрой - что серьезно преобразить документ до внесения на утверждение в правительство уже не удастся, а впереди есть еще минимум полгода, чтобы сделать необходимые финальные правки - был очевиден....
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаПорт.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка